Установка китайского двигателя на мопед верховина

Digestua › Блог › Наше наследие. Почему подростки так хотели мопед «Верховина-6»?

Сегодня мой рассказ о культовом, в свое время, мопеде «Верховина-6». Так получилось, что данный экземпляр почти 40 лет пролежал на чердаке в частном доме. Этой осенью хозяева затеяли ремонт крыши, и мастера случайно обнаружили под завалами мопед в первозданном виде и с пробегом 835 км. Достали его, отмыли, накачали колеса, залили бензин. И … он заработал. А нам он сегодня позволит перенестись в далекие 70-е, когда «Верховина-6» была культовой моделью, о которой мечтали подростки всей страны.

Собственно, выбор в те времена был не велик: либо мопеды Рижского мотозавода, либо львовская «Верховина». Были еще мотовелосипеды типа ЗИФ, но это уже считалось не так круто.

Данный экземпляр ЛМЗ-2.158-1 «Верховина-6», благодаря чердачному сохрану, оказался в очень неплохом состоянии. Следов коррозии почти нет, а небольшой период эксплуатации способствовал сохранению его в первозданном виде. Кто привык смотреть обзоры в видеоформате — специально снял такой, вот ссылка. Текстовую версию читайте ниже.

Давайте же рассмотрим находку.

Для начала немного истории. «Верховина-6» — это первый серийный мопед с запуском от кикстартера Львовского мотозавода. Именно по этому его правильно называть мокик, а не мопед. Хотя в те времена всю подобную малокубатурную технику называли мопедами, и я дальше также буду его именовать мопедом. Так привычнее.

Модель ЛМЗ-2.158 «Верховина-6» появилась в 1977 году и стала продолжением идеи мопеда, как мотоцикла в миниатюре, заложенной еще в «Верховина-5». Здесь уже был горизонтально установленный бак увеличенной емкости (7,5 л), с которым можно было совершать поездки на большие расстояния. Также с предыдущей модели перекочевало и удобное полуторное сидение и багажник грузоподъемностью 15 кг. У «Верховина-6» был немного другой дизайн накладок на баке, что делало мопед визуально более легким.

Главное же отличие было в новом двигателе Ш-58 ковровского завода. Львовский мотозавод в «Верховина-6» окончательно уходил от педального привода для запуска, а на мопедах появился кик-стартер. С 1980 года на «Верховина-6» ставили и двигатель шауляйского завода Š-58, с которым они шли, преимущественно, на экспорт.

Характеристики этих двигателей были примерно одинаковы: рабочий объем 48 см3, мощность 2,2 л.с. Коробка передач — 2-скоростная, с приводом на руле. Мопед Верховина-6 имел максимальную скорость 50 км\ч, хотя особо отчаянные утверждали, что им удавалось «положить стрелку за 60» — максимальный показатель на крохотном спидометре мопеда.

Новый дизайн и отсутствие необходимости получать права, и регистрировать мопед — способствовало огромной популярности «Верховина-6» у молодежи. Именно на «Верховину-6» приходится выпуск 2000000-ого мопеда с начала работы Львовского мотозавода. Подростки уже лет с 12-и начинали теребить родителей просьбами: «Купи, купи». И особо настойчивым, в конце концов, удавалось их сломать.

Цена базовой версии начиналась с 220 рублей, а вариант «Люкс» с хромированными ободами, щитками колес и багажником стоил 226 рублей.

Новенький мопед был предметом особой гордости и билетом в мотоциклетный мир для мальчишек. А обладатель «Верховины-6» был первым парнем во дворе или на селе.
Ребята тут же принимались модернизировать свои мопеды: поднимали глушитель, укрепляли рамы, ставили другие амортизаторы. А каких только украшательств на них не навешивали?

К слову, идею мототюнинга уловили и на Львовском мотозаводе. В конце 1978 года изготовили опытные партии (по 500 машин) двух новых модификаций мопеда «Верховина-6». Специально для молодежи запустили модель «Верховина-6. Спорт». В отличие от базовой, она оснащена поднятым вверх глушителем с предохранительным щитком, сумкой для хранения туристской карты, рулем кроссового типа с перемычкой, а также поднятым щитком переднего колеса. Идея оказалась очень удачной и «Верховина-6. Спорт» моментально была раскуплена. Цена такой версии была всего 228 рублей.

Вторая же модификация – «Верховина-6. Турист» предназначалась для рыбаков и путешественников. Ее отличал ветровой щиток и сумки-кофры по бокам. Но повторить успех «Верховины-6. Спорт» она не смогла.
Львовский мотозавод выпускал «Верховину-6» с 1977 по 1981 год, когда ее сменила на конвейере следующая модель — «Верховина-7», ставшая последней из «линейки» «Верховин». А уже с 1982 года завод перешел на выпуск мопедов «Карпаты».
Услышать характерный звук той самой «Верховина-6» можно на видео.

Скажем прямо, особой динамикой «Верховина-6» не блистала. Да и не могла, так как ее ориентировали на подростков, которые ездили без прав. Но особо отчаянные ребята умудрялись цеплять на «Верховины» 125-кубовый двигатель от мотоцикла «Минск» и тем самым превращали их в «ракеты». Инспекторы ГАИ предпочитали не обращать внимание на мопедистов. Что с них взять? Прав нет, номеров нет, кому принадлежит – не проверить. Но за явное нарушение ПДД все же тормозили.

Для многих «Верховина-6» стала билетом в мир техники, первой ступенькой. Удивительно, но этот простенький мопед способен был подарить такие эмоции, которых ребятам хватало на десятилетия. На то время — это был iPhone, MacBook, сигвей, гироскутер в одном проявлении. А когда такой желанный мопед выкатывали из магазина «Спорттоваров» — не было в тот момент человека счастливее на Земле!

Всем моим подписчикам – до новых встреч и новых историй об интересных моделях. Кто ими еще не является и считает эту статью интересной — не сочтите за труд подписаться.

источник

yz22 › Блог › Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.

Введение :www.drive2.ru/b/3086872/
Сегодня я поведу рассказ о моторныз заводах в Шауляе и в Коворове, производившим двигатели для мопедов рига, верховина, карпаты, мини, стелла, дельта.
Начну с завода в Шауляе:
«Шяуляйский велосипедно-моторный завод Vairas» (в переводе с литовского — «Руль») был основан в 1948 г. в городе Шауляе Литовской СССР. За первые 30 лет своего существования «Вайрас» выпустил более 7,5 млн. велосипедов и около 3 млн. двигателей для мопедов. Cейчас он принадлежит акционеру из Германии Михаэлю Шминке и продолжает выпускать велосипеды под маркой «Baltik vairas».

Читайте также:  Стойка для установки двигателя

Двигатель Š-50 (1962-1965)
Первая модель завода. Двигатель устанавливался на мопед «Рига-1».
Модель — Š-50; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1. Сцепление — двухдисковое, масляное; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — с косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью; привод заднего колеса — цепной. Зажигание и освещение — от маховичного магдино переменного тока мощностью 18 ватт, напряжением 6 вольт; свеча — А8У.

Двигатель Š-52 (1968-1973)
Дальнейшая модернизация мотора Ш 51, изменилась продувка цилиндра.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-4».

Двигатель Š-57 (1973-1979)
Модернизация Ш 52, изменилась головка, цилиндр, крышки зажигания и сцепления.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-12».

Двигатель Š-58 (1977-1981)
Все тот же мотор S 57, но уже оборудован кикстартером, новым карбюратором К 60 и измененной крышкой отсека зажигания(убрали отверстие для педального вала).
Первые 58е шли с пружиной кикстартера часового типа и устанавливалась она внутри мотора, поздние шли с наружной возвратной пружиной . Двигатель устанавливался на мопед «Рига-16».

Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22» и «Верховина-7». Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером. Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме. В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).
Двигатель Ш 62 был прорывным с точки зрения электрооборудования (первый мотоциклетный мотор с электронным зажиганием в СССР), но был очень неудачен из-за своей ненадежной КПП и сцепления.

Модернизированная версия Ш 62, изменилась продувка цилиндра.

Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», рига 22, рига дельта, рига мини.
Хоть в 50 внешне и похож на Ш 62, была изменена КПП, сцепление.Мотор стал более надежный.Ранние моторы отличались несколько иной коробкой с тонкими валами.

Двигатель V-501
Версия В 50 с ножной КПП.
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», Рига Дельта, Рига Мини.

Двигатель V-50M
Изменилась продувка цилиндра, она стала трапецевидной, изменилась форма головки, цилиндра.Степень сжатия стала под 92 бензин.Часть моторов имела игольчатый подшипник в ВГШ и сцепление типа «ромашка».
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.

источник

restavrator › Блог › Верховина 3 .

Волею случая наша коллекция двухколёсных, благодаря Сергею screеm, главному по Москвичам )), пополнилась мопедом Верховина 3.
Агрегат в очень хорошем состоянии. Хоть и закрашен белой краской поверх родной вишнёвой. Не ездил два года. В ближайшее время проведем ему то, попробуем запустить, ну а в дальнейшем конечно вернём ему оригинальный цвет.

Смотрите также

Комментарии 22

Неродные: вилка, мотор. Самое ценное, что на нём есть — целые ящики и бак.

Про мотор я в курсе. А с вилкой то что? Под белой краской -вишневая.

Вот по Верховине 3 инструкция на 6 странице рисунок с указанием всех органов управления —
mopedmuseum.ru/wp-content…016/10/man-mp048-1970.pdf
Манетка управления декомпрессора была слева, а второй рычаг справа — это уже доработка.
Тормозили изначально на таком мопеда педалями как на велосипеде «Украина» и подобном нажатием педалей назад!

бардачка левого случайно в придачу с мопедом не досталось?
П, С постараюсь найти в закромах ручку «газульку», а то смотрю ваша сломана и рычаг вместо нее.)
я такой же аппарат к жизни вернул

Классный аппарат. Мечтал о таком. Пока батя Дельту не подарил.

старый стал-забываю. в школьные годы была рига 16.

левша что-ли ездил-газулька на левой стороне.

Слева переключение передач

У меня есть похожий агрегат, Рига-12.

Пробег 14 тыс. километров для мопеда почти запредельный. Однако же состояние и правда хорошее.

Мотор я так понимаю делался, но главное что мопед без явного колхоза и в целом очень ухоженный

мотор скорее всего менялся, родной мотор назывался Ш-51. Ш -57 продавались в свободной продаже целиком.

Была Верховина 4. Прям ностальжи по детству)

Ага, я ещё Карпаты хочу в коллекцию.

задний фонарь от ЯВЫ, непонятно что за вторая ручка отжима справа?

Мне кажется что это привод на задний тормоз вместо педального.А скорее всего декомпрессор.Но ведь маленькую ручку можно ещё найти на рынках.

задний фонарь от ЯВЫ, непонятно что за вторая ручка отжима справа?

Фонарик родной прилагался в комплекте. Надо поставить. А ручки это передний и задний тормоз.

Только почему-то не видно тросика идущего к «ручке газа»? 😉

Походу, один из правых «велосипедных» рычажков — и есть своеобразная «газулька»? (а не привод заднего тормоза) …очень часто в те времена так делали, «благодаря» фатальному дефициту.

PS. Хотя, практически ВСЁ тогда можно было заказать в любом почтовом отделении, через «Посылторг» (аналог современного АлиЭкспресса, только не китайского а советского).

Воистину — «новое, это хорошо забытое старое»…

источник

бЛог инженера

Свежие записи

Свежие комментарии

Метки

Архивы

Рубрики

Полезные ссылки

Мопед

когда мне было пятнадцать лет,
И я копил на
новенький мопед
Я жил лишь этою
мечтой…

Эх,было время!
Однажды почти случайно у меня появился конструктор ‘собери сам’, который представлял из себя рассованные по двум гаражам детали мопеда ‘верховина’. История его появления окутана для меня волшебным туманом, но однажды, идя из школы, я про него вспомнил и подал идею своему другу Серёге. «А не собрать ли нам мопед, Серёга?», — примерно так это всё безобразие началось. В тот или почти в тот же день мы с Серёгой сделали ревизию на предмет изучения вопроса, из разных углов гаражей доставая детали, похожие на детали от мопеда.

Читайте также:  Снятие и установка защиты картера двигателя

Всё, что было похоже, было собрано, тщательно изучено пытливыми умами, покручено ручонками начинающих инженеров. Выявлена серьёзная недостача многих важных деталей, по этой причине сборка, к нашему сожалению, была отложена ‘на потом’. Сейчас уже не восстановить все невероятные приключения о том, как добывались недостающие детали, а не хватало тогда огого! Начиная от шпилек, гаек, прокладок, поршневых колец, до ручки газа. Зато почему-то некоторых элементов-было наоборот в избытке. Например — магнита генератора (он крепился на одной оси с шатуном и сцеплением), два блока зажигания, ведро с деталями сцепления.

Итак, однажды всего стало хватать, и Сборка началась! Никто из нас раньше не собирал, да и не видел этого мопеда в сборе. Но когда это останавливало настоящих инженеров, хотя бы и начинающих?

Вертя в руках разные детали и пытаясь найти логику, мы соединяли деталь за деталью. И вот наконец, главный элемент системы был собран! Двигатель не без труда водружён на своё место в раме, закреплён тремя болтами. Потом-цепь, генератор, электрика, карбюратор… И наконец, подсоединен топливный шланг от бензобака!

Надо сказать, очень сильно в итоге помогла инструкция — паспорт, которая до сборки была прочитана несколько раз и бережно хранилась в куче с запасным частями. Самая важная часть-питание и регулировки!

После всех манипуляций мы запустили двигатель мопеда! Это была победа, однозначно!

И неважно, что пока не научились управлять, переключать передачи, сцепление не отрегулировано, всё это были мелочи! Мы с Серёгой сели на этот мопед вдвоём! И с гордо поднятой головой поехали к нему в гости, хвастаться перед всей деревней.

Это потом уже, спустя какое-то время, я на ощупь и с закрытыми глазами мог перебрать двигатель мопеда пару раз за день. А причины на то были всегда, — то масло текло , то кривое сцепление плохо работало (мы пропустили важную деталь сцепления, — в выжимной механизм не поставили специальную втулку, что я позже устранил, поменяв несколько раз стопорный диск). А тогда сам факт того, что собранное нами детище работало, ехало и бибикало, у нас вызывало дикий восторг!

Какая именно модель ‘верховины’ у меня тогда была, я уже не помню. Фотографий, как и самого мопеда, не сохранилось. Но для мопеда фич у него хватало. Примерно так он выглядел:

Хитрое зажигание с мощной искрой и простой регулировкой, две передачи, переключавшиеся ручкой на руле, кикстартер, надёжные механические барабанные тормоза, багажник (выдерживал моего брата или мешок картошки легко!), поршень на два кольца, двигатель 2.2л.с., спидометр (трос я так и не нашёл для него), большой бензобак. Бака хватало на неделю каждодневного летнего катания! Если на ходу перекрыть подачу топлива, то на содержимом карбюратора можно было легко проехать больше километра! Как удалось позднее замерить, разогнаться на мопеде можно было до 60-70км/ч!

Естественно, пытливый ум и шаловливые ручонки не могли удовлетвориться просто катанием взад-вперёд. Тогда уже я активно увлекался электроникой, и первый собранный на листе гетинакса навесным монтажом (3 транзистора, мп42Б!) радиоприёмник, который принёс в школу, был моей гордостью и завистью всего класса. Тогда же я подсадил на радиолюбительство и своего друга Костю.

Первым тюнингом мопеда стали ПОВОРОТНИКИ. У нас тогда было два мотоцикла Урал, а перед ними-другие мотоциклы, попроще. И было от них много запчастей и просто ненужных деталей. Просто делать поворотники на реле от другого мотоцикла было не спортивно, в ход пошло изобретательство и информация из статей журнала ‘радио’. На любимой мной логике (к561ла7 или к155ла3, уже и не помню) был собран мультивибратор, ранее работавший по аналогичной схеме в разных девайсах, от светофора до фонарика с изменяемой яркостью. Мультивибратор управлял реле, а включалась система поворотников переключателем на руле. Не особенно сложно, но очередной предмет гордости (сам собрал!) уже был. И ничего, что вскоре на все мои электронные приблуды мощности генератора стало катастрофически не хватать, зато это была безопасность и удобство. Мопед ‘верховина’ стал тогда для меня настоящим конструктором.

Следующему этапу модификации или тюнинга подверглись стоп-сигналы. Ничем не примечательная штатная задняя фара превратилась в маленькое технологическое чудо. Вместо родной фары отлично подошла фара от какого-то мотоцикла, с двумя лампами, одна из которых была двойной. При торможении она включалась очень ярко, а ночью светила достаточно для обеспечения видимости в движении.

Как я уже писал выше, кроме удовольствия, приходилось мириться, либо постоянно исправлять некоторые недостатки конструкции. Например, если активно пользоваться сцеплением, а по-другому иногда никак, то приходилось часто менять детали сцепления. Самое надёжное в нём было-это диски! Ни одного диска в процессе эксплуатации не пострадало! Зато в таком казалось бы простом узле, менялось всё остальное и часто. Корзина с шестернёй, выжимная втулка, фиксируещее кольцо… Даже была не совсем удачная попытка его намертво заварить (напильник рулит, он реально помог!).
Коробка передач — была наверное самой простой и надёжной системой в двигателе мопеда. Однако и она преподносила сюрпризы. Регулировка — на грани ювелирного искусства, так как растягивающиеся тросы и подогнанные минимальные зазоры между зубьями несовместимы!

Читайте также:  Установка ремня двигателя на бизнес газель

Либо надёжно включаемая ‘нейтралка’, либо правильное переключение передач. Что-то одно.

В нашей деревне вполне себе можно было наблюдать все грани человеческого общества. Не обходилось, естественно и без криминала. Гаражи грабили, поля захватывали, технику угоняли. И просто гопники, которые могли элементарно отобрать ‘покататься’, тоже были в избытке. Благо, что общество было немногочисленное и все всё про всех знали. Местная милиция вычисляла упырей на раз-два. Если хотела. Естественно, что следующий и самый важный этап моддинга мопеда был- это защита от угона. Подвести 220 напрямую к разным деталям ворот не дала врождённая гуманность (или папаня, или страх получить бодрящий заряд самому, хз что), поэтому оставался только вариант дополнительной к амбарному замку гаража защите в виде математики. 🙂 один штатный выключатель зажигания на руле-это не защита, это был рубильник. А вот дваааа выключателя… Всё очень просто. Дрель, тумблер, вкрученный в раму и закрытый кожухом. Даже если снять защитный кожух фильтра (кто бы мог подумать?), неприятель, незнакомый с расположением контактов микрика в лучшем случае смог бы просто закоротить провода. А вдруг они не от зажигания?

В общем, сочетание двух тумблеров, один из которых был расположен в секретом месте и включался скрытно под видом процесса нажатия на пипку подсоса на карбюраторе, второй — на руле, — нужно было включить в нужное положение, и тогда и только тогда был возможен запуск двигателя мопеда. Вернее-это было только включение зажигания. А в сочетании со знанием правильного алгоритма запуска, тумблеры зажигания делали запуск неавторизованным пользователем мопеда полностью невозможным.

Однажды это сработало! Одним чудесным утром, в очередной раз придя в гараж и обнаружив ликвидированный амбарный замок, я впал в отчаяние! Естественно, железного друга не было на месте! Долго ли коротко ли, после уже написанного заявления на неизвестных упырей, внезапно железный конь вернулся ко мне! И вовсе не с помощью милиции, а будучи приведённым неизвестным мужчиной (о, моя предусмотрительность! Я заранее вписал в паспорт мопеда свой адрес! А паспорт хранился в бардачке всегда!). Не обошлось, конечно, без потерь в виде некоторых элементов. ‘продвинутые’ недоугонщики сняли крышку, где находились ‘мозги’ мопеда, — электроника управления зажиганием, мои приблуды и в принципе вся разводка. Но что они могли сделать… Ни-че-го! Валенки же! :-d всё, что они могли, — это попытаться запустить ‘с толкача’. Птичка есть такая, на ивах сидит. ‘Наивняк’ 😀 Я, естественно, был расстроен, что чья-то жопа пыталась покататься на моём мопеде, но недолго.

Много воды утекло… В пору катания на том мопеде и в жару и в холода (кто-то даже удивился, как он у меня, мол, заводился в такой мороз? Ааа, секрееет! :)) разное было.

Например, однажды я поехал продавать на рынке картоху. Всего один мешок. А в то время на продаже картоху и других овощей можно было жить (кто знает, может и сейчас так, овощные синдикаты гарантируют это!). Почитал ПДД, разобрал всё для себя по полочкам и двинулся согласно им в город. Проведя на рынке почти целый день, я уже тогда понял, что торговля — не для меня. Спихнул остатки картохи по минимально возможной цене и поехал к дядьке. Он у меня на гуталиновой фабрике тогда работал, у него гуталина было-завались! А точнее-он мне обещал заправить мой мопед. Съездил я к нему, заправился и двинул домой. Не проехав и четверти пути, у меня случилось то, что никогда не случалось раньше. Порвалась цепь! Но благодаря тому, что у меня с собой всегда была передвижная мастерская практически, и ещё половина мопеда, в бардачке были подходящие инструменты и мне практически на коленке удалось обратно склепать и установить обратно цепь. До дома я уже доехал без приключений, хотя и очень аккуратно.

Как-то мой дядька (аккуратнее с детьми, они помнят ВСЁ, и всё понимают буквально!) обронил фразу, видя как какая-то собачка лежит на дороге, вроде «а, это дворняга! У неё отменная реакция, она из-под колёс выпрыгнет!».

И знаете, мне довелось это проверить! Еду я, значит, не трогаю никого. Разогнался уже до 30-40км/ч. И вижу. Лежит собачонка, свернувшись клубком, ровно посередине дороги. Я. Не доезжая до неё, жму сигнал. Это однозначно была ошибка. Дворняжка просыпается и в ужасе начинает ВАЛИТЬ. А так как спросонья оценить обстановку ей не удалось, то стала она бежать ровно под колеса. Тут ей не очень повезло, и приехало переднее колесо. А так как собакевичу ОЧЕНЬ хотелось жить, грести копытами она не перестала. Да так она гребла, что я не смог удержать руль! И он, когда я двигался на нормальной такой скорости, с помощью собачонки резко ушёл вправо!

Ну а я, слепо подчиняясь (а куда деваться, физика, — бессердечная ты сука!?) законам инерции и гравитации, продолжил движение прямо, в то время когда мой мопед резко поехал вправо. Несколько метров по асфальту прокатиться на голых руках, резко сначала приземлившись на них (попробуйте, — рекомендую!), — удовольствие ещё то!

Собачка же, похоже не сильно пострадала. Она, не снижая скорости и громкости визга, умчалась в туман. Я её потом встречал ещё не раз, наверное к мопедам у неё после того случая стало особое отношение. Ну а я на следующий день не мог правой рукой нормально двигать и чуть-чуть хромал на обе ноги. Неделю где-то. Забавно, что на следующий день у меня была лекция по физике 🙂

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector