Меню Рубрики

Установка кодового бортового датчика

Продукция

Продукция

Продукция

Продукция

Обзор КБД

В настоящий момент выпускается и эксплуатируется несколько типов датчиков, которые служат для идентификации подвижного железнодорожного транспорта в системе автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС) ОАО «РЖД», а также на замкнутых железнодорожных транспортных системах в интересах частных собственников.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Пассивный с тестовым кодом, с возможностью занесения номера подвижного состава в пунктах кодирования или на заводе-изготовителе.

Корпус округлый с отверстием под программатор ПД-1.

Дополнительно комплектуется усиленным антивандальным корпусом — кожух для КБД-2М.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М-04

Пассивный с занесенным на заводе-изготовителе номером подвижного состава А* или сквозным кодом.

Корпус усиленный, антивандальный без отверстия под программатор.

Ручной считыватель РСИ01-01

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001 ТУ. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2 в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2 после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2, установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

Выпускается по ЖЛТК.466961.002. Предназначен для оснащения рабочих мест программирования кодовых бортовых датчиков КБД-2М, (построен на базе микросхемы 563РТ1 или 563РТ2). Программирование датчика однократное, осуществляется методом пережигания плавких перемычек в микросхеме КБД.

Правила использования датчиков КБД

Установка КБД на вагон осуществляется согласно Инструкции по монтажу кодовых бортовых датчиков КБД-2, КНГМ 660106.001 ИМ с использованием Установочного комплекта.

Оборудование вагонов и выбор типа кронштейна производится в соответствии с требованиями Проекта ПКБ ЦВ МПСРФ №M1741 «Альбом конструкторской документации по оборудованию грузовых вагонов колеи 1520 мм кронштейном для установки датчика КБД-2»

Установочный комплект (М1741.01.01.001, М1741.02.07.001, М1741.04.04.001, М1741.03.10.001) может быть произведен по конструкторской документации любой организацией, имеющей соответствующие производственные мощности или приобретён в нашей организации.

Установка на грузовые вагоны.

В ОАО «РЖД» допускается использование датчиков типа КБД-2 и КБД-2М, установленных на вагонах до 2010 года.

Начиная с 2010 года устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией.

Датчик КБД-2М-04 со сквозным кодом не нуждается в кодировании. Датчик установленный на грузовой вагон автоматически верифицируются после 3-х последовательных проходов в составе поезда мимо пунктов считывания.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным кронштейном, соответствующим типу вагона, на который производится установка датчика КБД-2М-04. Информация об установленных датчиках заносится в паспорт вагона.

Предприятия, осуществляющие ремонт вагона, проверяют наличие и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производят замену неисправных или утраченных. Информацию об установленных датчиках заносится в паспорт вагона. Собственник обязан принять все меры для оснащения всего имеющийся подвижного состава кодовыми бортовыми датчиками.

Установка на пассажирские вагоны.

На все типы пассажирских вагонов устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией (нужна активация КБД после установки).

Также устанавливаются датчики КБД-2М-04 предварительно закодированные 8-значным кодом (бортовым номером) на заводе А*.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным кронштейном, соответствующим типу вагона. Допускается установка датчика КБД непосредственно на корпус при соблюдении требований к месту установки.

При ремонте вагона проверяется наличие и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производится замена неисправных или утраченных.

Датчик КБД-2М-04 со сквозной нумерацией необходимо активировать после установки на пассажирском вагоне. Для этого:

• При наличии доступа к СПД ОАО «РЖД» необходимо самостоятельно привязать датчики КБД-2М-04 к соответствующим вагонам через ЕС ОАО «РЖД».

• При отсутствии доступа к СПД ОАО «РЖД» отправить список вагонов с привязкой к ним номеров соответствующих датчиков КБД по электронной почте saips@rss.rzd.ru

Установка на моторвагонный подвижной состав.

На МВПС устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также возможна установка датчиков КБД-2М-04, закодированных восьмизначным кодом при изготовлении А* либо со сквозным кодом, которые необходимо активировать (см. правила установки на пассажирские вагоны).

На МВПС датчики допускается устанавливать непосредственно на кузов вагона при соблюдении требований к месту установки. На электропоезда, обращающиеся в международном сообщении, устанавливаются датчики КБД-3-02, работающие в двух стандартах Gen2-ISO18000 и ISO10374.

Установка на специальный самоходный подвижной состав.

На ССПС устанавливаются датчики КБД-2М-04, закодированные восьмизначным. кодом при изготовлении А*. Также могут устанавливаться датчики КБД-2М-04 со сквозным кодом, которые нужно будет активировать (см. правила установки на пассажирские вагоны).

На локомотивы устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также, могут устанавливаться датчики КБД-2М-04, в которых при производстве записывается восьмизначный номер локомотива А*.

Дизель-поезда
Тип ТПС Тип пластины
АЧ2 Э2651.01.01
ДР1, ДР1А, ДР1П Э2651.01.01
Д1.Д1М Э2651.01.01
Тепловозы
Тип ТПС Тип пластины
2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, ЗТЭ10М, ЗТЭ10У, 2ТЭ121 Т1734.01.02
2ТЭ10Л,ТЭЗ Т1734.01.02
М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У, ДМ62 Т1734.01.02
ТЭП60, 2ТЭП60 Т1734.04.02
ТЭП70, ТЭП80 Т1734.04.02
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМЗ, ТЭМ17, ТЭМ18, ТЭМ18Г, ТЭМ2А, ТЭМ2М, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2УТ, ТЭМ2УМГ Т1734.04.02
ТЭМ7, ТЭМ7А Т1734.04.02
ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ Э2651.01.01
источник

Новая перевозочная компания

В сентябре вступили в силу новые ПТЭ, устанавливающие дополнительные требования к системам контроля за эксплуатацией вагонов

Теперь весь подвижной состав, курсирующий на путях общего пользования, при выпуске или при проведении капитальных ремонтов должен оснащаться кодовыми бортовыми датчиками. Поможет ли это улучшить управление вагонным парком?

Александр Лубягов, начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД»:

— Эффективность системы автоматической идентификации доказана при применении для контроля простоя локомотивов на ремонтных позициях депо и в пунктах технического обслуживания. Так, контрольной техникой были оснащены все ремонтные предприятия на участке Челябинск — Рыбное, что позволило нормализовать взаимодействие между службами, существенно сократить простой и выявить неучитываемые неплановые ремонты. Теперь с помощью системы предстоит улучшить контроль за передвижением всего парка подвижного состава.

Александр Тимченко, генеральный директор ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»:

— В качестве оптимального решения для автоматической идентификации подвижного состава принято считывание информации с пассивного кодового бортового датчика. Оно осуществляется в контрольных точках (пунктах считывания) с помощью специальной аппаратуры. По информации производителей, от собственников подвижного состава поступило заказов свыше чем на 200 тыс. таких устройств. К концу года на сети дорог будет действовать 2880 пунктов считывания, установленных на стыковых, сортировочных и крупных грузовых станциях, в локомотивных депо и на вокзалах. Департаментом информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» ведется перевод существующей ручной отчетности в автоматический режим, в том числе по графику движения поездов и простою локомотивов и вагонов. Это поможет упорядочить вагонооборот.

Дмитрий Зотов, генеральный директор компании «ТрансФин-М»:

— Само по себе оснащение подвижного состава кодовыми бортовыми датчиками (КБД) улучшить управление вагонным парком не может. КБД дают возможность автоматизировать процесс получения информации о перемещении вагона, и только. Насколько подробной будет эта информация, зависит от густоты установки считывающих устройств. А с этим показателем в России дела обстоят пока не очень хорошо. В 2011-м у нас их было порядка 2,5 тыс., возможно, в этом году число КБД выросло. Для сравнения: по некоторым данным, на железных дорогах США и Канады установлено 20 тыс. считывателей. Но даже наращивание количества КБД до оптимальных величин автоматически не решит проблему управления вагонным парком. Это позволит оперативно получать объективную информацию, которая в последующем должна служить входной информацией для планирования перевозок. Поэтому для оптимизации управления вагонами важно, как полученные данные будут использоваться, будут ли найдены нужные алгоритмы для эффективной автоматизации управления вагонами и как в этих алгоритмах будут учтены интересы различных операторов и владельцев подвижного состава. Однако без установки КБД не будет вообще ничего: ни своевременной информации, ни надежды на улучшение управления вагонным парком. На мой взгляд, это шаг в правильном направлении, но он далеко не последний. Нужны и другие шаги.

Читайте также:  Установка дизель генератора в школе

Евгений Драчев, директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:

— Актуальность данного вопроса возникла еще в 90-х годах, но в условиях жесткой экономии эксплуатационных расходов и дефицита инвестиционных средств применение данных технологий было отложено до лучших времен. Сегодня основная задача по обновлению парка подвижного состава выполнена, самое время приступать к внедрению передовых технологий на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Практика показывает, что это только положительно сказывается на эффективности перевозочного процесса. Полная автоматизация, в том числе работы сортировочных станций, может существенно повысить производительность труда в железнодорожной отрасли. Только, как всегда, остается один вопрос: за чей счет?

Алексей Алексеев, генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:

— По моему мнению, в ближайшей и даже среднесрочной перспективе трудно ожидать каких-то улучшений от установки КБД в управлении вагонным парком. Прежде всего в соответствии с ПТЭ кодовыми бортовыми датчиками должны оборудоваться все новые вагоны, а старые — только при проведении капитального ремонта. Другими словами, на сети еще довольно долго не будет достаточного количества оборудованных КБД вагонов. К тому же вся сеть должна быть оснащена пунктами считывания системы САИ ПС. Таким образом, какого-либо эффекта от внедрения КБД можно ожидать только в отдаленной перспективе.

Александр Егорушков, советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»:

— Существенное увеличение парка подвижного состава на сети РЖД привело к сокращению пропускной способности инфраструктуры.

В этих условиях особое значение приобретают вопросы повышения эффективности управления движением груженых вагонов и регулирования порожних потоков. Оснащение вагонов кодовыми бортовыми датчиками, несомненно, будет способствовать этому, позволит повысить качество принятия управленческих решений по рациональному использованию подвижного состава и обеспечит дополнительные конкурентные преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта.

Максим Камнев, руководитель отдела ремонта и эксплуатации вагонного парка ЗАО «Евросиб СПб — Транспортные системы»:

— Напольные устройства для считывания бортовых датчиков данной системы находятся на сортировочных станциях, причем в районе входных стрелок. Вагоны не видно ни на перегоне, ни на подъездных путях предприятий. На больших промышленных станциях фиксируется факт захода вагона на станцию, а его дальнейшее местоположение не отслеживается. Действующая система контроля движения (по натурным листам) даже с возможностью ошибки (наличие человеческого фактора) все же позволяет контролировать дислокацию подвижного состава, так как информация все равно поступает в ГВЦ. Система кодовых идентификационных датчиков была разработана в начале 2000-х годов и с учетом сегодняшних технологий позиционирования, по моему мнению, к настоящему моменту она устарела. А на улучшение управляемости вагонным парком данная система никак повлиять точно не может.

Владимир Хорошилов, заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:

— На наш взгляд, оснащение вагонов кодовыми бортовыми датчиками дает возможность только определить местоположение подвижного состава. А эффективность использования предоставляемых датчиками данных зависит от той системы управления вагонным парком, которая будет применяться. Ведь важно не только собрать информацию, но и грамотно ее обработать. Бортовые датчики — это просто инструмент, которым еще нужно научиться пользоваться.

Иван Качура, первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:

— Несмотря на то, что в настоящее время дислокация подвижного состава находится на постоянном контроле у собственников и сотрудников ОАО «РЖД», оснащение датчиками позволит улучшить технологию обработки вагонов на станциях, сократит время под коммерческой и технической обработкой, повысит безопасность движения. Сейчас обеспечение такого контроля требует значительных затрат времени, необходимого сотрудникам железных дорог для списывания номеров вагонов с натуры вручную и дальнейшей обработки информации. Важно и то, что эти сотрудники будут выведены из опасной зоны. Кроме того, это облегчит и идентификацию вагонов — зачастую их номера плохо читаемы ввиду загрязнения (особенно это характерно для цистерн для перевозки нефтепродуктов, битума, хоппер-цементовозов) либо по другим причинам. Наличие кодового бортового датчика позволит в автоматизированном режиме получать всю информацию о вагоне, в том числе и о месте его дислокации.

Несомненно, оснащение датчиками даст возможность более эффективно управлять вагонным парком, так как вся информация будет поступать в режиме реального времени в действующие на железнодорожном транспорте автоматизированные системы и поможет более оперативно принимать управленческие решения. Уверен, что установка датчиков является прогрессивным шагом и даст положительный эффект.

Юрий Ванслов, директор департамента технической поддержки ОАО «РейлТрансАвто»:

— Датчики никак не повлияют на управление парком. Их уже ставили в 90-е годы, потом все сняли. Проблемы с управлением заключаются не в слежении за вагонами, а в задержках с маневровыми работами, подачей локомотивов.

Антон Багимов, заместитель управляющего директора ООО «Мечел-Транс»:

— Установка КБД, необходимая для автоматической идентификации номера вагона, призвана помочь главным образом работникам РЖД в обработке поездов. Для собственника введение КБД не будет иметь существенного значения, поскольку ему достаточно имеющихся в его распоряжении средств идентификации.

источник

Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ)

При большой протяженности железных дорог России время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель хотел бы постоянно знать, где в данный момент находится его груз.

Система автоматической идентификации подвижных средств железнодорожного транспорта РФ и стран СНГ позволяет оперативно и объективно получать данные о времени и местонахождении каждого вагона и локомотива.

С помощью этой системы можно в реальном масштабе времени следить за движением составов, видеть, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон и т.д.

Кроме того, система автоматической идентификации очень много дает и самой дороге — не нужен неэффективный ручной труд списчиков номеров вагонов, точно известно, где и в каком состоянии находятся локомотивы, необходимые для движения поездов, и т.д.

Информация, поступающая из САИ, позволит не только повысить оперативность и качество решения существующих проблем, но и решать совершенно новые технологические задачи.

Основной целью внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава является оптимизация управления перевозочным процессом.

Назначение системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ)

Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении каждого вагона и локомотива в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).

Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентуры железных дорог.

Использование САИ позволяет обеспечивать:

— повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, порожних пробегов;

— повышение безопасности движения и сохранности грузов;

— увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет именного контроля длительности их эксплуатации, исключающего необоснованную замену (или подмену) в процессе ремонта вагонов и локомотивов;

— повышение пропускной способности на таможенных и контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;

— сокращение низкоквалифицированных работников железных дорог — списчиков номеров вагонов, конторских служащих, ремонтных рабочих;

— уменьшение коэффициента порожнего пробега (на 2,4 %);

— освоение дополнительных перевозок на 1,6 %;

— уменьшение затрат на ремонт вагонов (при ремонте по пробегу) на 2,5%;

— сокращение потребности в локомотивах.

Основные принципы работы системы САИ «Пальма»

Рисунок 7.31.1 — Кодовый бортовой датчик

Весь подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2 (рисунок 7.31.1), несущими информацию о каждом подвижном объекте, а в пунктах контроля (пограничные переходы, границы дорог, входы и выходы сортировочных, участковых, крупных грузовых станций, границы поездных участков, контрольные пункты локомотивных и вагонных депо) устанавливаются пункты считывания (ПСЧ), при прохождении которых автоматически снимается информация о состоянии данного объекта (рисунок 7.31.2).

Читайте также:  Установка и монтаж парктроников

Рисунок 7.31.2 — Пункт считывания

Полученная информация об идентификаторе, номере ПСЧ, времени прохода подвижным составом контрольной точки, о направлении движения через фиксированные временные интервалы передается на концентратор линейного уровня, осуществляющего ее сбор со всех пунктов считывания данного железнодорожного узла. Количество ПСЧ и их размещение должны обеспечивать слежение за переходом подвижного состава по всем без исключения пунктам входа и выхода выделяемых объектов управления (управление сетью — пограничные переходы, дорогой — границы дорог, отделением — межотделенческие стыковые пункты, выделенной станцией (сортировочной, участковой, крупной грузовой) — границы станции по всем входам и выходам).

Конечное сообщение содержит идентификационные данные подвижных единиц (8-значный код подвижного средства), код станции и код пункта считывания, направление следования и время прохождения, а также перечень подвижных единиц в составе поезда.

Система «Пальма» позволяет определить порядковый номер транспортного средства в составе поезда, что дает возможность выявлять вагоны или локомотивы с неисправными бортовыми датчиками. При выходе из строя бортовых датчиков на вагонах или их отсутствии в автоматизированную систему организации управления перевозками (АСОУП) будут поступать данные о количестве проходящих через пункт считывания транспортных средств в составе поезда, а при формировании сообщения о проходе поезда считанные идентификационные номера вагонов соотносятся с порядковыми номерами подвижных единиц в составе поезда.

На очередной станции технического обслуживания (участковой станции) в систему должна быть введена информация об идентификаторах подвижных единиц, у которых КБД временно отсутствуют или неисправны. До пункта завершения следования в составе поезда эта информация должна поддерживаться программно, а после прибытия в пункт назначения (выгрузки) до исправления неисправности по КБД вагон или локомотив использоваться в перевозках не должен

В сообщение о проходе транспортного средства входят:

информация о дате и времени прохода поезда или маневрового состава через пункт считывания;

порядковый номер подвижной единицы в поезде и привязанная к этому номеру информация, считанная с кодового бортового датчика.

Схема прохождения информации представлена на рисунке 7.31.3.

Рисунок 7.31.3 — Схема прохождения информации в системе САИ

Структура Системы автоматической идентификации подвижного состава

Структура Системы автоматической идентификации подвижного состава представлена на рисунке 7.31.4

Рисунок 7.31.4- Структура системы САИ

Информация, считанная с подвижного состава радиочастотными средствами, увязывается с информацией, полученной от средств железнодорожной автоматики, и передается от ПСЧ на концентратор линейного уровня КСАИ-Л. С этого концентратора обработанные и представленные в виде стандартных сообщений данные поступают на концентратор дорожного уровня КСАИ-Д или в АРМы линейных предприятий. На уровне КСАИ-Д осуществляется логический контроль правильности cчитанной информации, а затем полученные сведения пополняют информационные массивы задач управления. Структура САИ позволяет с минимальными затратами оперативно донести результаты считывания до комплексов решаемых в АСОУП задач (управление движением, грузовой работой, вагонным хозяйством, сервисное обслуживание клиентуры железнодорожного транспорта и др.).

Функции Системы автоматической идентификации подвижного состава

Система идентификации при комплексной ее реализации:

— полностью реализует функции контроля состава поездов, что позволяет уменьшить штат сотрудников, контролирующих составы поездов;

— обеспечивает внедрение безбумажных информационных технологий;

— повышает достоверность и оперативность отчетности о состоянии вагонных и локомотивных парков;

— обеспечивает высокий уровень информационного сервиса во внутренних и транзитных международных перевозках;

— повышает эффективность решаемых задач в составе АСУ железнодорожного транспорта.

Средства и технические требования системы САИ «Пальма»

Система автоматической идентификации (САИ) «Пальма» работает на основе СВЧ-технологии с применением частот 865, 867 и 869 МГц, что позволяет считывать информацию на больших расстояниях и при высоких скоростях движения. Базовый уровень системы образует облучающая считывающая аппаратура. В ее состав входят считыватель с антенной и кодовый бортовой датчик. Датчик представляет собой пассивный элемент, не содержащий источника питания; необходимая для его работы энергия поступает от считывателя в виде электромагнитного сигнала. Дальность работы напрямую зависит от мощности считывателя. Преимуществом пассивных кодовых бортовых датчиков перед активными, имеющими источник питания, является практически неограниченный срок службы — не требуется замена элемента питания. Кодовый бортовой датчик КБД-2 относится к категории RW-датчиков (с возможностью многократной записи и считывания информации).

Датчик КБД-2, устанавливаемый на вагонах, имеет память в 128 бит, достаточную в том числе для записи 12-значного номера подвижной единицы. С антенной он взаимодействует на расстоянии до 5 метров. Обеспечивает сохранность данных в диапазоне температур от -60°С до +100°С, нормально функционирует при температуре окружающей среды от -50°С до +70°С, при относительной влажности воздуха до 100%, при дождях и тумане, при обледенении до 3 мм, при покрытии слоем сажи, нефти или мазута толщиной до 1 мм. Датчик защищен от вибраций и ударов.

Имеется возможность перезаписывать данные до пяти раз, однако для предотвращения несанкционированного перекодирования предусматриваются меры, не допускающие повторной записи. Это достигается благодаря особой конструкции датчика, позволяющей устанавливать его на борт транспортного средства только один раз. При попытке снять датчик, что необходимо для перекодирования, его внутренние элементы разрушаются.

Радиочастотная идентификация (СВЧ-технология) имеет следующие преимущества по сравнению с другими техническими решениями (оптическое считывание — визуальное распознавание бортового номера, нанесенного на транспортное средство; использование поверхностных акустических волн; штриховое кодирование и др.): в радиочастотный датчик можно записать, причем значительно быстрее, гораздо больше данных; такие датчики долговечны (средний срок службы не менее 10 лет); расположение датчика не имеет особого значения для считывателя; датчик лучше защищен от воздействия окружающей среды.

Параметры системы в части достоверности считывания и передачи информации близки к требованиям технического задания.

Перспективы использования САИ «Пальма»

1. Применение САИ с вагонными весоизмерительными системами.

2. Для получения данных о крупнотоннажных грузовых контейнерах, об эксплуатации вагонов и автомобилей (объемах перевозок, пробеге, ремонтах и т. п.).

3. Идентификация составных узлов железнодорожных и автомобильных объектов (при использовании электронных меток, устанавливаемых на эти узлы и считываемых в процессе оперативного контроля как в стационарном положении, так и в процессе движения средствами САИ).

Система автоматической идентификации подвижного состава «Транстелекарт»

Система автоматической идентификации подвижного состава САИ «Транстелекарт» предназначена для автоматической фиксации проследовавших через заранее установленные пункты считывания единиц железнодорожного подвижного состава, определения их типа, индивидуального номера и других параметров (грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, большегрузных контейнеров, установленных на платформы и т.д.).

Для осуществления автоматической идентификации на подвижный состав устанавливаются информационные бортовые кодированные датчики (ИД), в которые записывается информация, характеризующая подвижное средство в соответствии с принятым международным стандартом ISO 10374. Записанная в ИД информация автоматически считывается в пунктах считывания, обрабатывается и передается в автоматизированную систему управления перевозками железной дороги.

Считывание информации осуществляется с подвижных средств, движущихся со скоростью до 140 км/ч.

Считывание информации с ИД осуществляется в автоматическом режиме на реальных скоростях движения. Система идентифицирует количество подвижных единиц в составе, определяет их тип (вагон, локомотив), наличие информационных датчиков, а также фиксирует время прохождения через пункт считывания.

Принцип работы САИ «Транстелекарт» основан на использовании СВЧ радиосигналов, с помощью которых происходит облучение датчика, установленного на подвижное средство, прием отраженного от датчика сигнала, декодирование и передача его в автоматизированную систему управления грузоперевозчиками железной дороги.

Состав Системы автоматической идентификации подвижного состава «Транстелекарт»

Система автоматизированной идентификации подвижного состава САИ «Транстелекарт» состоит из следующих составных частей.

Пункта кодирования датчиков бортовых информационных (ИД) – является составной частью системы автоматической идентификации подвижного состава и большегрузных контейнеров «Транстелекарт» (САИ «Транстелекарт») и предназначен для записи и чтения информации датчика бортового информационного кодируемого типа ИД. В его состав входит:
— датчик бортовой информационный кодируемый – для идентификации подвижного состава. Конструктивно представляет собой электронный блок со встроенной антенной, заключенные в герметичный ударопрочный корпус; обеспечивает считывание информации в диапазоне частот от 860 до 880 МГц. Обеспечивает запись, хранение и считывание информации емкостью 128 бит.

Читайте также:  Установка внешнего стекла для духового шкафа

— устройство программирования датчиков предназначено для программирования информационных датчиков перед их установкой на подвижное средство;

— устройство считывающее переносное (терминал) предназначено для считывания данных, записанных в ИД оператором.
Возможен вариант использования терминала, который осуществляет перезапись изменяемой (коммерческой) части информации.

Пункта считывания системы автоматической идентификации (ПСЧ) – является составной частью системы автоматической идентификации подвижного состава и большегрузных контейнеров «Транстелекарт» (далее САИ «Транстелекарт») и предназначен для объединения всех ее компонентов. Он обеспечивает формирование необходимых управляющих сигналов, питающих напряжений, а также осуществляет связь с концентратором информации. ПСЧ устанавливается в специально выбранных местах в непосредственной близости от железнодорожных путей с выдерживанием габарита приближения к строениям. ПСЧ состоит из устройства, считывающего высокочастотного (УСВ) – для считывания данных с бортовых ИД. УСВ в составе САИ «Транстелекарт» может работать в диапазоне частот от 865 до 869 МГц. Вероятность ошибочного считывания информации в ИД не более одной необнаруженной ошибки на 1 млн. эпизодов считывания.

— диапазон частот от 865 до 869 МГц;

— мощность излучаемая антенной УС во всем диапазоне частот составляет от 1,8 до 2,2 Вт;

— передача информации от УС осуществляется по интерфейсу RS232;

— электропитание УС осуществляется от источника постоянного тока 24 В;

— потребляемая мощность не более 50Вт.;

— датчика фиксации прохождения осей (ДФПО) для фиксации момента прохождения колесной пары ЖД средства в зоне считывания.

Шкаф ПСЧ принимает от УС данные, считанные с информационных бортовых датчиков (ИД), определяет число и тип подвижных средств в составе при скоростях движения до 140 км/ч и передает информацию по двухпроводной выделенной линии с помощью модема. ПСЧ переключается на питание от резервной линии при пропадании напряжения на основной линии. Переходит на питание от аккумуляторной батареи при пропадании напряжения основной и резервной линий.

Шкаф ПСЧ предназначен для эксплуатации в районах с умеренным и холодным климатом на открытом воздухе:

— температура окружающей среды от — 50°С до + 70°С;

— относительной влажности окружающей среды 100% при 25°С;

САИ «Транстелекарт» в части параметров обмена данных совместима с информационными датчиками аналогичных систем, используемых в России («Пальма»), Польше (SSD) и других странах, и соответствующих международному стандарту ISO 10374.

Основные параметры Системы автоматической идентификации подвижного состава «Транстелекарт»

1. Диапазон рабочих частот 865 – 869 МГц;

2. Информационная емкость датчика 128 Бит;

3. Считывание информации с ИД перемещающихся со скоростью от 0 до 140 км/час;

4. Считывание информации с ИД на удалении от оси пути не более 5,8 м;

5. Хранение информации не менее чем на 1000 ИД считанных последними по счету;

6. Скорость передачи информации от 300 до 115200 бод;

7. Электропитание аппаратуры осуществляется от сети переменного тока 220В+10%, -15% частотой 50±1 Гц;

8. Максимальная потребляемая мощность не более 50 Вт;

9. Габаритные размеры 1697х650х542 мм;

«ARSCIS» — система идентификации вагонов, цистерн, платформ

Автоматизированная оптико-электронная система считывания номеров вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта «ARSCIS» предназначена для распознавания, регистрации (считывания) и автоматической проверки по натурному листу идентификационных номеров грузовых вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта. Система может быть расширена дополнительными функциями коммерческого осмотра грузовых вагонов (проверка наличия или отсутствия груза), а также выполнять функцию охранной системы на контрольном участке железной дороги (автоматическое обнаружение, регистрация и классификация посторонних объектов на железнодорожных путях). Система относится к автоматизированным средствам обработки информации и предназначена для работы в условиях непрерывного технологического процесса.

Применение системы позволяет ускорить процесс переработки вагонов (тем самым повышая их пропускную способность), снизить связанные с этим эксплуатационные затраты, автоматизировать идентификацию грузовых подвижных составов, обеспечит получение и долговременное хранение информации о прохождении железнодорожных составов через зону контроля.

Область применения системы «ARSCIS»:

· металлургические, горно-обогатительные комбинаты;

Основные функциональные возможности «ARSCIS»

· формирование и ввод в ЭВМ видеопоследовательности изображений рабочей сцены (телевизионный сигнал с камеры);

· автоматизированная диагностика появления железнодорожного состава в зоне контроля (при появлении железнодорожного состава автоматически включается запись видеосигнала и осуществляется распознавание номеров);

· локализация, сопровождение и подсчёт вагонов подвижного состава;

· выявление и распознавание номеров вагонов;

· формирование списка вагонов подвижного состава;

· сверка номеров вагонов по натур-листу;

· оповещение оператора в случае несоответствия результатов распознавания данным натур-листа и предоставление изображений с нераспознанными или отсутствующими номерами оператору для принятия решения;

· ручной и автоматический режим сверки;

· запись и долговременное хранение информации о прошедших составах;

· хранение видеофрагментов прошедших составов, с возможностью последующего просмотра;

· ведение базы данных прошедших составов с информацией о времени и дате прохождения, результатах проверки, работника осуществлявшего контроль, изображений с номерами всех вагонов соответствующего подвижного состава;

· обеспечение дополнительных функций по работе с данными: архивация, просмотр, вывод на печать, формирование отчётов;

· защита информации от несанкционированного доступа, изменение параметров и доступ в систему осуществляется через систему паролей с разграничением прав доступа;

· ведение журнала работы с системой;

· время и дата включения и выключения системы;

· смена работника осуществляющего контроль;

· регистрация действий, произведённых в системе;

· система сигнализации и голосового оповещения;

· взаимодействие с другими модулями и программами, используемыми в рамках интегрированной системы автоматизированного управления станционными технологиями.

Автоматизированные системы идентификации подвижного состава других стран

В Северной Америке эксплуатируется система автоматической радиочастотной идентификации железнодорожных транспортных средств Amtech стандарта ISO 10374. Систему выпускает компания Amtech Systems Division — подразделение корпорации Intermec Technologies (США).

В 1991 г. Ассоциация американских железных дорог приняла решение об обязательной установке кодовых бортовых датчиков Amtech на всех без исключения железнодорожных вагонах и локомотивах в США. Экономический эффект от внедрения системы заключается в уменьшении числа ошибок в расчетах оплаты за перевозки, оперативной передаче информации клиентам, снижении затрат на отыскание вагонов, загрузке вагонов точно по графику, создании условий для точного регулирования парка подвижного состава, расширении услуг железных дорог, сквозной обработке данных и росте качества перевозок.

Система позволяет автоматически отслеживать прибытие вагонов на станции назначения или разгрузки, подъездные пути предприятий, сортировочные станции, а также их отправление. С ее помощью реализован также контроль за использованием локомотивов.

В Европе для идентификации транспортных средств используется система Dynicom — совместная разработка фирм Amtech и Alcatel. Она отличается от североамериканской системы рабочими характеристиками, местами расположения считывателя и датчика. Считыватель размещается в колее между рельсами, бортовой датчик крепится к кузову вагона снизу. Используются радиочастоты в диапазоне 2400 — 2500 МГц. Максимальная скорость движения состава мимо пункта считывания достигает 400 км/ч. На железнодорожном транспорте система Dynicom используется во Франции, Швейцарии, Польше, Испании. Она применяется также на метрополитенах Брюсселя, Парижа и Гамбурга.

Автоматизированная система идентификации подвижного состава на железнодорожном транспорте Dynicom позволяет решать следующие задачи:

— мониторинг транспортных потоков, подвижного состава и грузов в режиме реального времени;

— повышение эффективности использования подвижного парка за счет снижения времени простоя и сроков ремонта;

— повышение качества перевозок грузов;

— усиление контроля за состоянием дорожных магистралей;

— усиление контроля за условиями эксплуатации подвижного состава;

— интеграция в общеевропейскую автоматизированную систему идентификации подвижного состава;

— ликвидация источников ошибок, связанных с ручным вводом исходных данных.

Развитие компьютерных систем управления, внедрение информационных технологий, в том числе Системы автоматической идентификации подвижного состава, позволяют поэтапно устранять существующие недостатки в организации перевозочного процесса, сделать его полностью детерминированным, повысить сохранность подвижного состава, тем самым обеспечить большую безопасность перевозок.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студентов недели бывают четные, нечетные и зачетные. 9983 — | 7759 — или читать все.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector