Меню Рубрики

Установка коленвала газ 2410

Двигатели на автомобиль ГАЗ 24

Легковой автомобиль ГАЗ 24 разрабатывался в середине 60-х годов двадцатого века, а в июле 1970 года уже полностью заменил предшественника ГАЗ 21. Соответственно, для новой «Волги» был создан совсем другой двигатель внутреннего сгорания, который собирался на Заволжском моторном заводе.

Классический автомобиль ГАЗ 24

Прототипом двигателей внутреннего сгорания (ДВС) ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401 служил мотор ГАЗ 21. Новый мотор принципиально были схож с силовым агрегатом «двадцать первой «Волги» и даже внешне похож на него. Но детали двигателей почти все были разные, и не взаимозаменяемы между собой в основной массе.

ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Общее описание

ЗМЗ 24Д – 8-клапанный четырехтактный четырехцилиндровый двигатель, имел верхнее расположение клапанов и нижнее расположение распределительного вала. Блок цилиндров и головка блока цилиндров (ГБЦ) были отлиты из алюминиевого сплава AL 4. ДВС предназначался для работы на бензиновом топливе Аи-93. Мотор ЗМЗ 2401 обладал такими же характеристиками. В отличие от ЗМЗ 24Д, ЗМЗ 2401 работал на бензин А-76. Топливная система оснащалась двухкамерным карбюратором К 126Г.

В свое время применение алюминиевого блока цилиндров (БЦ) и головки блока являлось новшеством и считалось передовой технологией. «Двадцать четвертые» моторы просуществовали без каких-либо изменений до 1985 года, когда на смену им пришло новое поколение двигателей ЗМЗ 402 и ЗМЗ 4021.

Заволжский моторный завод продолжал выпуск ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401, но в качестве запасного агрегата. Новые модели ГАЗ 2410 и их модификации с 1987 года комплектовались только новыми двигателями.

Технические характеристики ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Двигатели «двадцать четвертой» серии обладали следующими характеристиками:

  • Количество цилиндров – 4;
  • Диаметр поршня стандартного размера – 92 мм;
  • Ход поршня – 92 мм;
  • Количество коренных опор коленчатого вала – 5;
  • Диаметр коренных шеек стандартного коленчатого вала – 64 мм;

Схема устройства коленчатого вала Газ 24

В масляный картер ДВС заливалось от 5 до 5,5 литров моторного масла (по разным данным), но по проверенным данным до полного уровня по масляному щупу требовалось пять с половиной литров.

Моторы ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401 между собой имели только два отличия – это сама ГБЦ и штанги толкателей. У головки блока ЗМЗ 2401 была больше камера сгорания цилиндров за счет утолщения металла в этой области. Высота ГБЦ ЗМЗ 2401 равна 98 мм, у ЗМЗ 24Д этот параметр равен 94 мм. Различали ГБЦ, замеряя высоту штангенциркулем, опытные мотористы определяли различия на глаз. Штанги отличались по длине, у версии ДВС под 76-ой бензин они были длиннее на 4 мм.

Пример мотора ЗМЗ 24Д под 76-ой бензин

ЗМЗ 402 и ЗМЗ 4021

В 1985 году началась серьезная модернизация «двадцать четверки». Изменения касались салона, кузова, тормозной системы. Коснулись они и двигателя. Что самое интересное, внутренняя «начинка» двигателя совсем не изменилась, и объем мотора остался прежним. Зачем же тогда затевалась вся эта модернизация?

Благодаря новшествам, ДВС стал более удобен в обслуживании и в ремонте. Затем, пусть немного, но увеличилась мощность двигателя. Согласно конструкторским задумкам, должен был увеличиться ресурс двигателя.

У новых ДВС в обозначении присутствуют цифры 10, то есть двигатели имеют индексы ЗМЗ 402.10 и ЗМЗ 4021.10. Но для упрощения полное название прописывать не будем.

Отличие двигателей ЗМЗ 402 от ЗМЗ 24

Так выглядит двигатель ЗМЗ 402

Между двумя типами двигателей присутствуют следующие отличия:

  • Головка блока цилиндров. Спереди ГБЦ ЗМЗ 24 расположен водяной насос, у ГБЦ ЗМЗ 402 в этом место находится корпус термостата, а насос переместился на БЦ. На ГБЦ ЗМЗ 402 двойные пружины клапанов, в отличие от одинарных на ГБЦ ЗМЗ 24;
  • Ось коромысел. На модели ЗМЗ 402 у оси по краям появились дополнительные стойки. Это позволило проводить более точную регулировку клапанов за счет более жесткой фиксации оси;
  • Блок цилиндров. ЗМЗ 402 – водяной насос находится на передней части блока. ЗМЗ 24 – помпы здесь нет, в этом месте просто алюминиевый гладкий отлив;
  • Карбюратор. ЗМЗ 402 – модель карбюратора К126Г, модель карбюратора – 151 (в дальнейшем модернизированный вариант К151С);
  • Масляный насос. У моторов ЗМЗ 402 новый насос имел более крупные шестерни и корпус. За счет новшества повысилась его производительность;
  • Шкив коленчатого вала. На двигателях ЗМЗ 402 стал применяться массивный шкив, который позволил увеличить крутящий момент ДВС;
  • Водяной насос. Помпа ЗМЗ 24 была совмещена с корпусом термостата. У новых моторов помпа она совершенно другого вида и меньше в размерах. Предполагалось, что подшипникам помпы ЗМЗ 402 достаточно было заводской смазки, поэтому масленку в ней не предусмотрели;
  • Совмещенный впускной и выпускной коллектор. ЗМЗ 402 – конструкция рассчитана на приемную трубу глушителя с двумя коленами. ЗМЗ 24 – коллектор рассчитан на одинарную приемную трубу.

Вернуться к оглавлению

Форкамерный двигатель ЗМЗ 4022.10

В 1981 году Заволжский автозавод с целью повышения мощности силового агрегата создает новый экспериментальный двигатель, который получился переходным между ЗМЗ 24 и ЗМЗ 402. Мотор был задуман для новой «Волги» ГАЗ 3102, но он также устанавливался опытной партией и на «двадцать четвертые». В частности, в такси такие машины эксплуатировались.

Так выглядит новая Волга Газ 3102

Блок цилиндров ЗМЗ 4022.10 внешне почти не отличим от 402-ого двигателя, но был абсолютно другим внутри. Все отличия заключались в посадке цилиндров и в самих гильзах.

В отличие от легкосъемных гильз моторов 24 и 402, которые уплотнялись с блоком через медную прокладку, гильзы в блоке форкамерного двигателя фиксировались двумя резиновыми кольцами. Они «сидели» в посадочном месте так жестко, что их невозможно порой снять даже съемником. Кстати, такие блоки называли «кокильные».

Головка блока имела свою, особенную конструкцию. На каждый цилиндр была добавлена маленькая камера сгорания и один небольшой клапан. Принцип заключался в том, что горючая смесь сначала поджигается в этой камере (форкамере). Затем за счет «взрыва» происходит усиление воспламенения основной смеси, что способствует повышению мощности ДВС. Следует отметить, что паспортная мощность данного агрегата была заявлена 105 л.с. на 93-ем бензине, и мотор действительно был очень резвым и оборотистым.

Определить форкамерный двигатель на машине можно было сразу, открыв капот. Этот мотор выдавала алюминиевая клапанная крышка, которую невозможно спутать со штампованной стальной крышкой 24 и 402.

Соответственно, у ЗМЗ 4022.10 имелись свои детали, которые не взаимозаменяемы ни с какими другими:

  • Совмещенный впускной и выпускной коллектор;
  • Карбюратор;
  • Ось коромысел;
  • Головка блока цилиндров;
  • Форкамерные клапана;
  • Клапанная крышка;
  • Прокладка коллектора.

В этом списке нет блока цилиндров и гильз поршневой группы. Дело в том, что блок и гильзы нашли свое применение в двигателях ЗМЗ 402.

Установленный мотор ЗМЗ 402

Мотор ЗМЗ 4022 оказался не слишком удачной задумкой. Он был очень капризным в настройках топливной системы. Довольно часто двигатели отказывались запускаться, приходилось часами крутить стартер, чтобы оживить мотор. Запуск мог произойти неожиданно, и в чем дело, понять не мог никто. По этой причине через три года решили отказаться от таких моторов.

На складах ЗМЗ оставались кокильные блоки и поршневые группы от мотора ЗМЗ 4022.10, и эти детали пустили в серию. Поэтому периодически при ремонте «четыреста второго» двигателя обнаруживалось, что на моторе стоит подобный агрегат. Внешне такой мотор можно определить по характерной отливке блока, и то не сразу, только опытным глазом.

Те ДВС, которые преподносили сюрпризы с запуском, все-таки «оживляли», метод был элементарный – брали ГБЦ всю в сборе от ЗМЗ 402 и переставляли. Правда, это стало возможно только после того, как пошел в серию 402-ой двигатель.

Неисправности, присущие моторам серии ЗМЗ 24

Неисправностью практически любого двигателя является повышенный расход масла и стук коленчатого вала. Другое дело, что у одних ДВС это «болезнь», а другие довольно стойко переносят перегрузки и масляное голодание. «Волговские» моторы относятся к группе стойких и закаленных, но болячки все же имеются.

Характерные признаки 24-ых моторов, какие присущи именно этим моделям:

  • Течь масла заднего коренного подшипника;
  • Износ постели или втулок распределительного вала, а также опор самих валов;
  • Обрыв или проворачивание шестигранного привода масляного насоса;
  • Срабатывание зубьев текстолитовой шестерни распределительного вала;
  • Износ латунных втулок шатунов под поршневой палец.

Задний коренной подшипник

Течь масла заднего коренного подшипника знакома почти каждому «волговоду». Дело в том, что на месте стыка двух половинок сальниковой набивки со временем образуется щель. Сальниковая набивка под влиянием температуры «усыхает» и сжимается.

К тому же, неплотные соединения создаются из-за высыхания двух резиновых уплотнителей («сапожков» или «флажков»). Такая болезнь лечится прокладыванием хорошего маслостойкого герметика на стыках уплотнений. Конечно же, набивка и «флажки» при этом заменить необходимо. Когда операция проходит на месте (без снятия коленчатого вала), верхнюю набивку не меняют. Да и добраться до нее практически невозможно.

Замена заднего коренного сальника бесполезна, если поршневая группа дымит, а двигатель расходует масло. Избыточное давление в первую очередь «продавливает» именно это соединение. Если же забита система вентиляции картерных газов, масло тоже в первую очередь пойдет через «задний коренной».

Установка заднего коренного подшипника

Стоит прочистить систему вентиляции, течь задний сальник перестает.

Задний сальник может течь по причине изношенности коренных шеек коленчатого вала. Определяют износ шеек прослушиванием двигателя. При резкой подгазовке раздается глухой рык или стук в районе расположения коленвала. Стук очень характерный, его трудно с чем-то другим спутать. Здесь замена сальника не поможет, вал нужно шлифовать.

Постель распределительного вала

Видимо, не все отличия ЗМЗ 402 от ЗМЗ 24 были рассмотрены в этой статье. ЗМЗ еще модернизировал блок цилиндров в посадочном месте распределительного вала. На всех ранних выпусках «Волги» ГАЗ 24 алюминиевые блоки имели втулки под распределительный вал. Проблема заключается в том, что эксплуатация ДВС с низким давлением масла приводит к преждевременному износу опор распредвала и посадочного места этих опор.

Схема распределительного вала двигателя ЗМЗ 402

Замена втулок распредвала – дело хлопотное, но выполнимое в гаражных условиях. ЗМЗ выпускал ремонтные втулки, которые можно было установить вместо изношенных, необходимо было иметь набор разверток и немало терпения, времени и аккуратности. Валы успешно шлифовались под ремонтный размер, и больших проблем не наблюдалось.

Все стало хуже после того, как Заволжский моторный завод решил упразднить втулки, и решил устанавливать валы прямо в теле БЦ.

Такие безвтулочные блоки стали выпускать после 1985 года. Причем, это встречалось и на ЗМЗ 24, и на ЗМЗ 402.

Спустя некоторое время завод и вовсе отказался от втулок, что доставило и до сих пор доставляет немало проблем владельцам «Волг». В случае подобной неисправности остается два выхода – либо отдавать БЦ «втулить» на завод, где есть фрезерный станок, либо менять блок на другой блок цилиндров.

Шестигранный привод масляного насоса

На моторах ЗМЗ 24 привод трамблера одновременно является и приводом масляного насоса. Привод масляного насоса представляет собой шестигранник, который приводит в действие сам насос. Со временем шестигранник изнашивается и проворачивает в теле насоса, и если не следить за давлением масла, с мотором может случиться беда – застучит коленвал, потребуется капремонт. Обрывы шестигранника случаются, если замерзает масло в поддоне зимой. Поэтому за давлением масла нужно смотреть внимательно.

Шестерня распределительного вала

Стук шестерни свидетельствует об износе ее зубьев. Стучать она может довольно долго, но с заменой детали лучше не затягивать. Если обрыв зубьев произойдет в дороге, машина не заведется и дальше ехать не сможет. Автомобиль придется буксировать до ближайшей автомастерской.

Верхние втулки шатунов (под поршневой палец)

Под нагрузкой втулки шатунов имеют свойство изнашиваться. Это характерно для многих моторов с «плавающими» пальцами. Стук по причине изношенных втулок не слишком опасен, если он только начал появляться. Но затягивать с ремонтом не стоит, в результате может лопнуть поршневой палец. Тогда уже последствия будут плачевными. Стук изношенных втулок похож на стук распределительной шестерни, но отличается тем, что явно слышен под нагрузкой.

источник

Установка коленвала газ 2410

Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

Сборка двигателя. Перед сборкой двигателя необходимо все его детали очистить от нагара и смолистых отложений. Нельзя промывать в щелочных растворах детали, изготовленные из алюминиевых сплавов (блок, головку цилиндров, поршни и др.), так как эти растворы разъедают алюминий. Для очистки от нагара рекомендуются следующие растворы:

Сода (Na2C03), г. 18.5
Мыло (зеленое или хозяйственное), г. 10,0
Жидкое стекло, г..8,5
Вода, л..1

Каустическая сода (NaOH), г. 25
Сода (Na2C03), г. 33
Мыло (зеленое или хозяйственное), г. 8,5
Жидкое стекло, г. 1,5
Вода, л. 1

При сборке двигателя необходимо соблюдать следующие условия: протереть все детали чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смазать чистым маслом;

осмотреть все детали перед установкой на место (нет ли трещин, отколов, забоин и других дефектов), проверить надежность посадки запрессованных в них других деталей; дефектные детали подлежат ремонту или замене новыми;

все резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцера), если они вывертывались или были заменены в процессе ремонта, необходимо ставить на сурике или белилах, разведенных натуральной олифой; все неразъемные соединения, например, заглушки блока цилиндров и т. п., должны ставиться на нитролаке; к постановке на двигатель не допускаются:

шплинты, шплинтовочная проволока и стопорные пластины, бывшие в употреблении, пружинные шайбы, потерявшие упругость, поврежденные прокладки, детали, имеющие на резьбе более двух забитых или сорванных ниток, болты и шпильки с вытянутой резьбой, болты и гайки с изношенными гранями;

. болты и гайки должны быть соответствующим образом законтрены (шплинтами, шплинтовочной проволокой, пружинными шайбами, специальными шайбами и контргайками).

Сборку двигателя производить в следующем порядке: очистить все привалочные поверхности блока от прилипших и порванных при разборке прокладок;

закрепить блок на стенде, вывернуть с переднего и заднего торца пробки масляных каналов и продуть все масляные каналы сжатым воздухом; завернуть пробки на место;

Примечание. Если имеется необходимость в замене картера сцепления или он установлен на блок цилиндров после ремонта, необходимо из блока предварительно удалить два установочных штифта, затем картер закрепить на блоке болтами В блок цилиндров на крайних вкладышах устанавливают коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора. Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала, как показано на рис. 66 и 67. Биение отверстия и торца картера не должно превышать 0,08 м. Если биение отверстия превышает указанную величину, то следует ослабить затяжку болтов и легкими ударами по фланцу картера добиться правильной его установки. После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере и блоке цилиндров развернуть до ремонтного размера. Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы после развертывания не оставалось черноты. После этого в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0,015-0,051 мм больше размеров отверстий. Биение торца картера устраняется шабровкой. Следует иметь в виду, что при вышеописанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами. При изношенных деталях результаты проверки будут неверными;

заменить, при необходимости, гильзы цилиндров новыми. Замена гильз производится следующим образом: с помощью комбинированного съемника (рис. 68) выпрессовать старую гильзу (комбинированный съемник составляется из съемника и захвата). Вставив лапки 2 съемника в цилиндр двигателя, следует упереть шпильки 4 в блок и развернуть лапки разжимным болтом 5; далее, вращая винт 7, выпрессовать гильзу из блока;

тщательно очистить от накипи и коррозии посадочные поверхности и поверхности уплотнения на гильзе и на блоке цилиндров;

вставить отремонтированную или новую гильзу с прокладкой из красной меди в гнездо блока цилиндров, гильза должна входить в гнездо блока свободно без усилий и выступать над плоскостью блока

Рис. 66. Проверка концентричности отверстия картера сцепления с осью коленчатого вала приспособлением 24-У-114625

Рис. 67. Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления к оси коленчатого вала

Рис. 68. Выпрессовка гильзы из блока цилиндров комбинированным съемником: 1 — гильза; 2 — лапки; 3 — гайка; 4 — шпилька: 5 — болт; 6 — ось; 7 — винт

Рис. 69. Замер утопания гильзы в блоке цилиндров

на 0,02-0,10 мм; рекомендуется предварительно проверить выступание гильзы над блоком, для чего гильзу без прокладки устанавливают в соответствующее гнездо блока и при помощи лекальной линейки и набора щупов (рис. 69) проверяют утопание — оно должно быть в пределах 0,20-0,25 мм;

закрепить гильзу держателями от выпадания;

Примечания. 1. При замене изношенных или дефектных гильз следует новые или отремонтированные гильзы вставлять в блок цилиндров так, чтобы метка на нижней центрирующей части гильзы, указывающая ее группу, была расположена в поперечной плоскости блока; в остальных случаях, прежде чем вынуть гильзу из блока, ее необходимо маркировать порядковым номером, а также пометить ее положение в блоке, чтобы при сборке обеспечить ее постановку в прежнем положении.

2. ^При использовании бывших в работе гильз цилиндров, а также при каждой установке в работавшие гильзы новых поршневых колец необходимо расточкой на станке или вручную шабером снять с гильзы неизношенный поясок над верхним компрессионным кольцом; металл необходимо снимать вровень с изношенной частью гильзы.

3. Если в блок ставится новая гильза, то ее цветовая маркировка (зеленая или синяя) должна соответствовать цветовой маркировке гнезда в блоке.

отрезать от асбестового шнура два куска длиной 120 мм каждый и вложить их в гнезда блока цилиндров и держателя сальника;

произвести очистку коленчатого вала, для чего вывернуть все пробки грязеуловителей шатунных шеек (рис. 70) и удалить из них отложения; промыть и продуть сжатым воздухом масляные каналы и,полости грязеуловителей, завернуть пробки и закрепить их;

проверить состояние рабочих поверхностей коленчатого вала; забоины, надиры и другие наружные дефекты не допускаются;

заложить в полость на заднем конце коленчатого вала 10 г смазки ЦИ А ТИМ-201;

запрессовать в задний конец коленчатого вала шариковый подшипник ведущего вала коробки передач;

«»привернуть к коленчатому валу маховик; гайки крепления затянуть динамометрическим ключом (момент затяжки 7,6-8,3 кгс м); законтрить гайки, отогнув один из усов стопорной пластины на грань гайки;

привернуть к маховику нажимный диск сцепления в сборе о кожухом, предварительно отцентрировав ведомый диск с помощью оправки (можно использовать ведущий вал коробки передач) по отверстию ь подшипнике в заднем торце коленчатого вала; метки 0, выбитые на кожухе нажимного диска и на маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, должны быть совмещены (рис. 71);

Примечание. Коленчатый вал, маховик и сцепление балансируются в сборе, поэтому при замене одной из этих деталей следует производить динамическую балансировку, высверливая металл с тяжелой стороны маховика, как указано в прил. 5.

Балансировку коленчатого вала, маховика и сцепления в сборе не следует начинать, если первоначальный дисбаланс превышает 180 г см. В этом случае необходимо узел разукомплектовать -и проверить балансировку каждой детали в отдельности (см. прил, 5);

надеть на первую коренную шейку коленчатого вала заднюю упорную шайбу баббитовой стороной к щеке вала;

обжать задний сальник коленчатого вала в блоке и держателе сальника оправкой (рис. 72); острым ножом обрезать заподлицо с плоскостью разъема на блоке цилиндров и держателе сальника выступающие концы сальниковой набивки; срез при этом должен быть ровным;

протереть чистой салфеткой вкладыши коренных подшипников и их постели; вложить вкладыши в постели;

смазать чистым маслом для двигателя вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и уложить коленчатый вал в блок цилиндров;

надеть крышки коренных подшипников на шпильки блока цилиндров так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждой крышки были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей, выбитым на блоке цилиндров около шпилек; при установке крышки переднего подшипника усик задней шайбы упорного подшипника должен войти в паз крышки; торец крышки переднего подшипника должен быть в одной плоскости с торцом блока цилиндров;

посадить крышки коренных подшипников на свои места легким постукиванием резиновым молотком; крышки должны войти в пазы постелей блока цилиндров;

навернуть гайки крепления крышек и равномерно затянуть их; окончательную затяжку необходимо производить динамометрическим ключом (момент затяжки должен быть в пределах 10- 11 кгс м); законтрить гайки;

установить в пазы держателя сальника резиновые прокладки и их боковую поверхность, выступающую из паза, смазать мыльным раствором; установить держатель сальника на место и затянуть гайки;

провернуть коленчатый вал, который должен свободно вращаться при небольшом усилии; вращать коленчатый вал можно за маховик или с помощью приспособления, состоящего из ведущего вала коробки передач с приваренным к нему четырехгранником под ключ или ручкой о квадратным отверстием; приспособление может быть также использовано для центрирования при постановке ведомого и нажимного дисков сцепления;

Рис. 70. Вывертывание пробок грязеуловителей шатунных шеек коленчатого вала

Рис. 71. Установка сцепления по меткам

Рис. 72. Оправка 5-V-27678 для обжима сальника коленчатого вала

поставить переднюю шайбу упорного подшипника баббитовой стороной вперед так, чтобы штифты, запрессованные в блок и переднюю крышку, входили в пазы шайбы;

надеть стальную шайбу упорного подшипника коленчатого вала фаской в сторону баббитовой шайбы;

напрессовать до упора шестерню коленчатого вала и проверить осевой зазор коленчатого вала; проверка производится следующим образом; заложить отвертку между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал в сторону заднего конца двигателя; с помощью щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки; зазор должен быть в пределах 0,075-0,175 мм; величина зазора регулируется подбором передней сталебаббитовой упорной шайбы соответствующей толщины;


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

источник

Читайте также:  Установка коллекторного шкафа расценка