Меню Рубрики

Установка коленвала на вихрь

ЛОДКИ

ГИДРОЦИКЛЫ

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

СТОЯНКА / ХРАНЕНИЕ

ЖУРНАЛЫ

РЕМОНТ ЛОДОЧНОГО МОТОРА «ВИХРЬ»

Ремонт двигателя лодочного мотора «Вихрь»

Монтаж коленчатого вала лодочного мотора Вихрь

Порядок монтажа коленчатого вала

Рис. 26. Правильное положение золотника: а — верхнего цилиндра; б — нижнего цилиндра

Среднюю шейку вводят снизу вертикально в подшипник средней части. Перед этим ролики подшипника должны быть отжаты от центра к стенкам втулки во избежание их выпадения при сборке.

Затем на штифт и выступающий палец верхнего кривошипа надевают пружинные шайбы и ставят верхнюю золотниковую шайбу. Удерживая золотниковую шайбу пальцем руки, верхний кривошип устанавливают в среднюю часть картера со стороны верхнего фланца. Для того чтобы кривошипы расположились точно через 180°, необходимо риски на наружном диаметре щек кривошипов совместить в одной плоскости вдоль оси коленчатого вала (рис. 27). На нижний кривошип помещают уже известное удерживающее приспособление и специальным ключом затягивают стяжкой болт (рис. 28).

При этом нужно следить, чтобы не соскочили пружинные шайбы золотников. Стяжной болт затягивают только до совпадения отверстий для контровочного шплинта (если до этого болт дополнительно не подтягивался). Усилие затягивания болта 11+1 кгсּм. Перетягивать болт дальше совпадения отверстий и затем ослаблять нельзя — он может вытянуться. После затягивания болта и проверки плавного, без заедания, вращения коленчатого вала в средней опоре и поджатия золотниковых шайб к картеру ставят шплинт 3.2×50. Eго головку осаживают молотком, а концы разводят вдоль щеки в противоположные стороны.

Рис. 27. Правильное положение соединительных меток «а» коленчатого вала

Рис. 28. Специальный ключ S10 стяжного болта. Материал — Ст45. Шестигранник — сталь 30ХГСА. Калить HRC38-40. А — расклепать и заполировать заподлицо; Б — приварить и зачистить заподлицо.

Если заменялась какая-нибудь деталь кривошипно-шатунного механизма, подшипник коренной опоры или картер, то следует вновь подобрать толщину регулировочных шайб для обеспечения одинакового натяга пружинных шайб золотников и необходимого осевого люфта коленчатого вала в пределах 0.05-0.3 мм. Для этого нужно выполнить предварительную полную сборку картера — временно поставить верхнюю и нижнюю крышки. Верхнюю крышку надевают на коленчатый вал и через прокладку стягивают со средней частью любыми тремя болтами, расположенными на одинаковом расстоянии друг от друга по окружности фланца. Затем между подшипником нижней крышки устанавливают у лодочного мотора «Вихрь» регулировочную шайбу 2.101-002, а у моторов «Вихрь-М(25)» и «Вихрь-30» — шайбу 4.101-003. Шайбу устанавливают фаской в сторону галтели коленчатого вала, а плоскостью — в сторону подшипника (рис. 29).

Рис. 29. Регулировочные шайбы коленчатого вала: а — шайба 2.101-002 для моторов «Вихрь» (верхняя для моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30»). Материал ленты — У9АО.2 (ГОСТ 2283-69); б — нижняя шайба 4.101-003 для моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30». Материал — лента У9АВТ. Непараллельность торцов I и II — не более 0.03; А = 1.5; 1.7; 1.9; 2.1

Нижнюю крышку также надевают на цапфу коленчатого вала и стягивают со средней частью через прокладку тремя болтами. Пружиной или винтом (если их нет, то просто несильным постукиванием алюминиевым или медным молотком по выступающему хвостовику через подкладку) отжать вал в крайнее положение в сторону верхней коренной опоры. Определить толщину регулировочных шайб можно так: вначале надо измерить размер по опорным торцам стянутого болтом коленчатого вала (рис. 30, размер А). Затем на собранном с прокладками картере, но без коленчатого вала измеряют расстояние между торцами подшипников верхней опоры — подшипник № 205 и нижней опоры — подшипники № 305 или № 205 (рис. 30, размер Б). По разнице размеров и величине допустимого люфта находят необходимую толщину регулировочных шайб. Этот способ в домашних условиях более удобен. Есть еще и один, самый простой способ: если заменяют один вал на другой, то замеряют размер по опорным торцам одного и другого валов. По разнице замеров определяют толщину необходимых регулировочных шайб.

Рис. 30. Разрез картера двигателя в сборе с коленчатым валом. 1 — подшипник № 60205; 2 — манжета 2.114-000; 3 — кольцо 2.103-004; 4 — подшипник № 205; 5 — шайба регулировочная 2.101-002; 6 — верхняя крышка картера; 7 — шайба пружинная 2.131-004; 8 — шайба золотниковая верхняя 2.131-001; 9 — кольцо 2.102-002; 10 — сепаратор 2.142-000 с роликами; 11 — втулка 2.102-003; 12 — кольцо лабиринтное 2.102-001; 13 — шайба золотниковая нижняя 2.131-002; 14 — шайба пружинная 2.131-003; 15 — средняя часть картера; 16 — прокладка 2.101-001; 17 — нижняя крышка картера; 18 — шайба регулировочная 4.101-003; 19 — подшипник № 305(205); 20 — манжета 2.112-000

По результатам измерения (любым способом) подбирают толщину регулировочной шайбы 4.101-003 для нижней крышки, где шайба обязательна, и шайбы 2.101-002 для верхней крышки, где ее ставят при необходимости. Материал шайбы Ст.У9А0.2. При подборе шайб необходимо придерживаться следующих правил. На моторе «Вихрь», если нужно поставить одну шайбу, то ставят ее снизу, если две — обе снизу, три — две снизу, одну сверху. На моторах «Вихрь-М» и «Вихрь-30» устанавливают снизу одну шайбу 4.101-003 (одного из четырех размеров А = 1.5, 1.7, 1.9, 2.1). Если нужно устранить люфт 1.5-1.7 мм, то шайбу соответствующей толщины располагают снизу. При люфте 1.9-2.1 мм — одна шайба снизу и соответственно одна шайба 2.101-002 сверху.

Читайте также:  Установка pppoe сервера ubuntu

После измерений верхнюю и нижнюю крышки картера снимают, на коленчатый вал ставят шайбы нужной толщины, паронитовые прокладки (но можно и из ватмана или даже толстой газеты) смазывают герметиком, клеем БФ или нитрокраской, крышки картера окончательно ставят на место и затягивают все болты крепления. Как при предварительной, так и при окончательной сборке необходимо надевать верхнюю крышку картера на коленчатый вал с навернутой на его резьбу специальной конусной оправкой (рис. 31), которая предотвращает спадение пружины с сальника 2.214-000, загибу его «усов» и гарантирует правильную постановку уплотнения.

Рис. 31. Конусная оправка для надевания верхней крышки. Материал — сталь, латунь

Советы по эксплуатации коленчатого вала

Во всех моделях лодочного мотора «Вихрь» коленчатый вал — самый ответственный и сложный узел — идентичен и полностью взаимозаменяем. Работоспособность и возможность многолетней эксплуатации этого узла полностью зависят от точного соблюдения инструкции по эксплуатации, как в части правильного проведения запуска моторов, так и соблюдения правильной пропорции топливно-смазочной смеси и, конечно, загрузки по оборотам. При нормальных условиях эксплуатации работоспособность коленчатого вала не ограничивается ни годами жизни мотора, ни наработкой в 600-800 часов.

Как показали многочисленные стендовые, ходовые и прочностные испытания в лабораторных условиях, основная причина выхода коленчатого вала из строя — неграмотный, с нарушением инструкции по эксплуатации запуск двигателя после его остановки или длительной стоянки. Конкретно это выражается в запуске с полностью открытой дроссельной заслонкой, причем незагруженный двигатель мгновенно развивает до 8000 об/мин. А ведь детали при этом начинают работать «всухую», так как на них нет необходимой смазки, которая стекла с их поверхностей за длительное время стоянки либо с еще горячих (после работы). Известно, что к таким «сухим» запускам особенно чувствительны двухтактные двигатели, установленные вертикально, как это имеет место в ПМ. В двигателях автомобилей и мотоциклов коленчатый вал горизонтален, что обеспечивает наличие масляной пленки на всех его деталях и смазки в беговых дорожках шарико- и роликоподшипников, куда оно стекает и откуда расходуется в момент запуска.

Теперь представьте себе вертикальное положение коленчатого вала. Где может удержаться смазка после остановки? Беговые дорожки подшипников качения находятся в таком положении, при котором смазка остаться в них не может. Роликоподшипники в большой головке шатунов тоже не могут сохранить смазку. Нетрудно представить, как эти «сухие» детали могут повести себя, сразу выйдя на 7000-8000 об/мин. Конечно, на какое-то ограниченное количество таких необдуманных запусков спасают специальные гальванические антифрикционные покрытия, но надолго их хватить не может. Вот где расходуется ресурс коленчатого вала! А ведь не напрасно дается четкая рекомендация: не включая зажигание, надо два-три раза провернуть мотор и только затем запустить его на малых оборотах, что обеспечит необходимую смазку деталей.

В заключение надо подчеркнуть, что коленчатый вал имеет надежную конструкцию и при правильной его эксплуатации может служить в течение 20-30 лет. В этом убеждает практика — до сих пор работают моторы «Вихрь», изготовленные в 1966-1970 гг., как и, например, «Вихрь-30» первого года изготовления у самарского инженера В. А. Краснова, который ни разу не заводил его с полностью открытым дросселем. Беречь коленчатый вал просто необходимо: он дефицитен, очень дорог и ремонту вне заводских условий не подлежит. «Сухое» же трение ведет к проскальзыванию подшипников вместо их качения. Это приводит к стиранию точек соприкосновения шариков или роликов с беговой дорожкой, нагреву и даже расплавлению, а затем и заклиниванию алюминиевого сепаратора больше головки шатуна.

На что нужно обратить внимание, рассматривая коленчатый вал с большой наработкой? После снятия маховика необходимо тщательно осмотреть конусы на коленчатом вале и в ступице маховика. Конусы должны плотно прилегать друг к другу, что лучше всего проверить «по краске»: на них не должно быть «налипания» другого металла, глубоких царапин и т. д. Если такие дефекты будут обнаружены, конусы необходимо зачистить бархатной шкуркой. Ни в коем случае нельзя допускать люфта маховика. При эксплуатации мотора нужно периодически (через 50 часов) проверять затяжку гайки крепления маховика.

Шпонка, находящаяся в конусе коленчатого вала, не является силовой деталью, так как выполняет только функцию ориентирования системы зажигания, а крепление маховика обеспечивается трением в конусах под усилием крепящей гайки. Состояние остальных деталей можно оценить только на снятом коленчатом вале или, частично, при снятом с картера блоке цилиндров, когда хорошо видны шатуны, сепаратор и ролики в его большой головке. Тогда можно убедиться, свободно ли они вращаются на пальце кривошипа и отсутствуют ли цвета побежалости на большой головке. нутренняя поверхность бронзовых втулок в малой головке шатуна при снятых поршнях и поршневых пальцах не должна иметь надиров, следов проворотов в шатуне и посинений. Поршневые пальцы должны входить в них свободно — от небольшого усилия большого пальца руки — и не иметь поперечного люфта.

Читайте также:  Установка предохранителей к рубильнику

Если вы готовите к установке в картер новый коленчатый вал, то следует обращать внимание на имеющиеся на нем цветовые метки (они являются чисто технологическими — для группировки деталей, проведения различных операций и т. д.) и никакого отношения к качеству вала не имеют. Поскольку окончательная шлифовка трех коренных шеек производится на собранном коленчатом вале с обеспечением их биения в пределах 0.03 мм, собирать коленчатый вал из двух различных половин, уже отшлифованных ранее, нельзя. Однако при ремонте коленчатого вала возможен и «счастливый» случай, когда биение шеек на двух разных половинах уложится в указанный диапазон. Конечно, замер биения при попытке подобной комплектовки обязателен (рис. 32).

Рис. 32. Места замера биения шеек при комплектовке коленчатого вала из двух различных половин

источник

Замена коленчатого вала на моторе «Вихрь»

В соответствии с инструкцией по эксплуатации всех моделей моторов «Вихрь» замену коленчатых валов и их коренных подшипников рекомендуется производить в специализированных (гарантийных) мастерских. Для моторов, находящихся в периоде гарантийной эксплуатации, это условие строго обязательно, и его нарушение ведет к снятию гарантии с мотора. Такая рекомендация не случайна и обусловлена наличием в мастерских опытного технического персонала, необходимых специальных приспособлений и инструментов, что крайне важно для выполнения этой ответственной операции.

Однако при достаточном опыте, изготовив несколько простых приспособлений, можно успешно и грамотно произвести замену изношенных коленчатого вала и подшипников и в домашних условиях.

Замена коленвала на моторе «Вихрь»

Чтобы приступить к этой работе, нужно, руководствуясь инструкцией, разобрать двигатель и снять верхнюю и нижнюю крышки картера. Дальнейшую разборку и разъединение половин коленчатого вала нужно выполнять, только используя приспособление для удержания коленвала от проворачивания и специальный ключ для отвинчивания стяжного болта. Удержание коленчатого вала за нижний квадрат в тисках недопустимо, так как возможен проворот шатунного пальца в щечках коленвала и порча вполне еще работоспособной детали.


Приспособление для удержания коленчатого вала при затяжке стяжного болта:
1 — пластина, сталь Ст. 3; 2 — упор, сталь Ст. 3.


Специальный ключ S=10 для затяжки стяжного болта
коленчатого вала.
Материал — сталь 45.


Установка приспособления против прокручивания на коленчатом валу.

Перед отворачиванием стяжного болта удаляется длинный шплинт, контрящий болт в щечке полуоси коленчатого вала верхнего цилиндра, болт выворачивается специальным ключом и обе половинки вала с золотниками снимаются со средней опоры. Затем средняя опора ставится лабиринтовым уплотнением вниз и ударами по кольцу 2.102—002 выколоткой из мягкого металла (меди, алюминия), вставленной в специальные прорези картера, удаляется уплотнение и наружное кольцо со средним игольчатым подшипником. Подшипники верхней и нижней коренных опор также вынимаются при помощи выколоток, причем предварительно из нижней крышки картера удаляются уплотнительные манжеты.

Промыв подшипники в бензине, следует убедиться в возможности их дальнейшего использования: отсутствии выкрашивания на беговых дорожках, шариках и иголках, целости сепараторов, свободном вращении без треска и заеданий, отсутствии радиального и осевого люфтов. После четырех-пятилетней эксплуатации, как правило, подшипники верхней и нижней коренных опор нуждаются в замене. Допустимый радиальный зазор у подшипников № 205, 305 и 60205 может быть от 0,010 до 0,024.

Какой же коленчатый вал можно признать годным к дальнейшему использованию?

В бронзовой втулке малой головки шатуна не должно быть надиров, следов трения по торцам и проворота втулки в шатуне. Шатуны должны свободно вращаться на пальцах кривошипов без каких-либо заеданий и торможения. Через боковые прорези в большой головке нужно тщательно проверить состояние роликов (отсутствие повреждений рабочих поверхностей).

Коренные шейки коленчатого вала не должны иметь выработки на рабочих диаметрах. Размеры эти должны быть в пределах: диаметр верхней шейки — 251 -0,008. -0,022 мм, средней — 35 ±0,008 мм, нижней — 25 -0,008. -0,022 мм. Допустимый радиальный зазор в подшипнике средней опоры — 0,017 -0,053.

Осмотрев все детали и заменив изношенные, приступаем к сборке двигателя. Само собой разумеется, что при сборке нужно тщательно следить за чистотой деталей и рабочего места.


Картер моторов «Вихрь» и «Вихрь-М» в сборе:
1 — подшипник 60205; 2 — сальник 2.114-000 с пружиной; 3 — кольцо 2.103-004;
4 — подшипник 205; 5 — шайба регулировочная 2.101-002; 6 — шайба пружинная 2.131-004;
7 — шайба золотниковая верхняя 2.131-001; 8 — кольцо 2-102-002; 9 — сепаратор 2.142-001 с роликами Ø2,5х12; 10 — втулка 2.102-003; 11 — лабиринтовое уплотнение 2.102-001;
12 — шайба золотниковая нижняя 2.131-002; 13 — шайба пружинная 2.131-003;
14 — прокладка 2.101-001; 15 — шайба регулировочная 4.101-003; 16 — подшипник 305 (205); 17 — сальник 2.112-000 с пружиной.

Сборка картера начинается с запрессовки в него подшипников: вначале они прессуются в крышки и среднюю опору, а потом крышки надеваются на среднюю часть картера, собранную с коленчатым валом, и соединяются с ней. В верхнюю крышку одновременно запрессовываются два шариковых подшипника — 60205 и 205 с установленным между ними сальником 2.214-000 в распорном кольце (втулке) 2.103-004. Делается это так: подшипник 60205 кладется защитной шайбой вниз и его полость заполняется смазкой ЦИАТИМ-201, которая обеспечит необходимую смазку подшипника в течение всего ресурса двигателя. Затем на него сверху устанавливается распорное кольцо 2.103-004 со вставленным сальником 2.214-000 пружинкой кверху и подшипник 205. Нагретая в течение 5 мин до 60-80° верхняя крышка ставится полостью кривошипной камеры вверх и посадочное место под подшипник смазывается автолом. В пакет подшипников вставляется внутренняя оправка, имеющая упор в наружное кольцо подшипника, и весь узел прессуется в гнездо до упора в буртик. Подшипник нижней коренной опоры (205 у мотора «Вихрь» и 305 у мотора «Вихрь-М») запрессовывается также в предварительно нагретый картер упором в наружное кольцо подшипника. Сальники 2.112-000 нижней кривошипной камеры заполняются смазкой ЦИАТИМ-201 и вставляются в гнезда так, чтобы обе пружины были направлены наружу.

Читайте также:  Установка гильз для трубопроводов расценка

На следующем этапе приступаем к монтажу узла подшипника средней опоры. Вначале в гнездо до упора в буртик ставится кольцо 2.102-002. Затем прессуется втулка 2.102-003, предварительно смазанная автолом, до упора в кольцо 2.102-002 (картер перед запрессовкой также нагревается). После этого в оба сепаратора 2.142-001 вставляются ролики 2,5х12 и вместе с ними устанавливаются во втулке. Остается запрессовать лабиринтовое уплотнение 2.102-001 до упора во втулку и все подшипниковые узлы коренных опор смонтированы.

Теперь можно приступать к установке коленвала. На выступающий из щеки нижней полуоси коленвала палец шатуна надевается пружинная шайба 2.131-004, а на штифт — пружинная шайба 2.131-003 (выпуклой стороной в сторону щеки) и нижняя золотниковая шайба (скосом в сторону щеки). Полуось осторожно вводится в подшипник средней опоры со стороны лабиринтового уплотнения.


Положение контровочного шплинта стяжного
болта коленчатого вала.

Аналогично устанавливается золотниковая шайба 2.131-001 на верхнюю полуось коленвала. Скос шайбы также должен быть направлен к щеке верхней полуоси. Затем верхняя полуось вставляется в среднюю часть картера со стороны верхнего фланца. При этом необходимо расположить полуоси так, чтобы риски, нанесенные на наружном диаметре щек, были расположены по одной прямой вдоль оси коленчатого вала. После этого полуоси стягиваются болтом, находящимся на коленчатом валу. Удерживать коленчатый вал от проворота можно только специальным приспособлением и при этом следить, чтобы не выпали пружинные шайбы золотников.

Стяжной болт затягивается специальным ключом до совпадения отверстий под шплинт, проходящих через щеку коленчатого вала и головку стяжного болта. Перетягивать сверх совпадения отверстий и затем ослаблять стяжной болт нельзя.

После совпадения отверстий необходимо вставить шплинт Ø3,2х50, произвести его легкую усадку, без деформации головки, и развести концы вдоль щеки в противоположные стороны, обрезав их, если они чрезмерно длинны. Чтобы определить толщину регулировочных шайб, необходимых для обеспечения осевого перемещения коленчатого вала, производится предварительная сборка всего картера. Для этого его верхняя крышка с прокладкой 2.101-001 напрессовывается на коленчатый вал и стягивается со средним картером при помощи трех симметрично расположенных болтов. Затем между буртиком нижней цапфы коленвала и подшипником фаской в сторону коленвала устанавливается одна из шайб: 4.101-003 (у моторов «Вихрь-М») или 2.101-002 (у моторов «Вихрь»), Нижняя крышка также напрессовывается па коленчатый вал и крепится через прокладку 2.101-001 к средней части картера при помощи трех симметрично расположенных болтов. Картер устанавливается плоскостью крепления цилиндров вверх и шатунная шейка нижнего шатуна также выводится вверх (в положение ВМТ). Коленчатый вал перемещается (отжимается) сначала, например, к нижнему коренному подшипнику, затем к верхнему и индикатором замеряется величина перемещения.

По результатам полученных замеров подбирается толщина регулировочной шайбы 4.101-003 под нижнюю крышку (шайба ставится обязательно) и 2.101-002 под верхнюю крышку (при необходимости). Допустимое осевое перемещение коленчатого вала должно быть в пределах 0,05-0,3 мм.


Шайба регулировочная 4.101-003, лента У9АВТ-НО 2284-69, ГОСТ 2283-69; а=1,5; 1,7; 1,9; 2,1.
Непараллельность торцов Б и В не более 0,03 мм.


Шайба регулировочная 2.101-002, лента У9А-0,2, ГОСТ 2283-69.

После этого верхняя и нижняя крышки картера снимаются, на коленчатый вал ставятся подобранные шайбы, прокладки 2.101-001 смазываются герметиком и устанавливаются на фланцы картера. Проверяется совпадение отверстий в них и во фланцах, верхняя и нижняя крышки картера окончательно напрессовываются и затягиваются все болты крепления. Рекомендуется повторно проверить осевое перемещение.

Напрессовку верхней крышки картера на коленчатый вал, как при предварительной, так и при окончательной сборке, необходимо производить с навернутой на резьбу хвостовика коленчатого вала специальной конусной оправкой, которая предотвращает спадание пружины с сальника 2.214-000 при монтаже. Оправка изготавливается так, чтобы в месте перехода конуса в шейку коленвала отсутствовал уступ. Дальнейшая сборка двигателя выполняется по инструкции.


Оправка для монтажа крышки верхнего картера.
Материал — сталь, латунь, алюминий.

Следует предупредить любителей, производящих ремонт самостоятельно, что раскомплектовывать полуоси коленчатого вала, а также детали картера (верхнюю, среднюю и нижнюю части) нельзя, так как на заводе посадочные поверхности под подшипниковые узлы в них обрабатываются совместно (в сборе) и при замене одной какой-нибудь части нарушается соосность.

Р. В. Страшкевич, «Катера и яхты» 1974 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

источник