Меню Рубрики

Установка коленвала на яву 638

Установка коленвала на яву 638

На дороге рядом с любым отечественным двухтактником «Ява» всегда оставалась вне конкуренции. Однако ремонтировать ее мотор сложнее. Особенно реставрировать коленвал.

По моим наблюдениям, с началом выпуска «Явы-638» в 1984 году литейный сплав картера стал более вязким. Полагаю, так случилось из-за того, что он лишился легирующих добавок — кремния или цинка. Последствия таковы: после пробега в 30-40 тысяч километров геометрия картера в посадочном отверстии корпуса центральных подшипников коленвала деформируется — приобретает яйцеобразную форму. Уберечься от неприятности можно при условии, если ездить со скоростью трамвая.

Проверьте, не «повело» ли картер вашей «Явы». Закрепите его половинки на столе вертикального координатно-расточного станка. Определите, где центр: обкатайте индикаторной головкой отверстия под коренной подшипник коленвала. Затем обкатайте посадочную поверхность под корпус центральных подшипников. Скорее всего, обнаружите несоосность минимум в 0,1 мм.

Правый коренной подшипник коленвала изнашивается ускоренно потому, что дали маху конструкторы. Втулка, по которой «работает» правый сальник коленвала, просто надевается на вал перед установкой ротора генератора, она абсолютно ничем не герметизируется, а только поджимается пружинной шайбой. Естественно остаются микропроходы, через них постоянно подсасывается воздух из-под правой крышки двигателя. Даже если этот воздух без пыли, все равно в отверстии для подвода смазки к подшипнику образуется небольшое обратное давление. Результат — подшипник останется «сухим», его износ катастрофически прогрессирует, и уже вскоре коленвал «повисает» на одном левом коренном подшипнике. А дальше вал, вращаясь, описывает своей правой частью сложные кривые. Вот почему иногда не удается в «Яве» отрегулировать опережение зажигания и обороты холостого хода. В этом же таится причина несинхронной работы двигателя. Случается и еще похлеще: сам вал может провернуться по прессовым соединениям.

Разделение правой и левой кривошипных камер осуществляется на всех «Явах» примитивным лабиринтным уплотнением, из-за чего давление или разрежение в одном ци¬линдре негативно влияет на работу другого.

Так же плохо организована смазка центральных коренных подшипников. Тот, кто разбирал коленвал «Явы-638», удивлялся неестественной — девственной сухости центральных подшипников. Работа без смазки со временем неизбежно приведет к разрушению сепаратора. И шарики скатятся в кучку. При езде у вас внезапно возникает ощущение упругого торможения, мотоцикл останавливается и двигатель тоже. Прокрутить коленвал рычагом кикстартера не удается. Но если включить передачу и прока¬тить мотоцикл назад хотя бы на полметра, двигатель снова заводится и сможете проехать метров сто. Затем события повторятся. Все описанное также относится и к «Яве-634».

Во времена, когда «Ява» была самым приличным из существовавших в СССР мотоциклов, я любил ездить быстро и далеко. Но мотор долго не выдерживал подобного издевательства и однажды «потребовал» серьезной доводки коленвала. Что я и сделал — по-своему.

В половинках картера, забазированных по вышеописанной технологии, до полного устранения «яйца» расточил посадочные отверстия под центральную перегородку (она же — корпус центральных подшипников коленвала). Затем произвел контрольную обкатку индикаторной головкой собранного картера.

Новый корпус центральных подшипников отлил из старых поршней с добавлением цинка — для жесткости. Получилась эдакая шайба размером с консервную банку, которую затем распилил пополам. В сложенных половинках высверлил отверстия для двух стяжных болтов М8 (как у оригинальной детали), нарезал резьбу и закрутил стяжные болты. Затем строго по центру заготовки перегородки расточил отверстие диаметром 64 мм под двухрядный шарикоподшипник 6-25690 для ступицы переднеприводных ВАЗов — он намного надежнее, постоянно смазан и снабжен уплотнительными манжетами.

Затем, за одну установку на токарном станке выточил оправку диаметром 64 мм и стяжными болтами закрепил на ней заготовку центральной перегородки . Проточил боковые поверхности заготовки и наружный диаметр, который сделал для надежной «горячей» посадки примерно на 0,05 мм больше посадочного отверстия в картере. Новая перегородка всей своей радиальной плоскостью опирается на половинки картера, а не двумя узкими полосками, как в оригинале у «Явы-638». Кстати, «старушки» (модели «360», «354») имели именно такую конструкцию центральной перегородки, да еще и стяжной болт — для большей надежности фиксации.

Единственное, что необходимо добавить в конструкцию коленвала для установки автомобильного колесного подшипника, — стяжку центральных «блинов» в дополнение к прессовой посадке. Дело в том, что этот подшипник по конструктивным особенностям требует сжатия составной внутренней обоймы. Для этого изготовил два спецболта. Ответные отверстия просверлил в средней цапфе коленвала и углубления для головок спецболтов на наружных плоскостях центральных «блинов». С каждой стороны подшипника установил дистанционные шайбы. Их толщина подбирается как половина разницы расстояния между центральными «блинами» и шириной нового двухрядного шарикоподшипника. Болты, стягивающие подшипник, установил на резьбовом герметике и закрутил с огромным усилием -около 30 кгм.

Отремонтированный таким образом узел прослужит минимум 70 000 км — проверено на практике. А можно пойти дальше: победитовым сверлом просверлить наружную обойму подшипника, вывести канал наружу, врезать пресс-масленку. Получится вечный двигатель.

источник

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Центровка коленвала ЯВА 350, В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ.

Смотрите также

Комментарии 14

Всегда угарал над этим коленвалом, с вечно гремящей перегородкой . Почему бы по человечески не сделать было ?

наличие индикатора часового типа, тем более с креплениями — это уже не совсем домашние условия)))))

Это первый коленвал с индикатором, до этого гвоздь в стол вбивал крутил и вылавливал биение. Солидолом цапфу мажешь и смотришь где касается а где нет.

Эх, кто бы мне коленвал перебрал.

Доставка дорого обойдётся.

А сам чего не хочешь попробовать.

Я до такого ремонта ещё не дорос, да и условий нет.

Я тоже думал что не дорос. Потом побегал, побегал ни кто браться не захотел. И стал сам думать как этот вопрос решить. Собрал эту херню с домкратом, и дело пошло. Первый коленвал на пне с гвоздем от центровал, этот мотоцикл уже года 4 без ремонта ходит. Глоза бояться руки делают. Первая ява у меня в блоге фотка есть. В смысле с первым моим коленвалом.

Да, жизнь иногда заставляет заниматься тем чем никогда не занимался.

Я тоже думал что не дорос. Потом побегал, побегал ни кто браться не захотел. И стал сам думать как этот вопрос решить. Собрал эту херню с домкратом, и дело пошло. Первый коленвал на пне с гвоздем от центровал, этот мотоцикл уже года 4 без ремонта ходит. Глоза бояться руки делают. Первая ява у меня в блоге фотка есть. В смысле с первым моим коленвалом.

Вот вот.а то соберут всё через ж…, а потом техника плохая, и ломается.

источник

CHES123 › Блог › Jawa-350 (модель 638-0-00) 1988 г.

Описание модели
Данная модель стала поступать в Советский Союз со второй половины 1984 года. Это переходная модель между ЯВА-634 и новой конструкцией ЯВА-638-0-00. Новые двигатель, электрооборудование, передняя вилка — вот что прежде всего отличает модель «638-5-00».

Двигатель. Хотя компоновка его принципиально не изменилась, он подвергся основательной модернизации. Цилиндры не из чугуна, а из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. У алюминиевых головок теперь по-иному расположены ребра. Результат — более эффективное охлаждение цилиндров и головок, более равномерное распределение тепловых нагрузок. Также в целях лучшего охлаждения наклон осей цилиндров относительно вертикали уменьшен с 25 до 15°.

Благоприятные условия для отвода тепла позволили поднять мощность повышением степени сжатия и изменением фаз газораспределения, улучшением продувки. Так, увеличение на 12 мм межцентрового расстояния у цилиндров дало место четырем более широким перепускным каналам вместо двух и второму шарикоподшипнику в средней опоре коленчатого вала. Поэтому половины картера двигателя и его крышки имеют другую форму и размеры. Два шарикоподшипника средней опоры коленчатого вала, разделенные лабиринтным уплотнением, теперь лучше смазываются маслом от поступающей в картер горючей смеси.

Читайте также:  Установка газовых счетчиков башкирия

Из других изменений назовем уменьшение со 148 до 144 мм диаметра маховиков, что улучшило приемистость двигателя.

Чтобы полнее использовать все преимущества нового двигателя, надо применять только указанную в заводской инструкции топливную смесь бензина, имеющего октановое число 90—93, с маслом в пропорции 33:1 для периода обкатки и 40:1 после обкатки.

Электрооборудование полностью обновлено, поскольку напряжение бортовой сети выросло с 6 до 12 В. Сердце нового электрооборудования — асинхронный генератор, который стал в 2,8 раза мощнее, хотя практически не изменился по габариту благодаря переходу с постоянного тока на переменный.

Новый генератор работает в паре с выпрямителем на шести кремниевых диодах и вибрационным регулятором на¬пряжения — оба размещены под седлом рядом с аккумулятором. Теперь эти приборы обеспечивают зарядку батареи уже при 1000 об/мин двигателя, в то время как у прежней модели она начиналась лишь с 1700—1800 об/мин. Таким образом, даже при движении с небольшой скоростью (в грязь, дождь, ночью) аккумулятор может надежно получать зарядку.

ЯВА-638-0-00 комплектуется новым задним фонарем с большей поверхностью свечения и встроенными боковыми световозвращателями, новыми аккумулятором (с прозрачным корпусом) и звуковым сигналом. В указателях поворота и приборах водителя изменились только лампы. Что касается фары, то она имеет мощность 45/40 Вт и обеспечивает так называемый симметричный свет. Это новшество содействует повышению активной безопасности. Еще одно, не столь заметное на первый взгляд, но полезное нововведение. В целях соответствия международным нормам изменен размер штекеров в электропроводке. Они теперь имеют номинальный размер 6,3 мм и более надежны.

Технические характеристики
Двигатель двухтактный, двухцилиндровый
Рабочий объем цилиндров 343 см3
Cтепень сжатия 10,2:1
Октановое число бензина 90 по исследовательскому методу
Диаметр цилиндра 58 мм
Ход поршня 65 мм
Максимальная мощность 26 л.с./19кВт при 5500 об/мин
Наибольший крутящий момент 3,3кгс * м при 5250 об/мин
Масса в снаряженном состоянии 170 кг;
Наибольшая скорость при вертикальной посадке водителя 120- км/ч.
Длина 2110 мм
Ширина 750 мм
Высота 1070 мм
Высота седла 810 мм
Дорожный просвет 130мм;
База 1335 мм;
Шины: передние 3,25-18″
Задние 3,50—18″

ПОДПИШИСЬ НА МОЙ ПРОФИЛЬ ДАЛЬШЕ БУДЕТ ИНТЕРЕСНЕЙ
ХОЧЕШЬ ТОЖЕ ТАКУЮ ЯВУ ПИШИ МНЕ, ОГРОМНЫЙ ВЫБОР ЗАПЧАСТЕЙ НА МОТОЦИКЛЫ ЯВА, ТАК ЖЕ КАЧЕСТВЕННАЯ РЕСТАВРАЦИЯ МОТОЦИКЛОВ

источник

Mr-ZN › Блог › JAWA 638.5 или лекарство от скуки

Мое увлечение мототехникой идёт с самого начала тысячелетия, уже довольно много годков прошло, но интерес не пропал. Были совершенно разные мотоциклы, и до недавних пор, хотелось все современнее, лучше, быстрей, сильнее.
Для меня, лучший был по характеристикам, удобству- honda cb1300. Дойдя до литрофазера, казалось бы, лишённого всех недостатков мотоцикла- хороший запас мощности, экономичный, 6ст КПП, но стал понимать, что для меня он, максимально скучен, но конечно каждому- свое.
Так как, интес к мото возник у меня в период, когда ещё многие ездили на совкоциклах, которые необходимо было совершенствовать, практически все мотоциклы имели доработки интересные для меня.
Нахлынули воспоминания, о мотоцикле, о котором все вспоминают всякие байки, песни и истории из юности. Зачесались руки.

Явы как будто были созданы для того что бы их индивидуализировать, если говорить про 634 и 638 поколения. Редко какая Ява не была «по рокерски» с задранной задницей, расклеянная надписями турбо, спорт, задранными глушителями итд.
На самом деле хотелось купить ИЖ ПС или ЯВА 638, но с «живыми» документами найти очень не просто, а если искать конкретно ПС фактически не возможно- или состояние «в хлам», или цена совсем заоблачна.

И вот одним весенним днём поехал за 250км покупать Яву. Мотоцикл был не без недостатков, хотя и с небольшим пробегом около 12ткм.

Шестьсот тридцать восьмая имела проблемы с кпп- 4 передача вылетала, остальное было в хорошем состоянии. С 1985 до меня она была в двух руках, и от1993 до 2018 не эксплуатировалась, стояла как недвижимость.
Сразу было понятно, что «как все» она не будет, тем более все условия у меня для этого есть.
Был закуплен донор Kawasaki ex500a, с него были сняты передняя вилка (она подходит по диаметру к явавским траверсам, но верхнюю пришлось делать самостоятельно), задний маятник (потребовалась его значительная доработка), колеса, клипоны с домиками, часть электрики.

Докуплены передние тормоза от Suzuki SV650, алюминиевый корпус фары от CZ, микропроцессорное зажигание с опережением от СОВЕК, и много всяких мелочей.

источник

Маркин А.А. Капитальный ремонт двигателя jawa 350-638 (c фото) — файл n1.doc

n1.doc

Разбирая двигатель ЯВА-638 (часть 2)

Сразу оговорюсь, что не буду останавливаться на таких моментах как снятие левой крышки, разборка сцепления, снятие генератора, старой поршневой, а перейду непосредственно к делу.

Для начала закончил недоделанную работу, снял ведущую звездочку коленвала с помощью съемника. (Рис.12)

Рис.12
Взяв мощную отвертку — открутил болты.(Имеется у меня на вооружении отвертка специально доля таких целей – с металлической ручкой, где я сделал канавку под гаечный ключ, открутить можно все что угодно!Рис.13).

Рис.13
Пришел черед разъединять половинки,(перед проведением этой операции не забудем достать направляющие картеров!) но как на зло дома не смог найти два болта подлиннее на *6. Из этой ситуации вышел просто — взял болты, только что выкрученных из двигателя, их длинны как раз хватило, чтобы установить заранее приготовленную пластину с отверстиями для крепления к двигателю.(своеобразный «съемник» для разъединения половинок двигателя и выпресовки коленвала ) Весь процесс разъединения занял не более 3 минут. (не было ни криков, ни нервов, ни крови — так, что еще раз повторюсь инструмент это главный аргумент в ваших руках).Рис14,15,16.

Рис.14 Рис. 15

Перед тем как приступить в извлечению коленвала, достал валы КПП с вилочками и отложил пока в сторонку. Для выпресовки коленвала из левой половинки пользовался все той же пластиной, что и для разъединения картеров.(Рис.17) Сама выпресовка коленвала стоила небольших усилий: ) и каково было мое удивление когда я обнаружил, что подшипник коренной остался сидеть на цапфе коленвала.

Неприятные моменты которые были обнаружены после разборки двигателя:

  1. Раскрутившаяся кулиса;
  2. Рассыпавшаяся возвратная пружинка в кулисе;
  3. Прослабленное посадочное место вторичного вала под подшипник (подшипник достал рукой, на нем были обнаружены следы проворачивания в посадочном месте (Рис.18));
  4. Подозрительные следы на картере в месте посадки центральной опоры;(Рис.20)
  5. Коренной подшипник коленвала который покинул свое посадочное место;(Рис.19)
  6. Каким-то образом шестерня находящаяся с левой стороны на промежуточном валу, терлась о половинку картера;(Рис.21)


Рис.17


Рис.18

Рис.19

Рис.21
Сейчас попробую описать пути решения данных проблем:

  • Кулису сразу хорошо поджал, а болты закернил.
  • Дабы разрешить проблему с посадочным местом под подшипник вторичного вала существует несколько путей решения:

— Посадить подшипник на эпоксидку с металлической стружкой (думаю только, что уже при повторной разборке у вас могут возникнуть проблемы с извлечение подшипника);

— Попросту накернить посадочное место;

— В магазине купить щупы — для регулирования всяческих зазоров. Толщина их варьируется от очень малых размеров 0,03мм до 1мм толщиной. Воспользуемся щупом 0.03 (в зависимости от ситуации конечно) и проделаем следующую операцию — поделим щуп на 2 или 4 части и приклеим эти полоски точечно в посадочное место подшипника, но так, чтобы края полоски торчали из посадочного места. Таким образом стёршиеся сотки миллиметра мы компенсируем этими металлическими полосками. Нагрев половинку картера мы спокойно усадим подшипник на свое законное место с натягом.

  • На рисунке 20 видны удары центральной опоры коленвала, это происходило из – за убитости центральных и коренных подшипников коленчатого вала. ( также были видны царапины на щеках коленвала и внутренних поверхностях кривошипной камеры, что также свидетельствует о о убитости подшипников и возможности коленвала гулять куда ему угодно). Так что лучше не насиловать мотор, если он уже гремит как ведро с гайками, а то можно нажить на свою голову очень нехороший геморрой, с прослабленным местом под центральную опору. Как говориться лучше проводить профилактику, чем делать — дорогостоящие лечение. Ну если это все же произошло, можно воспользоваться литой центральной опорой (ремонтной!)(Рис.22). Вот некоторое рекомендации по ее выбору, приобретению, что придется доделать:
Читайте также:  Установка заготовок на внешнюю цилиндрическую поверхность

— Бывают разных размеров, в идеале это когда ее изготавливают целенаправленно под ваши картера. Так что стоит, договорится сначала о примерке с возможным возвратом.

— Несовпадение подводящих масло каналов к коренным подшипникам коленвала.

— Необходимо будет найти болты для стяжки опоры — подлиннее.

— Родной фиксирующий штифт, который фиксируется в картере, немного больше чем в литой опоре.

  • По поводу подшипника который остался на цапфе коленвала, стоит осмотреть его посадочное место и в случае чего, «отремонтировать» посадочное место одним из вышеперечисленных способом. Если коленвал будите отдавать на реставрация, то можете не волноваться там его снимут. Для того чтобы его снять можно воспользоваться таким способом: осторожно расколоть обойму, вытянуть шарики – останется обойма которая висит на цапфе, на ней зажать плашкодержатель и легко вращая и немного потягивая попытаться снять. Можно также попытаться воспользоваться съемником.

Рис.22

  • Потертость с левой стороны в картере от шестерни думаю ничего серьезного, или же просто был небольшой бугорок, и со временем притерся или же просто из-за изношенности игольчатых сепараторов промежуточного вала у него была такая свобода передвижения. Сильно на этом на акцентировали внимание. Просто заменил игольчатые сепараторы.

Подшипники:
Для извлечения старых подшипников, как и для запрессовки новых, лучше также перед этой процедурой нагреть картер в духовке. Для их извлечения понадобиться гораздо меньше усилий. При покупке подшипников лучше не экономить. Покупать следует через авто-магазины или проверенных людей. Можно для каждого подшипника найти его аналог в автомобильном мире. Брать, конечно же лучше всего японские, но если найдете родные ZKL – это тоже не плохой вариант. В моем случае устанавливал ZKLлевские.
Приступаем к сборке:
Перед тем как приступить к сборке все нужно тщательно отмыть. Для того чтобы отмыть нагар в камере кривошипа хорошо помогает растворитель.

Лучше сразу иметь все составляющие детали ,которые планируем заменяться.

Масло каналы для смазки коренных подшипников и подшипников коленвала прочистить тонкой проволочкой и промыть бензином, у кого есть компрессор — задача облегчается.

Новые подшипники устанавливал следующим образом: нагрел картер в духовке, подшипники охладил в морозильной камере. Вместо оправки использовал резиновую хоккейную шайбу, для подшипников удары через нее безболезненны.
Регулировка КПП:
Этот узел двигателя хоть и работал исправно, но требовал некоторых регулировок, если честно, то когда увидел какие были люфты на первичном и промежуточных валах, то немного призадумался, а «Как оно вообще работало?».(Рис 23) Тут отдельное спасибо хочу сказать АСу, который доступно расписал ответы на мои вопросы.

Для начала немного остановлюсь на теории, которую было бы также неплохо прочесть из книг по эксплуатации Явы, ремонт и регулировка КПП(но не принимайте рекомендации по установке регулировочных шайб близко к сердцу, сейчас расскажу почему). Бытует мнение, что для регулировки КПП необходимы какие-то «волшебные» регулировочные шайбы, которых то и в продаже не существует. С завода двигатель выходит с заводскими настройками и без всяких регулировочных шайб. Будет отталкиваться именно от этого

— за основу берем заводские настройки, т.е. первичный и промежуточный валы посажены в левую половину картера до упора;

— положение вилок относительно валов зависит от кулисы, а ее положение относительно параллели валов не регулируется;

При заводском положении стакана фиксатора кулисы, качественных родных вилках и крайних левых положениях промежуточного и первичного валов 100% гарантия, что коробка будет исправно работать! Из книг мы можем прочесть, что для регулировки люфта промежуточного вала достаточно подложить шайбу между ведомой шестерней первой передачи и сепаратором подшипника. А теперь подумаем логически, что получаем, когда передвинем промежуточный вал вправо:

-на второй передаче ведомая шестерня третьей передачи под действием вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней второй передачи (обе находятся на промежуточном валу). Теперь думаем: что будет на второй передаче, вал сместился по средством подложенной шайбы влево, вместе со всеми шестернями, а вилка осталась на своем прежнем месте — она будет не доводить ведомую шестерню третьей передачи, до ведомой шестерни второй передачи, что ведет к некачественному зацеплению и износу рабочих поверхностей шестерней коробки.

-что происходит на первой передаче — при включении первой передачи, ведомая шестерня третьей передачи по средством вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней первой передачи (т.к. вал с шестернями сдвинуты вправо, а вилка на месте, то ведомая шестерня третьей передачи упрется в ведомую шестерню первой передачи, и в виду этого появится давление на вилку, что приведет к ее горению!)

Единственным лечением результатов сдвига промежуточного вала вправо является изменение положения фиксатора кулисы, но во-первых он приварен к кулисе, а во вторых изменение его положения влияет не только на 1-ую и вторую, но и на 3ю и 4ую передачи, вал которых мы никуда не смещали — это приведет к расстройству и этих передач и нужно будет подбирать шайбу и под первичный вал, что может привести к плохому зацеплению ведущей шестерни второй передачи и вторичным валом на 4-ой передаче. Регулировка положения фиксатора кулисы достаточно сложная штука, настолько сложная, что лучше этот фиксатор вообще не трогать!
Подытожим: не нужно искать себе лишний геморрой, а лучше стремиться к заводским настройкам. Мало того, в коробке нечему износиться настолько, что бы пришлось подкладывать шайбы (износ можем наблюдать на ведомой шестерни первой передачи и поверхности картера двигателя, с которым соприкасается шестерня). Да, есть случаи, когда люди подкладывают шайбу и все становится ок. Объясняю: все дело в вилках — малейшее отклонение угла изгиба вилки от 90 градусов приводит к расстройству коробки — т.к. положение ведомой шестерни третьей передачи(16зубов, промежуточный вала) и ведущей шестерни второй передачи (16 зубов, первичный вал) напрямую зависит от вилки, ее углов и износа. По этому, если у вилки угол не 90 градусов, то проблему может решить подкладывание шайбы под вал без регулировки стакана фиксатора кулисы. Но даже если в этом варианте проблема решилась, то это не есть хорошо, т.к. вилка все равно кривая и ее поводки не перпендикулярны валам — в шестерне она соприкасается углом, что приведет к более быстрому износу вилки, со всеми вытекающими последствиями. А именно увеличение люфта, а за тем и выбивание скорости с изгибом штока и кулисы.

Читайте также:  Установка первого контроллера домена 2012 r2

Подытожим: На вилках экономить нельзя, при сборке нужно попробовать их поменять местами (на новые вилки) и посмотреть на изменения работы коробки, если вилки качественные, то этих изменений быть не должно. Если хотите избежать проблем с вилками, то лучше брать литые вилки, они отливаются в форме у которой-то уж точно все с углами в порядке, правда до поры пока и их подделывать не научатся.

Переходим постепенно от теории к практике: Если вилки качественные и их поводки и штифты не изношены, направляющие кулисы не изношены, шток вилок ровный и не изношенный, и пазы для вилок в шестернях тоже не изношены, то все должно быть ок, при условии, что фиксатор кулисы имеет заводскую настройку, промежуточный и первичный валы в крайних левых положениях (заводская настройка!).

Контролировать с точностью до десятых мм. эти зазоры и люфты не нужно, достаточно при собранных половинках и соответственно коробке на каждой передаче проконтролировать свободное положение каждой вилки — они не должны быть зажаты, а валы на любой передаче должны свободно крутиться. Контролируется это легко — путем шатания каждой вилке на каждой передаче рукой — со стороны сцепления можно умудриться и просунуть в коробку пальцы, сложность возникнет лишь с 4ой передачей — рукой туда не добраться, и для этого нужно будет согнуть проволочку так, чтоб ею можно было схватиться за ребро вилки и пошатать ее ну и понадобится фонарик.

Для того чтобы отрегулировать осевой люфт промежуточного вала, соединим обе половины картера двигателя, берем деревянную наставочку и легкими ударами забиваем глухой подшипник промежуточного вала внутрь, до того момента пока он не заклинит, затем со стороны сцепления, опять же через деревяшку легонько постукиваем по промежуточному валу, выбивая глухой подшипник опять наружу, добиваясь необходимого осевого люфта, примерно равного 0,2 мм. Чем плох большой люфт промежуточного вала — по валу вилкой передвигается шестерня у которой есть пазы, которые вступают в контакт с пазами другой шестерни на определенной передачи, от качества этого зацепления зависит надежность передачи — ее не сорвет при нагрузке и продлиться долговечность коробки. А теперь представим, что у вала есть возможность гулять на целый миллиметр, у вилки есть свободный ход, а штифты захода у шестеренок всего миллиметра 4-5, то каково будет зацепление? Вот то-то и оно, что шестерни будут держаться друг за друга на честном слове, маленькая поверхность зацепления гораздо быстрее износится, края штифтов скруглятся, и коробка быстренько накроется. Немного уточню — замерять осевой люфт промежуточного вала с такой точностью не нужно, главное чтоб он был естественно меньше миллиметра, а уж сколько он 0.2 или 0.4 особой роли не играет, тем более, что для его корректировки снимать и разбирать двигатель не нужно. (Рис 24, слева шестерня с «рабочими» кулачками готовая продолжать свою службу, справа шестерня со скругленными кулачками ей место в мусоре).

Люфт первичного вала устраняется надетой и закрепленной корзиной сцепления. Закрученная корзина подает на себя первичный вал до упора и упирается в подшипник, тем самым, исключая его осевое перемещение.

На нейтрале между 1 и 2 передачами, при оказании давления на вилку во всех направлениях шестерня не должна вступать в зацепление с другими шестернями, но также должна иметь свободный ход.

В нейтральном положении между 3 и 4 ми скоростями контролируется только свободный ход шестерни и вилки, при оказании давления на вилку, шестерня может вступать в легкое зацепление с другой шестерней, это не страшно, т.к. нейтралью между 3 и 4ми скоростями не пользуются, а регулировкой этой нейтрали можно сбить настройку всех передач.

Рис. 24
Штангель-циркуль с глубиномером, понадобиться для контроля качества зацепления на 2 и 3 передачах (Рис. 25, Рис. 26). Делается это так – измеряем штангенциркулем ширину шестерни, берем глубиномер и опираясь на ведомую шестерню опускаем его до касания с ведущей шестерней, полученная разница и является шириной зацепления шестерен на соответствующих передачах. В идеале она должна составлять около 4мм.

Установка коленвала:
К тому времени как мне отреставрировали колено, коробка уже была отрегулирована способом описанным выше, осталось только помыть еще разок коленвал, все хорошенько смазать и приступить к сборке.

Коленвал поместил в холодильник остывать, а картер в духовку погреться. (Рис.27,28)Сразу скажу, что с первого раза не вышло усадить все как надо. Может опыта не хватило, может из за того, что выполнял данную операция в одиночку, тут пренебрегать, чей либо помощью нельзя.

Рис.27

Рис.28
В конце концов все получилось — колено упало с картер со свистом, и по прошествию минуты застыло там намертво.(Рис.29)

Рис. 29
При установке правой половины картера я ее хорошенько разогрел, но если честно, то половинка так до конца и не захотела садиться (пробыла 3 раза. ), у меня остался зазор где-то в 7-8мм. стучать по картеру было страшно да и желания никакого не было! Я подтягивали ее потихоньку крест-накрест болтами. Все село хорошо, и вращается с легкостью. Но стягивать до упора половинки не стал, дал выстояться сутки, чтобы герметик схватился. Дотянул болты позже.

На что следует обратить особое внимание:
— это скорость с которой надо действовать;
— следить, чтобы иголки не высыпались из подшипника КПП;
— поставить коробку передач в любое НЕ крайних положений, т.е. кроме 1 и 4

передачи, -надевая половинку необходимо прокручивать вторичный вал, дабы совпали шлицы на шестернях с первичным валом;

Сборка поршневой:
Для начала закрыл отверстия в картере двигателя тряпками, дабы не уронить туда иголочку или еще чего не будь. Взял стопорное колечко иголок прослабленную втулочку и начал набирать иголки.(Рис. 30) Вставил прослабленный палец вместо втулочки на которую набирал иголки и принялся впрессовывать палец.(Рис.31,32) Нагревать порешь не вижу смысла, так как если пользоваться съемником, то поршень успевает остыть намного раньше чем вкрутишь в него палец, главное не жалеть масла для смазки! Да и качество поршней хорошее все допуски в норме, соосность отверстий под палец 99%! Так .что никакой алюминиевой стружки не наблюдалось). С установкой поршей никаких проблем у меня не возникло, все прошло гладко. После установил стопорные колечки для пальцев, с помощью круглогубцев.(Рис.33)

Потом приступил к надеванию компрессионных колец, напишу свой метод установки, лично я пользуюсь СКОТЧЕМ! Заклеиваю канавки для 1 и 2 кольца и опускаю кольцо сразу в третью канавку, потом заклеиваю только 1 канавку и опускаю кольцо сразу во вторую канавку. Главное потом аккуратненько отклеить скотч и следить, чтобы он не остался в канавке.(Рис.34)


Рис.29


Рис.33

Установив кольца, приступил к установке горшков. Для начала установил прокладку под цилиндры, смазав ее солидолом. Гильзу смазал маслом, и потихоньку начал надевать на поршень, смотря, чтобы колечки были на своих местах — в замках.

Вот вроде бы и все чем хотел поделиться : ) Остальные операции по сборке не должны вызвать у вас особых проблем, скажу только, что их удобнее проводить когда мотор установлен на раме.

Калькуляция затрат:
Тут хочу привести «примерную» калькуляцию затраченных денежных средств, которые пришлось выложить в моем случае — цены взяты из расчета по г.Чернигову Украина.

источник