Меню Рубрики

Установка коленвала смд 62

Установка коленвала смд 62

Механизм газораспределения осуществляет впуск в цилиндры свежего воздуха и выпуск отработанных газов. Механизм состоит из впускных и выпускных клапанов с пружинами, передаточного механизма, связывающего распределительный вал с клапанами.

Расположение деталей механизма газораспределения отличается от широкораспространенной схемы у рядных двигателей.

Распределительный вал расположен по центру блок-картера и является общим для клапанов правого и левого ряда цилиндров. Вращается вал з четырех опорах, расточенных в блок-картере.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Четыре опорные шейки и кулачки для повышения износостойкости закалены токами высокой частоты. По числу клапанов вал имеет двенадцать кулачков: шесть впускных и шесть выпускных. Взаимное расположение кулачков определяется порядком работы цилиндров и фазами газораспределения. Порядок работы цилиндров 1—4—2—5—3—6. Фазы газораспределения показаны на рисунке.

Угол пЬворота коленчатого вала, когда одновременно открыты впускной и выпускной клапаны, называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов у двигателя СМД-60 составляет 11°.

На заднем конце распределительного вала болтами закреплен блок шестерен, состоящий из шестерни распределительного вала и промежуточной шестерни для привода топливного насоса. Шестерни привода распределительного вала и топливного насоса расположены с заднего торца блок-картера. Осевое усилие от распределительного вала воспринимается с одной стороны буртом заднего подшипника, с другой — упорным фланцем (рис. 1), который располагается между опорой вала и шестерней.

Упорный фланец крепится к блок-картеру двумя болтами. При монтаже и демонтаже распределительного вала доступ к болтам крепления фланца осуществляется через отверстия в блоке шестерен. Шестерни в зацепление устанавливаются по меткам. Совпадение меток на шестернях коленчатого и распределительного валов соответствует моменту положения поршня первого цилиндра в ВМТ на ходе сжатия.

Клапаны расположены в один ряд вверху на каждой головке цилиндров. Если смотреть на головку цилиндров сверху, то расположение клапанов справа налево следующее: 1—3—5 — впускные, 2—4—6 — выпускные. Со стороны нижней плоскости головки цилиндров клапаны легко отличить по размеру тарелки. Диаметр тарелки впускного клапана равен 56 мм, а выпускного 46 мм. Клапаны двигателя СМД-60 взаимозаменяемы с клапанами двигателей ЯМЗ и АМЗ.

Клапаны в направляющих втулках удерживаются двумя пружинами каждый. В верхней тарелке клапан закреплен двумя коническими сухарями .

Верхняя тарелка пружин разъемная. Сопряжение тарелки с втулкой по сферической поверхности обеспечивает возможность вращения клапана в процессе работы и, следовательно, более равномерный износ но седлу клапана.

Тарелки клапанов утопают под нижнюю плоскость головки цилиндров впускных на 0,5+0,2 мм, а выпускных на 0,8±0,2 мм. Герметичность клапанов проверяют путем заливки керосина в патрубки. При появлении течи керосина за время менее 30 сек клапаны притирают.

Сухари и клапанные пружины взаимозаменяемы с пружинами двигателей ЯМЗ и АМЗ.

Толкатели — цилиндрические, расположены в колодцах блок-картера, имеют плоские донышки. Оси направляющих колодцев смещены относительно осей кулачков распределительного вала.

Толкатели взаимозаменяемы с толкателями двигателя СМД-14.

Штанги служат для передачи движения от толкателей к коромыслам. Изготовлены штанги из стального прутка диаметром 10 мм. Верхний и нижний концы штанги имеют выпуклые сферические поверхности, которыми она упирается в сферические поверхности на донышке толкателя и регулировочном винте коромысла клапана.

Коромысла стальные литые, невзаимозаменяемы для одного цилиндра. Поэтому на каждый цилиндр устанавливается коромысло правое и коромысло левое. Правильность установки коромысел проверяется по совпадению бойка коромысла с торцом клапана..

Коромысла установлены на полой оси, закрепленной в трех разрезных стойках. Стойки крепят к головке цилиндров шпильками, которые одновременно служат фиксаторами осей коромысел от проворота. Коромысла к стойкам поджимаются пружинами, надетыми на оси, а крайние коромысла фиксируются от смещения стопорными кольцами, поставленными в канавки на оси.

Усилие затяжки гаек крепления стоек 6—8 кгм. Гайки контрятся замковыми шайбами. Неправильная установка контровочной шайбы приводит к ослаблению крепления стойки, что является одной из причин разрегулировки зазоров в клапанном механизме.

Внутренняя полость осей коромысел используется в качестве масляного канала. На клапанный механизм левой головки масло подается из передней опоры распределительного вала, а на клапанный механизм правой головки — из задней опоры распределительного вала.

Масло из оси через отверстия поступает для смазки втулок коромысел. От втулки по сверлению в коромысле масло подается к винту регулировочному: в центре зинта имеется отверстие для поступления смазки к сферической поверхности, сопрягаемой со штангой.

Регулировка зазоров в клапанах. Правильно отрегулированные зазоры в клапанах обеспечивают надежную работу деталей механизма газораспределения, мощность и экономичность двигателя. Зазор (0,48—0,5 мм) устанавливают между бойком коромысла и торцом клапана по щупу. Зазоры регулируют одновременно в клапанах двух противоположных цилиндров 1—4; 2—5; 3—6.

Порядок регулировки обычный для всех двигателей.

Устанавливают поршень цилиндра в ВМТ на ходе сжатия; вращая коленчатый вал при снятых колпаках головок цилиндров, следят за движением клапанов цилиндра; после того, как выпускной клапан, а затем впускной откроются, нажимают на указатель ВМТ, находящийся с правой стороны на картере маховика, и продолжают вращать коленчатый вал до попадания стержня указателя в лунку на маховике.

Снимают лючок на картере маховика, находящийся с правой стороны под топливным фильтром грубой очистки, и под болт устанавливают стрелку, совместив ее с риской на маховике, отмеченной ВМТ.

Освободив стержень указателя ВМТ (под действием пружины он возвратится в первоначальное положение), продолжают вращать коленчатый вал по часовой стрелке (примерно на 40—45е) до совмещения конца стрелки с риской на маховике, отмеченной цифрами «1» и «4». В этом положении коленчатого вала щупом проверяют зазор между бойком коромысла и торцом всех клапанов первого и четвертого цилиндров. Щуп должен плотно входить в зазор. При необходимости зазор регулируют следующим образом: отпускают ключом контргайку и при помощи отвертки устанавливают регулировочный винт в положение требуемой величины зазора. После затяжки контргайки проверяют рукой плавность вращения штанги, а щупом — величину зазора.

Провернув коленчатый вал на 240° в том же направлении до совпадения стрелки с меткой с цифрами «2» и «5», аналогично проверяют и регулируют зазоры в клапанах второго и пятого цилиндров, а затем, провернув коленчатый вал еще на 240° до совпадения стрелки с меткой с цифрами «3» и «6», проверяют и регулируют зазоры в клапанах третьего и шестого цилиндров.

Следует помнить, что при повороте коленчатого вала от метки «1» — «4» к метке «2»—«5» пропускается метка «3»—«6». Это положение метки «3»—«6» соответствует расположению поршней третьего и шестого цилиндров вблизи ВМТ на такте выпуска, где имеется перекрытие фаз клапанов. Регулировать зазоры в этом положении нельзя.

После регулировки зазоров колпаки устанавливают на место. При этом необходимо следить правильностью установки резиновой прокладки, чтобы избежать появления течей из-под колпака.

На двигателях выпуска 1971 —1972 гг. метки на маховике расположены с учетом порядка работы цилиндров 1—4—2—5—3—6. Зазор в клапанах регулируют по каждому цилиндру отдельно. В положении ВЛ1Т регулируют зазоры в клапанах первого цилиндра, дальше проворачивают коленчатый вал до совмещения конца стрелки с меткой цифры «4» — регулируются зазоры в клапанах четвертого цилиндра и затем последовательно во 2—5—3—6 цилиндрах.

Читайте также:  Установка аист снч 30 производитель

источник

Установка коленвала смд 62

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала и состоит из коленчатого вала, маховика, комплекта шатунов, коренных и шатунных подшипников, поршней, поршневых колец и пальцев.

Коленчатый вал кованый из стали селект, имеет четыре коренных и три шатунных шейки, расположенных под углом 120° друг относительно друга. Противовесы откованы вместе со щеками, кроме первого противовеса, который устанавливается на переднем носке коленчатого вала на шпонке и вместе с шестерней привода маслонасоса и маслоотражателем закрепляется круглой гайкой, законтренной замковой шайбой. На каждой шатунной шейке устанавливается по два шатуна противоположных цилиндров (1-го и 4-го, 2-го и 5-го, 3-го и 6-го). Сверленые полости шатунных шеек предназначены для дополнительной очистки масла, поступающего в шатунные подшипники. Полости закрыты резьбовыми пробками, законтренными шплинтами. Масло к подшипнику подается через заборную трубку, завальцованную в отверстие в шейке. Шатунные и коренные шейки соединены маслоканалами. К первой шатунной шейке масло поступает по сверленому каналу в теле вала от первой коренной шейки, ко второй шатунной шейке — от второй коренной, к третьей шатунной — от четвертой коренной. Шестерня установлена на заднем конце коленчатого вала, находится в зацеплении с шестерней распределительного вала. Шестерня посажена на шпонке и закреплена вместе с маслоотражателем круглой гайкой. Гайка контрится замковой шайбой. В торец заднего конца вала болтами прикреплен фланец, фиксация которого осуществляется штифтом. В центре фланца находится отверстие со шлицами для вала независимого отбора мощности. Наружная цилиндрическая поверхность фланца обработана под самоподжимной сальник в картере маховика.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке в сборе с шестернями, передним противовесом и технологическим грузом, имитирующим массу маховика с расположенным на нем противовесом. Допустимая несбалансированность вала не более 50 гсм.

Фланец прикрепляется к коленчатому валу после установки картера маховика Момент затяжки болтов крепления фланца равен 20—22 кгм. Необходимая прочность и жесткость вала обеспечиваются большим перекрытием шеек (31 мм). Диаметр коренных шеек равен 92 мм, шатунных — 85 мм. Коленчатый вал устанавливают на двигатель с зазорами в коренных подшипниках 0,100—0,156 мм. Зазор в шатунных подшипниках равен 0,090—0,146 мм.

Четвертый коренной подшипник упорный. Осевой зазор коленчатого вала в четвертом коренном подшипнике находится в пределах 0,125— 0,345 мм. Осевое усилие воспринимается четырьмя полукольцами 19, изготовленными из сталеалюминиевой ленты.

Коленчатые валы изготавливают двух производственных размеров. Маркировка наносится на площадке первой щеки.

Коренные подшипники коленчатого вала расположены в нижней части блок-картера в приливах поперечных перегородок.

Каждый подшипник состоит из двух вкладышей, изготовленных из специальной стальной ленты, покрытой слоем из антифрикционного сплава АО-20.

Верхний вкладыш имеет канавку и отверстие для подвода смазки и устанавливается в постель блок-картера. Нижний вкладыш гладкий и устанавливается в крышку подшипника. Вкладыши фиксируются от проворота отогнутым «усом», входящим в паз постели и крышки.

Вкладыши подшипника подобраны по высоте. Верхний и нижний вкладыши одного подшипника могут быть спаренными. Спаренность верхнего и нижнего вкладышей определяется маркировкой. Вкладыш с маркировкой «+» спаривают с вкладышем с маркировкой «—». Вместо маркировки знаками «-)-» и «—» применяется также маркировка красной и зеленой краской. Вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы по коренным опорам.

В комплект коренных подшипников входят четыре полукольца упорного подшипника, воспринимающие осевые усилия от коленчатого вала.

Два верхних полукольца установлены в торцевых расточках четвертой коренной опоры на двух штифтах каждый. Нижние полукольца установлены на торцах крышки подшипника. По толщине полукольца изготавливают пяти размеров: один производственный и четыре ремонтных. Диаметр подшипника проверяется при установленных вкладышах в постель и затянутых гайках крепления крышек и стяжных болтах.

Маховик представляет собой массивную цилиндрическую отливку из серого чугуна; служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала и передачи крутящего момента через муфту сцепления на трансмиссию трактора. Масса маховика составляет 52 кг. На маховик напрессован зубчатый венец, с которым при запуске двигателя входит в зацепление пусковая шестерня редуктора. Дополнительно зубчатый венец закреплен четырьмя болтами равномерно расположенными по окружности. Прилив в виде сегмента, расположенный на диске маховика, служит дополнительной уравновешивающей массой (противовесом).

В центральное отверстие запрессован шарикоподшипник, который служит передней» опорой вала муфты сцепления. Подшипник закреплен в гнезде упорным кольцом, привернутым к маховику двумя болтами. Полость подшипника уплотняется самоподвижным сальником 11 типа 1—1—50 с размерами 50Х70ХЮ мм. Консистентная смазка к подшипнику подается через масленку и канал.

В четыре паза маховика заходят выступами нажимной и промежуточный диски муфты сцепления. Для лучшего охлаждения в маховике равномерно по окружности предусмотрены восемь круглых отверстий.

Задняя плоскость маховика служит рабочей поверхностью, к которой прилегает ведомый диск муфты сцепления, передающий крутящий момент двигателя.

Дисбаланс маховика составляет 24 000 гссм и имеет определенную направленность относительно вертикальной плоскости его установки на коленчатый вал.

Допустимое отклонение дисбаланса — не более 60 гссм.

Маховик устанавливается на фланец коленчатого вала специальной еыточкой и фиксируется в определенном положении двумя цилиндрическими штифтами. При установке совмещают отверстия в маховике со штифтом на фланце, помеченные рисками. Маховик к фланцу крепится восемью болтами, которые стопорятся замковыми шайбами.

Определенное положение маховика относительно коленчатого вала объясняется необходимостью расположения уравновешивающей массы на маховике в точном соответствии с положением противовесов на коленчатом валу. Кроме того, на маховике имеются метка ВМТ с лимбом для установки угла начала подачи топлива и метки для определения положения коленчатого вала, при котором регулируются зазоры в клапанах каждого цилиндра.

Шатун изготовлен методом горячей штамповки из стали 40Х. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение.

В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка с кольцевой канавкой по наружному диаметру с четырьмя отверстиями для подвода смазки. Масло в верхнюю головку подается по вертикальному каналу в стержне шатуна из шатунного подшипника.

Косой разъем нижней головки шатуна под углом 35° выбран из условия удобства монтажа шатуна на коленчатый вал через цилиндр. Крышка крепится двумя болтами 31, ввернутыми в тело шатуна. Треугольные шлицы в разъеме на шатуне и крышке фиксируют крышку от поперечного смещения. От осевого смещения предохраняет установленный в тело шатуна штифт 10. Такая фиксация крышки разгружает шатунные болты от боковых сил, действующих на срез.

Читайте также:  Установка 3 pin кулера

Нижняя головка шатуна не симметрична относительно оси стержня. Это обусловлено установкой двух шатунов на одну шейку коленчатого вала. Нижняя головка шатуна растачивается в сборе с крышкой. Комплектность шатуна с крышкой маркируют цифрами, которые набивают на торце шатуна и крышки в месте разъема от 1 до 999.

Шатуны сортируют по величине массы. В комплект на двигатель шатуны подбирают с разницей в массе, не превышающей 10 г. Масса шатуна выбита трехзначным числом на торце нижней головки. Отверстие расточное в нижней головке шатуна служит постелью для вкладышей шатунного подшипника. Подшипник состоит из двух вкладышей: верхний вкладыш 6 и нижний 33 взаимозаменяемы. Отверстие в верхнем вкладыше совпадает с отверстием в шатуне для подачи смазки к поршневому пальцу. Отверстие в нижнем вкладыше выполнено из условия взаимозаменяемости с верхним.

Вкладыши изготовлены из биметаллической ленты, у которой антифрикционный слой выполнен из сплава AS-11.

Поршень отлит из алюминиевого сплава АЛ-25. В головке поршня в центре расположена камера сгорания открытого типа. Подбор ее формы и объема в сочетании с организацией подачи воздуха и принятого закона подачи топлива насосом обеспечили высокую топливную экономичность двигателя порядка 1704-180 г/э.л.с. ч.

Геометрия наружной поверхности поршня и литой внутренней поверхности выбрана с учетом расположения камеры сгорания и бобышек под поршневой палец и для обеспечения лучшего отвода тепла от стенок камеры сгорания и теплопередачи к гильзе цилиндров. Все это создает условия для надежной работы поршня на всех режимах эксплуатации трактора.

На головке поршня проточены четыре канавки под поршневые кольца. В нижней канавке равномерно по окружности просверлены отверстия для слива масла, снимаемого маслосъемным кольцом со стенки цилиндра.

В двух бобышках поршня расточены отверстия под поршневой палец. У наружных краев отверстий под поршневой палец проточены канавки для стопорных колец. В каждой бобышке снизу просверлено по два отверстия для поступления смазки к поршневому пальцу.

Для уменьшения влияния боковой силы, возникающей при рабочем ходе поршня, ось отверстий в бобышках под поршневой палец смещена относительно оси поршня на 3 мм.

Отношение хода поршня к диаметру цилиндра составляет 0,89; для прохода противовесов коленчатого вала юбка поршня по бокам укорочена.

Участки поршня во время работы двигателя нагреваются по-разному. Больше всего нагревается головка поршня, где размещается камера сгорания и непосредственно воздействуют горячие газы. Чем ниже от головки, тем температура нагрева участков поршня меньше и, следовательно, тем меньше они расширяются. В соответствии с этим поршень выполнен с разными по высоте диаметрами. Наименьший диаметр имеет участок головки. Юбка имеет конус с большим диаметром у нижнего торца. С целью лучшей проработки юбка поршня подвергается лужению.

Для обеспечения зазора между юбкой поршня и гильзой цилиндра, равным 0,22—0,26 мм, поршни по диаметру юбки сортируются на две группы, которые маркируются буквами «Б» и «М». Размер диаметра юбки поршня при сортировке на группы определяют на расстоянии 41 мм от нижнего торца юбки в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца при температуре 20° С.

Для получения необходимого натяга пальца в бобышках поршни также подразделяют на две группы по размеру диаметра в бобышках. Маркировку групп производят краской: белой и желтой.

По величине массы поршни в комплект на двигатель подбираются с разницей, не превышающей 7 г. Величина массы набивается ударным клеймом на донышке поршня тремя цифрами.

Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном.

В холодном состоянии палец в бобышках поршня находится с небольшим натягом в 6—7 мк или с зазором 4—5 мк. Для обеспечения требуемого сопряжения пальцы по наружному диаметру сортируются на две группы.

При установке пальца поршень нагревают до температуры 50— 60 °С. В верхней головке шатуна палец должен плавно перемещаться под действием собственной массы. От осевого смещения в поршне палец фиксируется пружинными кольцами, установленными в канавки, выточенные в бобышках поршня.

Поршневые кольца. Поршневые кольца служат для уплотнения зазора между поршнем и гильзой цилиндра. На каждом поршне установлено три компрессионных кольца и одно маслосъемное.

Компрессионные кольца трапецеидальной формы; верхний торец имеет скос под углом 10°.

Первое (верхнее) кольцо хромированное по наружной цилиндрической поверхности, остальные два кольца нехроми-рованные, имеют на цилиндрической поверхности канавки для ускоренной приработки в начальный период эксплуатации двигателя. Одновременно канавки служат для аккумулирования масла, которое уменьшает трение кольца о гильзу. Компрессионные кольца взаимозаменяемы с кольцами двигателей ЯМЗ-236 и АМЗ.

Маслосъемное кольцо коробчатой формы имеет два рабочих пояска шириной 0,5 мм с фасками и прорези в средней части для отвода масла. Такая конструкция кольца с применением радиального расширителя обеспечивает умеренный угар масла при наличии одного масло-съемного кольца.

Для обеспечения теплового расширения в замке для всех колец предусмотрен зазор, равный 0,45—0,75 мм.

Особенности эксплуатации. Детали кривошипно-шатунного механизма работают надежно и не требуют периодического технического обслуживания. Темп износа умеренный. Величина износа, при которой требуется капитальный ремонт, наступает после наработки 6000 ч. Однако в результате нарушения правил эксплуатации или небрежной сборки возможны неполадки в работе механизма или преждевременный износ деталей.

Наиболее часто встречающееся нарушение в эксплуатации трактора — длительная работа с перегрузом — приводит к перегреву двигателя, а длительная работа с малой нагрузкой или на холостом ходу приводит к переохлаждению двигателя* особенно в зимних условиях. Несвоевременный уход за воздухоочистителем служит причиной проникновения запыленного воздуха в цилиндры, что вызывает интенсивный износ поршневых колец и гильз цилиндров. Применение дизельного масла, по качеству не соответствующее рекомендованному заводом-изготовителем, вызывает повышенное нагарообразование на деталях кривошипно-шатунного механизма, износ шатунных и коренных подшипников, а‘также преждевременное засорение масляного фильтра смолистыми отложениями и продуктами износа.

Долговечность работы кривошипно-шатунного механизма в значительной степени зависит от соблюдения правил пуска дизеля особенно в холодное время года.

Для исключения сухого трения в подшипниках в момент пуска на двигателе предусмотрена предпусковая прокачка масла в системе смазки.

Для облегчения пуска дизеля на тракторе установлен предпусковой подогреватель. Все эти устройства обеспечивают надежный пуск двигателя при низких температурах и длительную работу деталей криво-шипно-шатунного механизма.

Для контроля за давлением смазки в системе на щитке приборов установлены два прибора: манометр, показывающий давление масла в системе, которое должно быть не ниже 2 кгс/см2 при работе под нагрузкой и лампочка аварийного состояния, которая загорается при резком снижении давления масла.

За этими приборами тракторист должен постоянно наблюдать в период работы трактора.

При загорании лампочки аварийного состояния следует немедленно остановить двигатель и выяснить причину.

В первую очередь необходимо проверить уровень масла в картере двигателя маслоизмерителем, затем исправность сигнальной лампочки и датчика (см. раздел «Система смазки»). Если уровень масла соответствует норме и система сигнализации исправна, то необходимо снять поддон и проверить состояние крепления маслоподводящей трубки.

Читайте также:  Установка гбо на фольксваген каравелла

Разборка и сборка. Замена поршневых колец. Разборку двигателя следует производить в закрытом помещении. Двигатель необходимо предварительно очистить от грязи и помыть. После слива масла из картера и воды из системы охлаждения снимают головки цилиндров. Отсоединяют сильфоны от выпускных коллекторов, топливные трубки от форсунок, снимают колпаки, вынимают штанги и после отвертывания гаек крепления снимают головки цилиндров вместе с выпускным коллектором и прокладки головок.

Головку цилиндров следует положить таким образом, чтобы не повредить выступающие носки распылителя форсунок.

Чтобы поршень можно было свободно вынуть из гильзы, необходимо очистить верхний пояс гильз цилиндров от нагара скребком из мягкого металла (меди, латуни, алюминия).

Затем снимают поддон и приступают к отсоединению шатунов. При положении кривошипа в нижнем положении снимают крышки шатунов первого и четвертого цилиндров.

Установив коленчатый вал в положение ВМТ, вынимают поршень с шатуном четвертого цилиндра, а затем, повернув на 90° по часовой стрелке, вынимают поршень с шатуном первого цилиндра. При выемке поршня из гильзы нельзя допускать ударов шатуна по гильзе. Запрещается зыталкивать поршень ударами по нижней головке шатуна металлическим инструментом, так как при этом возникают забоины на плоскости разъема или на поверхности вкладыша.

После выемки поршня нижнюю крышку шатуна и шатунные болты ставят на свои места.

Поршни с шатунами продолжают вынимать из второго и пятого, а затем из третьего и шестого цилиндров, устанавливая коленчатый вал в положение, удобное для демонтажа. Поршневые кольца снимают и устанавливают на поршень специальными шипцами, ограничивающими расширение кольца.

Перед установкой поршневых колец канавки в поршне и отверстия в канавке под маслосъемное кольцо очищают от нагара и промывают дизельным топливом или бензином, после чего продувают сжатым воздухом. Сначала устанавливают маслосъемное кольцо с радиальным расширителем, а затем третье, второе и первое компрессионные кольца. Первое компрессионное кольцо, хромированное, отличается большей упругостью, на верхнем торце имеется клеймо «верх».

Кольца должны иметь хорошую подвижность в к.анавках поршня. При проворачивании поршня, установленного горизонтально, компрессионные кольца должны плавно перемещаться в канавках и утопать в них под действием собственного веса, а маслосъемное — при легком нажатии пальцем.

Замки смежных колец должны быть расположены в противоположных сторонах, смещены по окружности на равных расстояниях друг от друга, но не против отверстий под. палец.

При установке поршня в цилиндр следует пользоваться специальной обжимной наставкой, устанавливаемой на бурт гильзы.

Сборка шатуна с поршнем. Для отсоединения шатуна от поршня следует вынуть стопорные кольца поршневого пальца, нагреть поршень в масляной ванне до 60° С и вынуть поршневой палец

При сборке поршни и пальцы подбирают одной группы. Поршневой палец должен запрессовываться в бобышки только нагретого поршня с установленным одним стопорным кольцом.

Взаимное положение поршня и шатуна в сборе для левого и правого ряда цилиндров должно соответствовать рисунку.

После запрессовки поршневого пальца устанавливают второе стопорное кольцо. Стопорные кольца должны свободно вращаться в канавках, а шатун перемещаться по оси пальца и качаться без заедания. Устанавливают на поршень поршневые пальцы.

Перед установкой в цилиндр поршень, гильзу и шатунную шейку смазывают дизельным маслом. Установку поршней производят попарно: цилиндры. Стрелка на поршнях должна быть направлена вперед в сторону вентилятора.

Замена вкладышей шатунных и коренных подшипников. Вкладыши коренных и шатунных подшипников ремонту не подлежат. В случае задира или выкрашивания (отслоения) антифрикционного слоя при хорошем состоянии шеек коленчатого вала вкладыши заменяют новыми соответствующего номинала без съема коленчатого вала.

Коленчатый вал устанавливают в положение, удобное для съема нижних крышек шатунов, начиная с первого и четвертого цилиндров. Расконтривают шатунные болты, вывинчивают их и снимают крышки шатунов вместе с нижней половиной вкладыша. Верхнюю половинку вкладыша выталкивают легкими ударами по медной пластинке, установленной в торец вкладыша со стороны, противоположной расположению усика на вкладыше.

Перед установкой новых вкладышей протирают чистой салфеткой шейку вала и постель под вкладыш на крышке шатуна. Верхняя и нижняя половинки вкладыша шатунного подшипника взаимозаменяемы. Вкладыш, установленный в постель, должен плотно прилегать и надежно фиксироваться усиком в пазе постели. Шейку вала смазывают дизельным маслом. Верхний вкладыш устанавливают в постель шатуна легкими ударами медного молотка в торец.

Крышка шатуна с нижней половинкой вкладыша должна быть установлена так, чтобы штифт в стержне шатуна и паз в крышке совместились, а номера крышки с шатуном совпали. Затягивают шатунные болты равномерно в два-три приема с конечным усилием, равным 20— 22 кгм и контрят замковыми шайбами с отгибкой на грань головки болта. При переборке следует использовать новые замковые шайбы. При правильно установленном шатунном подшипнике и выдержанном усилии затяжки шатунных болтов нижняя головка шатуна должна свободно перемещаться по шейке коленчатого вала. Продольный люфт допускается в пределах 0,35—0,66 мм.

Для замены вкладышей коренных,подшипников необходимо поочередно снимать крышки коренных подшипников. Вначале вывинчивают стяжные болты, а затем расконтривают и снимают гайки крепления крышек.

При установке новых вкладышей следует иметь в виду, что верхний вкладыш имеет канавку и отверстие для подвода смазки, а нижний вкладыш гладкий. Если вкладыши замаркированы, то их подбирают с учетом маркировки. Вкладыш с маркировкой «+» устанавливается в паре с вкладышем, имеющим маркировку «—» или с красной и зеленой краской соответственно.

После установки в постели вкладыши смазывают дизельным маслом, укладывают коленчатый вал и ставят на свои места крышки. В связи с плотной посадкой крышки в паз блок-картера крышки осаживают легкими ударами медного молотка или монтировкой.

Перед навинчиванием гаек резьбу шпилек смазывают дизельным маслом.

Гайки крепления затягиваются поочередно, начиная со средних крышек, в два приема. Сначала затягивают гайки всех крышек с половинным усилием, а затем с окончательным, равным 26—28 кгм. Если отсутствует динамометрический ключ для определения усилия затяжки, гайки затягивают до совпадения меток на шпильке и гайке, которые наносят перед разборкой.

Перед затяжкой заднего упорного подшипника необходимо выровнять осевой зазор, для чего, слегка притянув гайками крышку, перемещают вал взад-вперед в осевом направлении, выравнивая положение крышки. Когда крышка займет положение, при котором осевой зазор будет одинаковый с обеих сторон крышки, гайки затягивают окончательно. Зазор проверяют щупом.

Контровку гаек необходимо производить новыми замковыми шайбами. Повторное их использование не разрешается.

Затем затянуть стяжные болты с усилием 16—18 кгм.

При правильно подобранных и установленных вкладышах коренных подшипников коленчатый вал без шатунов должен свободно вращаться от руки.

источник