Меню Рубрики

Установка коленвала в блок цилиндров

Сборка коленчатого вала и установка его в блок цилиндров

Сборка и установка масляного насоса и поддона картера

Сборка и установка деталей газораспределительного механизма

Сборка и установка распределительного вала, газораспределительного механизма во втулки, запрессованные в блок цилиндров. Перед установкой в блок цилиндров распределительный вал собирается с корпусом заднего подшипника и распределительной шестерней. Перед сборкой с корпусом подшипника опорная шейка вала и втулка корпуса протираются салфеткой и смазываются чистым дизельным маслом. Шестерня после предварительного нагрева до температуры (100+-10) °С напрессовывается на шейку вала до упора. Зазор между шестерней и корпусом подшипника должен быть 0,25—0,30 мм.

Распределительный вал в сборе показан на рис. 9.

Перед установкой распределительного вала в блок цилиндров внутренняя поверхность опорных втулок и опорные шейки распределительного вала смазываются чистым дизельным маслом. Распределительный вал устанавливается аккуратно без повреждения рабочих поверхностей втулок.

Установка деталей газораспределительного механизма, передающих усилия от распределительного вала к коромыслам. Направляющие толкателей в комплекте с толкателями устанавливаются на штифты блока цилиндров и крепятся к блоку болтами. Болты затягиваются моментом затяжки 70—90 Н*м.

Штанги перед установкой в блок цилиндров протираются, а наконечники смазываются чистым дизельным маслом. Стойка с коромыслами клапанов в сборе должна легко без ударов войти на установочные штифты и шпильки. Коромысла клапанов устанавливаются так, чтобы сфера регулировочного винта была совмещена с наконечником штанги. Регулировочные винты должны быть ввернуты в коромысло до упора.

Рис. 9. Распределительный вал в сборе:

1 — распределительный вал; 2 — корпус подшипника; 3 — распределительная шестерня; 4 — шпонка; 5 — подшипник

Затяжка гаек и крепления стойки с коромыслами в сборе производится моментом затяжки 40—60 Н*м, после чего регулируется зазор между носком коромысла и торцом клапана.

Масляный насос перед установкой на двигатель собирается с ведомой шестерней привода масляного насоса, с всасывающей трубкой и трубкой клапана системы смазки. Затяжка болтов фланцев трубок масляного насоса и болтов крепления масляного насоса производится в два приема (момент затяжки 50—60 Н*м).

После установки масляного насоса нижняя часть картера закрывается поддоном.

Установка передней крышки блока цилиндров, коллекторов и трубопроводов.

Передняя крышка блока цилиндров устанавливается на блок в сборе с гидромуфтой привода вентилятора и шкивом привода генератора. Перед этим на коленчатый вал надевается полумуфта мощности и шайба носка коленчатого вала. В полумуфту отбора мощности вводится вал привода гидромуфты. Затяжка болтов крышки производится моментом затяжки 50—60 Н*м.

Впускные и выпускные коллекторы и водяные трубы системы охлаждения перед установкой на двигатель тщательно обдуваются сжатым воздухом. Затяжка болтов их крепления производится последовательно в 2 приема (предварительная и окончательная).

Коленчатый вал перед сборкой обдувается сжатым воздухом.

Сборка коленчатого вала производится в следующей последовательности. В полости масляных каналов шеек устанавливаются втулки центробежной очистки масла. Сверху каналы запрессовываются заглушками. После этого на коленчатый вал напрессовываются шестерни и противовесы. На носок коленчатого вала устанавливаются шестерня привода масляного насоса и передний выносной противовес, на хвостовике — распределительная шестерня в сборе с маслоотражателем и задний выносной противовес. Шестерни и противовесы на коленчатый вал напрессовываются при сборке. Перед напрессовкой они нагреваются до температуры 105 °С. Напрессовка шестерни производится до упора ее в буртик вала. Собранный коленчатый вал показан на рис. 10.

Коленчатый вал перед установкой в блок цилиндров балансируется динамически относительно оси крайних коренных шеек на балансировочной машине. Перед балансировкой на каждую шейку устанавливается груз массой (8525±1) г. Центры тяжести грузов должны совпадать с осями шатунных шеек. Допустимая несбалансированность не должна превышать 80 г. Дисбаланс устраняется удалением металла сверлением в противовесах, изготовленных за одно целое с валом.

Непосредственно перед установкой коленчатого вала в блок рабочая поверхность вкладышей коренных подшипников и коренные шейки вала смазываются чистым дизельным маслом. Размеры вкладышей коренных подшипников должны соответствовать размерам шеек коленчатого вала и гнездам в блоке цилиндров. Упорные полукольца вала устанавливаются в выточку последней коренной опоры так, чтобы стороны с канавками прилегали к упорным торцам вала. Болты крепления крышек коренных подшипников предварительно затягиваются со стороны правого, а затем со стороны левого рядов цилиндров с моментом затяжки 90— 120 Н*м, а затем окончательно — с моментом затяжки 210— 235 Н*м.

Контроль затяжки шатунных болтов осуществляется по их удлинению. Удлинение шатунных болтов после затяжки подшипников должно быть 0,25—0,27 мм.

Рис. 10. Коленчатый вал в сборе:

1 — передний торец коленчатого вала; 2 — шпонка; 3,6 — противовесы; 4 — шестерня привода масляного насоса; 5 — заглушка; 7 — распределительная шестерня; 8 — маслоотражатель; 9 — установочный штифт; 10 — шпонка

При правильной сборке подшипников коленчатый вал должен свободно проворачиваться от усилия руки, приложенного к установочным штифтам маховика. Осевой зазор в упорном подшипнике должен быть 0,05—0,20 мм.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студента самое главное не сдать экзамен, а вовремя вспомнить про него. 10650 — | 7818 — или читать все.

источник

Лада 2103 «Рыжик» › Бортжурнал › Двигатель. Часть 11. Сборка блока цилиндров.

После того как мы нарезали цековки и закончили подготовительные работы, пора приступать к сборке!
Это, пожалуй, самый ответственный этап, не терпящий спешки и невнимательности.
Заранее подготовим все детали и инструменты, как в операционной 🙂

При окончательной установке коленвала нам нужно поставить туда упорные полукольца (полумесяцы):
— со стороны маховика — обязательно бронзовые полукольца («медные», бронзографит, металлокерамика), а с передней стороны — можно сталеалюминиевые, но лучше тоже бронзовые;
— полукольца ребристые, ставим выпуклостями от блока, наружу (а плоской стороной прижимать к блоку);
— перед посадкой полуколец, для удобства смазываем их посадочные места маслом (ту сторону, которой они прижимаются к блоку) — тогда они «прилипнут», и будет легче ставить коленвал.

Читайте также:  Установка и подключение антирадара

После установки полуколец аккуратно проверяем, садится ли коленвал: если нет (полукольца велики), то «забивать» внатяг его туда нельзя!
Осевой люфт коленвала должен быть не менее 4 сотки (иначе заклинит), но не более 15-20 соток (чтобы не уменьшать ресурс). Оптимальный люфт 7-8 соток — проверяем нашим индикатором часового типа.
Если полукольцо обычной толщины даёт большой люфт, то нужно ставить утолщённое ремонтное полукольцо (а если и ремонтное ещё не лезет, то можно «по-колхозному» немного шлифануть его мелкой наждачкой с плоской стороны на плоскости).

Проверяем индикатором и биение крепления маховика (шейка заднего сальника коленвала): считается, что более 4 соток там уже многовато.

Нюансы установки коленвала:
— перед установкой протираем и продуваем все шейки коленвала — ни малейшей соринки!
— коленвал ставим аккуратно, чтобы не сбить полукольца;
— полукольца можно подправить отвёрткой, чтобы правильно сидели — нужно следить за этим;
— посадочные места под вкладыши в блоке также чистить ОБЯЗАТЕЛЬНО (и на бугелях тоже);
— болты крепления бугелей:
— берём новые, как и все тяжелонагруженные болты;
— вначале вымыть и высушить;
— кончик резьбы смазать нашим трансмиссионным маслом (синтетика 75W-90), шляпку тоже можно чуть-чуть смазать;
— затяжка бугелей:
— повторяем мантру: «ставим строго по номерам, замком к замку!» 🙂
— по вкладышам — вспоминаем «Часть 9», садим на монтажную пасту и т.д.;
— вначале проверяем как крутится коленвал на незатянутом — легко вращается, запоминаем ощущение свободности;
— затягиваем динамометрическим ключом, строго соблюдая момент затяжки: вначале 5.7 кГ (пробуем прокрутить), затем уже окончательно 8.2-8.4 кГ;
— вначале центральный бугель, затем 2-й и 4-й, затем 1-й и 5-й, и каждый раз пробуем прокрутить;
— проверка затяжки:
— если коленвал крутится *слишком* легко (точно так же, как и было до затяжки), то желательно проверить его на прослабления;
— если прослаблен, то можно пытаться «колхозить» и подкладывать «портянки» — тонкую фольгу, но наилучший способ — проточить тогда шейки коленвала в ремонтный размер, со строгим соблюдением зазора под ремонтные вкладыши;
— принимаем окончательное решение — когда все бугеля затянуты, по сумме влияний всех вкладышей;
— если коленвал новый, и он идеально полирован с завода, то свободный ход допускается; но если он был просто шлифован в ремонт, то лучше чтобы ходило немного внатяг;

Теперь займёмся шатунно-поршневой группой. Пришло время поставить поршневые кольца:

Вначале ставим маслосъёмные, они стальные и не так боятся изгиба. Наши кольца наборные, поэтому особо внимательно ставим пружину, чтобы она не легла с перекрытием, а была стык в стык.
Проверяем — кольца должны прокручиваться.
Затем компрессионные кольца:
— ставим надписью («top» или «sm» или «ваз») вверх, а фаской — вниз, по рисуночку на упаковке;
— вначале аккуратно накидываем на поршень концы, затем, расжимая кольцо, середину;

Теперь шатун: проверяем направление поршня — должно соответствовать замку шатуна (если смотреть на букву «П» поршня, то замок справа), чтобы правильно установить поршень в блок.
Проверяем также, чтобы стояли оба стопорных кольца.

Теперь обильно поливаем поршневые кольца маслом и, самое главное, разводим их по схеме (существует две схемы «120 градусов» и «180 градусов»).
Смазываем также цилиндры и ленточную оправку для установки колец. Аккуратно надеваем оправку на поршень так, чтобы её замок был подальше от места схождения пружины маслосъёмных колец.
Проверяем направление установки поршня («П» — перёд) и совпадение номера поршня и цилиндра. Коленвал при этом должен быть в нижней мёртвой точке (НМТ) этого цилиндра, чтобы не мешать шатуну.
Вставляем вкладыш шатуна и смазываем его монтажной пастой Liqui Moly.
Вставляем оправку с поршнем в цилиндр, чтобы она села ровно. Зажимаем оправку сильнее и начинаем заталкивать поршень, легонько постукивая по всей поверхности рукой или деревянной ручкой молотка (тут уж как пойдёт :-)…
Затем, придерживая поршень, переворачиваем блок на нашем стапеле и ставим бугель шатуна (замок к замку!), затягивая с усилием 5.2-5.4 кГ.
Повторяем для всех поршней.

Всё должно вращаться от руки. Нужно убедиться, что противовесы нашего длинноходного коленвала 2130 НЕ ЗАДЕВАЮТ поршневую. Также убеждаемся, что коленвал не задевает и поддон (картер) — можно временно поставить поддон без прокладки и покрутить.
Наконец, небольшая проверка поршневых колец: намазываем масло на стенки цилиндра, под вершину, и поршень должен «слизать» это масло насухо!

Перед тем как затягивать болты, нужно обязательно повращать коленвал и отцентрировать крышку по сальнику.
Сальник в новой крышке был какой-то сомнительный, дубовый, поэтому заменили его на новый сальник Elring (хотя отзывы противоречивые).
Крышку садим на герметик.

Ставим маховик и защитный кожух:

Болты маховика надо затягивать на совесть, динамометрическим ключом. Не забываем поставить маховик по белым меткам с динамической балансировки!
Также обязательно тщательно протереть установочную поверхность маховика и коленвала, чтобы не перекосило.

Теперь займёмся вспомогательными агрегатами блока цилиндров. Начнём с «кабанчика», т.е. промвала.

Главный вопрос — в его латунных втулках и зазорах. Тут есть три варианта:
1) Берётся старый кабанчик, он шлифуется в ремонтный размер плюс меняются втулки на ремонтные. Вариант самый сложный.
2) Поставить кабанчик на подшипниках. Вариант простой, но рисковый.
3) Ставить новый кабанчик на втулках — либо с заменой втулок, либо на старые втулки.
Мы выбрали третий вариант, и вот почему.
Покупать кабанчик на подшипниках мы не рискнули — последнее время попадаются некачественные. Да и новый кабанчик на втулках тоже может попасться сырой, и долго такой не проходит — тут уж как повезёт…
Что касается втулок, то бытует мнение, что при капиталке их нужно обязательно менять, но это не так. Главное тут — выдержать нормативные установочные зазоры.
Дело в том, что существует такая особенность: бывает, что если пробег двигателя был не очень большой, то изнашивается больше сам кабанчик, а не эти втулки в блоке, и тогда купленный новый кабанчик может вполне «встать» со старыми втулками, как раз с допустимыми зазорами!
Чтобы в этом убедиться, мы просто купили новый кабанчик и измерили его люфт в старых втулках индикатором — всего пару соток.

Читайте также:  Установка безналичного расчета сбербанк

Это было очень кстати, т.к. замена втулок — дело хлопотное (нужна спец. развёртка, которой у нас нет).
Что ж, значит будем ставить наш новый кабанчик на старые втулки! Косвенное подтверждение правильности этого выбора мы также получили, когда позже увидели бодрые показания давления масла.
Но перед установкой нужно проверить маслоканалы на кабанчике: дунуть в торец — из 2-х отверстий должен выходить воздух.
Также, к кабанчику покупаем более длинный грибок 21213.

Продолжаем ставить детали ГРМ. Покупаем шестерёнчатый башмак в amag’е:

источник

Сборка коленчатого вала

Маховик

Для насадки нового венца маховик следует нагреть до температуры 300… 400 °С. После этого венец нужно взять щипцами и установить на выточку маховика. Поверхность маховика, сопряженная с поверхностью ведомого диска сцепления, нужно отшлифовать. Шероховатость поверхности должна быть не ниже Ra 1,0 мкм.

Сборка узла коленчатый вал — маховик — сцепление

Для сборки коленчатого вала необходимо выполнить следующее:

  • вставить в паз шпонку и напрессовать шайбу и шестерню коленчатого вала;
  • запрессовать в маховик с помощью оправки подшипник переднего конца первичного вала коробки передач;
  • установить маховик на фланец коленчатого вала, совместить отверстия маховика и фланца;
  • вставить болты, навернуть на них гайки и затянуть их угловым торцевым ключом;
  • проверить радиальное биение рабочей поверхности маховика с помощью индикатора.

Проверку биения рекомендуется проводить в картере двигателя. Допуск радиального биения допускается не более 0,1 мм на радиусе 150 мм. Гайки крепления маховика нужно зашплинтовать. Шплинт должен плотно облегать торец болта. Далее необходимо установить на маховик ведомый диск сцепления и кожух в сборе с нажимным диском, предварительно закрепив его болтами. Используя первичный вал коробки передач или оправку, заменяющую его, сцентрировать ведомый диск и окончательно закрепить кожух болтами.

Рис. Определение радиального биения рабочей поверхности маховика

Балансировка деталей кривошипно-шатункого механизма

После ремонта коленчатого вала, а также устанавливаемого на него маховика, сцепления или шкива необходимо провести их балансировку. До ремонта коленчатого вала нужно заварить имеющиеся в его противовесах сверления, выполненные при предыдущей балансировке. Динамическую балансировку деталей, устанавливаемых на коленчатый вал (маховик, шкив, нажимной и ведомый диски сцепления), проводят на специальных станках.

Балансировку коленчатого вала, а также коленчатого вала с установленным на него маховиком и сцеплением следует проводить в динамическом режиме с грузами на шатунных шейках, заменяющими шатунно-поршневую группу на шатунной шейке. Балансировочный груз состоит из двух одинаковых полуколец, соединенных двумя болтами. Наружную внутреннюю поверхности и торцы груза окончательно обрабатывают после соединения полуколец болтами. Смещение осей болтов относительно торцов и внутреннего диаметра груза должно быть не более 0,05 мм.

Рис. Станок для статической балансировки маховика, шкива, нажимного и ведомого дисков:
1 — прибор для определения места дисбаланса; 2 — измерительная линейка для определения дисбаланса; 3 — уровень; 4 — стрелка для определения угла поворота лимба; 5 — лимб; 6 — оправка для статической балансировки шкива коленчатого вала; 7— балансируемый шкив; 8,9 и 10 — оправки для статической балансировки соответственно маховика, нажимного и ведомого дисков сцепления

Болты должны быть одинаковой массы. Груз подгоняют по массе при уменьшении наружного диаметра с точностью +1 г и балансируют статически на оправке с точностью 0,0002 Нм так, чтобы центр масс груза находился на оси груза и на середине его ширины. После этого на наружную поверхность груза наносятся риски для обеспечения сборки полуколец в одном положении.

Шкив коленчатого вала

Балансировку шкива коленчатого вала относительно внутреннего диаметра ступицы осуществляют при сверлении отверстий диаметром 14 мм (на глубину не более 7 мм, при расстоянии между ними не менее 2 мм) на расстоянии 79 мм от оси ступицы в обращенной к двигателю стенке шкива. Остаточный дисбаланс должен быть не более 0,005 Нм.

Маховик в сборе

Балансировку маховика в сборе относительно посадочного диаметра под фланец коленчатого вала и привалочного торца осуществляют путем сверления отверстий диаметром 12 мм (на глубину не более 15 мм, при расстоянии между ними не менее 5 мм на расстоянии 189 мм от оси маховика со стороны, обращенной к двигателю). Остаточный дисбаланс 0,033 Нм расположен под углом 110°30′ к смещенному крепежному отверстию со стороны сцепления.

Ведомый диск сцепления в сборе

Относительно боковых поверхностей шлицов ступицы ведомый диск сцепления в сборе балансируют при установке одного — трех грузиков, которые крепятся к диску усиками. После их отгибания обеспечивается неподвижность соединения. Остаточный дисбаланс составляет не более 0,0025 Нм.

Читайте также:  Установка лобового стекла agc

Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе

Диск балансируют статически в динамическом режиме при установке на рабочую поверхность и два диаметрально расположенных отверстия крепления кожуха к маховику, а также путем сверления отверстий диаметром 13,8 мм в бобышках под пружинами на глубину не более 23 мм. Между опорными поверхностями диска и кожуха расстояние должно быть 9,8 мм при допуске параллельности этих поверхностей 0,03 мм. Остаточный дисбаланс должен быть не более 0,005 Нм. После балансировки установочные отверстия нужно пометить. При любой повторной установке по тем же отверстиям дисбаланс должен быть не более 0,009 Нм.

Коленчатый вал

Динамическая балансировка вала производится на специальном станке. Балансировку осуществляют относительно крайних шеек при сверлении отверстий в первом, втором, седьмом и восьмом противовесах. Остаточный дисбаланс должен быть не более 0,005 Н-м на каждом конце вала. Перед балансировкой на каждую шатунную шейку крепят балансировочный груз. После балансировки полости в шатунных шейках закрывают пробками.

Коленчатый вал с маховиком и сцеплением в сборе

Динамическую балансировку коленчатого вала с маховиком и сцеплением в сборе осуществляют относительно крайних коренных шеек при сверлении отверстий диаметром 15 мм (на глубину не более 15 мм при расстоянии между ними не менее 5 мм) на расстоянии 184 мм от оси вала в не закрытых кожухом сцепления сегментах рабочей поверхности маховика или при сверлении отверстий в бобышках под пружинами нажимного диска сцепления. Остаточный дисбаланс со стороны сцепления (маховика) должен быть не более 0,07 Нм. Перед балансировкой на каждую шатунную шейку надевают груз, а ведомый диск сцепления центрируется относительно внутреннего диаметра подшипника на фланце коленчатого вала с помощью первичного вала коробки передач или специальной оправки.

Подшипники коленчатого вала

Коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные легкосъемные вкладыши, выполненные из биметаллической ленты (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 2-20, включающий в себя 1% Си, 20% Sn, остальное А1). Для сталеалюминиевых вкладышей приняты шесть ремонтных размеров P1—Рб шатунных и коренных шеек коленчатого вала с уменьшением на 0,05 (Р1); 0,25 (Р2); 0,50 (РЗ); 0,75 (Р4); 1,00 (Р5); 1,5 (Р6). Тонкостенные вкладыши подшипников имеют высокую степень точности изготовления, и поэтому какой-либо их ремонт недопустим. Единственным способом устранения неисправностей вкладышей является их замена.

Под вкладыши подшипников первого ремонтного размера шлифование шеек вала не требуется. Маркировка ремонтных размеров вкладышей нанесена на стальной поверхности вкладыша. Вкладыши номинальных размеров маркировки не имеют. Между шейкой коленчатого вала и вкладышем подшипника нового двигателя должен быть зазор (для шатунных подшипников 0,032…О,076 мм, для коренных подшипников 0,050…0,107 мм), который обеспечивают при сборке деталей.

При проверке зазоров контрольными щупами рекомендуется проверять затяжку болтов подшипников динамометрическим ключом для обеспечения необходимой равномерной затяжки крышек. При нормальных зазорах в подшипнике шатун (без поршня), установленный на шейку снятого с двигателя вала, должен плавно опускаться под действием собственной массы, переходя из горизонтального положения в вертикальное. При оптимальных зазорах в коренных подшипниках и установленных крышках подшипников без шатунов коленчатый вал должен проворачиваться в постели от небольшого усилия руки.

Установка коленчатого вала

Для установки коленчатого вала нужно повернуть блок на стенде плоскостью разъема картера вверх, снять крышки коренных подшипников, протереть салфеткой постели под вкладыши в блоке и крышках и продуть блок сжатым воздухом. Затем необходимо установить подобранные верхние вкладыши в постели коренных подшипников блока, установить уплотнитель заднего подшипника, установить нижние половинки вкладышей в постели крышек коренных подшипников. При этом нужно внимательно следить за тем, чтобы верхние и нижние вкладыши заднего коренного подшипника не были перепутаны, так как верхние вкладыши имеют отверстия для подвода масла. При неправильной установке вкладышей масляный канал будет перекрыт, подшипник начнет работать без смазочного материала, что приведет к выходу из строя двигателя.

Рис. Проверка затяжки болтов коренных подшипников динамометрическим ключом

Рис. Проверка осевого зазора между передним упорным фланцем коленчатого вала и упорной шайбой:
1 — набор щупов; 2 — ворот

Затем следует установить коленчатый вал в сборе с маховиком, сцеплением, шестерней механизма газораспределения в удобное положение, продуть сжатым воздухом масляные каналы, протереть салфеткой коренные шейки вала, смазать поверхности верхних вкладышей чистым маслом, при меняемым для двигателя, разместить коленчатый вал в подшипниках блока и вставить в гнезда верхние полукольца упорного подшипника, смазать маслом поверхности нижних вкладышей и коренные шейки вала.

Далее необходимо установить крышки коренных подшипников на свои места и нижние полукольца упорного подшипника вместе с крышкой коренного подшипника, вставить болты с пружинными шайбами и завернуть их сначала от руки, затем затянуть с помощью углового торцового ключа, проверить затяжку болтов коренных подшипников динамометрическим ключом. После затяжки болтов каждого подшипника нужно выполнить следующее:

  • проверить легкость вращения коленчатого вала (момент вращения должен быть не более 70 Нм);
  • проверить осевой зазор между передним упорным фланцем коленчатого вала и упорной шайбой с помощью щупа и воротка;
  • передвигая вал вперед и назад в направлении продольной оси двигателя, измерить зазор, который должен быть 0,045 …0,3 мм.

Уплотнение передней и задней шеек коленчатого вала производят, как правило, резиновыми манжетами. Запрессовку уплотнения осуществляют при помощи молотка и оправки, устанавливаемой на уплотнение. Уплотнительные манжеты нужно заменять по мере необходимости при наличии разрывов, разбухании или ороговении резины.

источник