Меню Рубрики

Установка компрессор для уаз

УАЗ Patriot «Планетоход» › Бортжурнал › Стационарная установка компрессора в багажник

Многие знают, что одним из эффективных средств увеличения проходимости автомобиля является снижение давления в шинах. Теорию расписывать не буду, достаточно подробно этот вопрос раскрыт в старой-доброй книге В. Б. Лаврентьева “Вождение автомобилей высокой проходимости”. И если со снижением давления все просто: есть дефляторы, можно выкрутить ниппель и т.п., то на подъем давления до “асфальтовых” 2 Атм тратится много времени. Надо найти в дебрях багажника сумку компрессора, размотать провода, открутить блок соленоидов, поскольку он перекрывает доступ к плюсовой клемме АКБ, а потом от каждого колеса бегать к капоту чтобы включить/выключить компрессор. Эта суета утомляет, и надо от нее избавляться. Для этого компрессор надо установить стационарно и оснастить автоматикой, чтобы оставалось только взять пистолет и накачать колеса. Мой вариант решения этой проблемы ниже.

Компрессор Беркут R20 поставил в левую нишу в багажнике. В обшивку багажника врезал пластиковые карманы от plyshkin-volga63 . В кармане хранится шланг, а на внутренней его стороне смонтирована электрика. Пневморозетка также выведена внутрь кармана.

От головы компрессора откручена родная трубка и переходник. В голове кстати резьба ¼”. В нее вкручен тройник на котором установлен аварийный клапан на 4,5 Атм. Далее магистраль идет сварочным кислородным шлангом с внутренним диаметром 9 мм. На другом конце шланга стоит тройник с датчиком давления для управляющего контроллера. Вся пневмомагистраль собрана на православной пакле, чертова фум-лента и силиконовый герметик не держат давление. Датчик 0-12 Атм купил у китайцев, плату контроллера делал давно, чтобы подружить Январь 7.2 и кондиционер в шниве.

Немного изменил прошивку: добавил возможность управлять порогами включения/отключения компрессора с внешнего потенциометра (задел для полноценной пневмосистемы) и вывел показания давления с датчика в виде ШИМ-сигнала с открытым коллектором.

Работает просто: тумблером подается питание на контроллер. Он смотрит давление в магистрали, если меньше 4 Атм, включается реле и запускает компрессор. По достижении 4 Атм компрессор отключается, и будет выключен пока давление не упадет ниже 2 Атм.

Питание проложено по потолку проводом 6 мм. кв. Коммутация силовых цепей через волговские блок предохранителей БПР-2М и реле стартера 50 А 711.3747-01 с клеммами шириной 9,5 мм. Под это реле нужна колодка 025 906 231.

Внизу обшивки багажника вырезал лючок для доступа к компрессору. Заглушку к лючку забыл сфоткать. Она сделана из крышки, которая закрывала отверстие для доступа к лампам фонаря.

источник

УАЗ Patriot › Бортжурнал › Установка турбокомпрессора на ЗМЗ 409

Описываю свой путь установки турбокомпрессора на УАЗ Патриот. Расчет и заказ деталей занимает весьма небольшое время, а вот процесс сборки может затянуться весьма надолго. Много мелкой работы, которая занимает больше половины всего времени. Время простоя машины где-то 2-3 недели, при условии выполнения работ по вечерам и в выходные дни.

Выпускной коллектор.
Был взят б/у выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. Для установки на ЗМЗ 409 требуется заменить 2 нижних шпильки на более короткие или установить проставки под гайки. Перед установкой коллектор был слегка доработан – убраны ступеньки и наплывы в каналах и сделана подгонка под мою пиленую ГБЦ, а также был врезан датчика температуры выхлопных газов от Субару.

Подача масла на турбину.
Подача масла на турбину осуществляется через штатный выход на датчик давления масла в ГБЦ с использованием медной трубки. Предварительно был установлен тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул датчик аварийного давления масла, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. Подача масла на турбину также через модернизированный банджо фитинг с выходом на медную трубку.

Слив масла с турбины.
Слив масла с турбины выполнен классическим способом – резиновым термостойким шлангом. Сперва планировал вывести медной трубкой, но места под турбиной ограничено, да и перегиб для меди весьма сильный. Фланец турбины самодельный, штуцер слива в поддон тоже эксклюзивного исполнения. На фото первые примерки, впоследствии были приварены штуцеры под шланг. Прилив в поддоне заводской и симметричен штатному сливу масла с масляного радиатора.

Подача ОЖ на турбину.
Для подачи ОЖ на турбину было использовано отверстие в блоке для слива ОЖ. В отверстие был ввернут тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул кран слива, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. На самой турбине также используется цанговый фитинг, который я приварил к банджо фитингу.

Слив ОЖ с турбины.
Слив ОЖ организован с противоположной стороны от подачи путем вкручивания штуцера под шланг 10 мм. Сам шланг выведен в расширительный бачок, чем исключается возможность завоздушивания турбины. После запуска мотора напор более чем достаточный.

Даунпайп.
Отвод выхлопных газов от турбины сделан из нержавейки AISI 304 (как и все остальные трубы в этом проекте). Толщина стенки 2 мм. Выбор материала может и не самый лучший, но, что было, то и использовал. Фланец турбины самодельный с приваренным переходом на трубу 70 мм, после отводов идет гибкая вставка 63х250 мм, далее труба 60,2 мм как и на всем протяжении выхлопной трубы. Резьба для датчика кислорода вварена сразу после гибкой вставки, длины проводов вполне хватает.

Читайте также:  Установка прицепного устройства дастер

Забор воздуха до турбины.
Для подвода воздуха на впуск турбины был выточен фланец под зажимной хомут. К фланцу приварен отвод, на который впоследствии был одет впускной резиновый патрубок турбины от Патриота с двигателем Ивеко. Далее из трубы 70 мм по месту подгонялся впуск от фильтра. Для жесткости крепления и снятия нагрузки от веса трубы впоследствии был сделан крепеж к крышке ГБЦ.

Подача воздуха на интеркулер.
На выход турбины был одет кусок шланга с внутренним диаметром 50 мм. Далее через отвод все тем же шлангом был осуществлен подвод к интеркулеру. Интеркулер штатный от дизельного УАЗа.

Подача воздуха на впускной коллектор.
Подвод воздуха к впускному коллектору также выполнен с использованием шланга и нержавеющих труб диаметром от 50 до 70 мм. Плавные переходы закончились, поэтому пришлось делать ступенчато. В качестве резьбы под датчик температуры воздуха была использована гайка крепления колеса. Клапан сброса воздуха идеально подошел вместо трубки рециркуляции картерных газов. Ввиду повышения давления перед заслонкой в момент резкого закрытия дросселя родной гофрированный отвод раздувается. Временно стянул его стяжками по складкам гофры, но впоследствии он потребует замены на усиленный.

Фазы ГРМ.
Установку фаз ГРМ на первое время решил не менять, оставив заводские установки

20/19. Теоретически перепуск в ВМТ нужно сводить к минимуму, уменьшив с 1 мм до 0,5…0,4 мм (а может и меньше). Уверен, на предстоящей отладке разберемся.

ЭБУ и топливоподача.
Блок управления пока штатный. Прошивка «Перцовка» без каких-либо доработок. На данный момент машина ожидает замены блока на Пакман и настройки. Топливный насос и форсунки штатные.

ВУТ и тормоза.
Все осталось без изменений. Вакуума хватает, тормозное усилие на педали вроде не изменилось. Торможение и раньше не было эталоном, так что разницы я не заметил.

Вентиляция картера.
Весьма важный вопрос. По незнанию проехал пару десятков км без отключения короткого шланга от коллектора к крышке ГБЦ (длинную трубку с обратным клапаном вывел в атмосферу сразу). Это привело к увеличению давления внутри ДВС и выбросу масла через передний сальник КВ и на впуск турбины. Соответственно вентиляцию отключил полностью, выведя оба шланга в атмосферу. Отверстие в корпусе ресивера заглушил. Сальник КВ пришлось срочно менять, а вот на работе турбины впоследствии это не отразилось.

Первые впечатления.
После доработок машина завелась и, в принципе, без проблем пробежала уже больше 1000 км, так как не было возможности отдать на настройку ЭБУ. На холостых оборотах при снятии впускного патрубка турбина уже дает ощутимый поток воздуха. По ШДК при малом открытии дросселя до 2000 об/мин смесь находится в допустимых пределах 14,5…15,0, соответственно до этих оборотов 99% времени и езжу. При плавном увеличении оборотов двигателя свыше 2000 об/мин смесь беднеет до 17,0 и ниже. ЭБУ пытается разобраться в чем дело, и смесь начинает скакать от 12,0 до 18,0, машина дергается, ехать нельзя, соответственно, убираем ногу с педали. При резком нажатии газа, видимо из-за перехода в мощностной режим прошивки, двигатель можно раскрутить до 3000…3500 об/мин без обеднения смеси ниже 15,0…15,5, но так пробовал всего пару раз.
Ощущения от вождения даже при ненастроенном ЭБУ положительные. Старт с ХХ стал гораздо бодрее. Нет намеков на провалы и дерганье на низких оборотах под нагрузкой. Работа турбины практически не слышна с улицы. Легкий свист появляется при повышении оборотов ближе к 1800 об/мин. Расход топлива в городе снизился на 3 л со средних 18 л до 15 л. По трассе, при пробегах более 100 км в одну сторону, также упал с 16 до 12,5. Но авто пока не настроено и быстрее 80-85 км/ч я не езджу. Видимо параллельно сказывается изменение стиля вождения.

источник

УАЗ Hunter 2.2ТД ЗМЗ-514Е3 «Дурак» › Бортжурнал › пневмосистема из компрессора кондиционера

Уважаемый читатель! во избежание «ПУСТЫХ» комментариев, типа «не будет работать», «нужна смазка» и т.п.: внимательно прочитайте то, что написано курсивом!)

сначала немного теории. Очень многие (если не все) считают, что компрессору кондиционера нужна смазка… они правы, но не совсем, и только от части…
смазка компрессору нужна, но в СИСТЕМУ кондиционирования масло заливают НЕ ДЛЯ СМАЗКИ! помимо масла, в фреон добавляют BC-UVL, или Ультрафиолетовую добавку для поиска утечек хладагента в автомобильных кондиционерах, так вот, вот эта самая УФ добавка в фреоне, как антифриз в бензине — оседает в самом низком месте и все, а для того чтобы распылить ее по системе — только для этого и используется масло… в сам же компрессор масло заливается отдельно, жаль что не на каждой станции то это знают…
на схеме выше показано:
1) красным цветом обозначена та часть, которая нуждается в смазке (назовем это редуктор и КШМ)
2) зеленым — поршень и кольца (компрессионное и маслосъемное, как у взрослых))) или место где п1 отделяется от п3
3) синим — лепестковые клапаны(а) и их камеры, по которым циркулирует газ
4) фиолетовым — заливная и контрольные пробки (в некоторых системах контрольных пробок может и не быть, об этом ниже)

Читайте также:  Установка капканов на куницу на деревьях

как видно на схеме — в П3 — смазывать кроме воздуха нечего, а воздух в смазке не нуждается… НО! последнее время на автомобилях встречаются все чаще и чаще компрессоры с циркуляцией масла и охлаждением КШМ от системы (простым языком, внутри два клапана — один выбрасывает нагревшееся масло в систему кондиционирования, другой забирает остывшее масло обратно… из плюсов — компрессор не «сгорит». из минусов — смазки не хватает, т.к. на станциях обслуживания никто и никогда не доливает в компрессор масло, а в системе его не достаточно. отличить «замкнутый» (без клапанов) от «не замкнутого» компрессора без разборки — не сложно, в «не замкнутом» — две пробки «заливная» и «контрольная».
Для пневмосистемы в идеале нужен замкнутый компрессор

и Так… приношу извинения за «МНОГАБУКВ»…
мне не повезло — за бутылку коньяка достался компрессор от патриота и он оказался «не замкнутым»… ну, дареному коню, как говориться… будем переделывать)
1) разбираем до болтика
2) выкидываем клапана
3) собираем обратно

4) ставим на машину и пользуемся на здоровье

источник

УАЗ Патриот со стационарным компрессором

Во все времена наличие ножного или ручного насоса в багажнике автомобиля являлось обязательным действом. Ведь если у тебя нет с собой насоса, то пробив колесо, толку от замененной запаски не будет. В большинстве случаев в запасном колесе, которое всегда имеется в каждом автомобиле, с течением времени снижается давление воздуха. Поэтому, иногда, в критической ситуации даже с запаской далеко уехать невозможно. Такой автомобиль, как УАЗ Патриот, который предназначен для эксплуатации по пересеченной местности очень нуждается в таком приспособлении, только уже современного типа — портативного компрессора. Что это такое, какой компрессор лучше выбрать для Патриота и где его расположить, рассмотрим далее.

Назначение

Компрессор — это приспособление, с помощью которого осуществляется нагнетание воздуха в автоматическом режиме посредством функционирования электродвигателя. Почти у каждого автомобилиста в гараже имеется стационарный компрессор, и он сильно облегчает жизнь хозяину авто. Но его, к сожалению, не возьмешь с собой в дорогу, даже если — это внедорожник УАЗ Патриот.

Многие владельцы УАЗ Патриот ставят на авто пневмоподвеску. А для ее функционирования необходим компрессор. В следствии возникает необходимость его установки стационарно. Самым оптимальным и удобным для доступа расположением в авто, оказалось место в нише заднего крыла. Место удобно для доступа, и компрессор работает там в благоприятных условиях. Сюда чаще всего и ставят аппарат и подводят шланги и провода.

Бывают случаи, когда в пути произошел прокол шины, а внедорожник еще не преодолел грязевое препятствие. Установка запаски в грязи почти невозможна, поэтому единственный способ — это подкачать шину и выехать на сухую поверхность, где и произвести замену колес. Но чтобы подкачать проколотое колесо, необходимо наличие портативного устройства в автомобиле. Поэтому рассмотрим, какой же лучше агрегат выбрать для внедорожника УАЗ Патриот, чтобы он не подвел в сложной ситуации.

Для преодоления препятствий в виде мягких и рыхлых грунтов, знающие водители приспускают давление в шинах внедорожника, чтобы улучшить сцепление покрышек с грунтом. После проезда таких участков, снова необходимо подкачать колеса.

Выбираем компрессор для внедорожника

Рынок богат не только ножными или ручными насосами, но и современными электрокомпрессорами, которые можно всегда взять с собой в дорогу. Но какой компрессор взять с собой на внедорожник УАЗ Патриот, чтобы с его помощью можно было подкачать шины и не только.

Так как колеса внедорожника имеют больший размер, чем у легковушек, качать их ручным или ножным насосом занятие очень трудоемкое и долгое. Рекомендуем сразу же, при покупке авто, приобрести и автомобильный компрессор.

Первым делом необходимо уделить внимание производительности. Ведь шины на внедорожнике имеют приличный объем, поэтому чтобы их накачать, лучше это доверить агрегату, который предназначен для этого. Самый слабенький компрессор имеет производительность, равную 15-20 литрам в минуту. Для внедорожника УАЗ Патриот такая производительность будет слишком низкой и агрегату придется долго работать, чтобы создать минимальное давление в колесе. Поэтому рекомендуется агрегат с производительностью минимум 50 литров в минуту.

Читайте также:  Установка zentyal с графическим интерфейсом

Следующий этап — это размеры агрегата. Если выбрана производительность устройства на 50 литров в минуту, то соответственно размеры у всех аналогов будут практически одинаковы. Но стоит заметить, что изделие производительностью 50 литров в минуту будет где установить на внедорожнике.

Необходимо уделить внимание и способу питания устройства. Практически все модели питаются от постоянного напряжения АКБ 12В. Зачастую разъем для подключения к сети является прикуриватель автомобиля. Лишь некоторые производители комплектуют свои агрегаты со специальными крабами для подключения напрямую от АКБ. Поэтому уделите внимание тому, что идет в комплекте с устройством.

Длина шланга, которая может быть от одного до 20 метров. Компрессор производительностью 50 литров в минуту имеет вес в 6-8 кг, поэтому извлекать его из авто, чтобы подкачать колеса не захочется. Шланг в комплекте должен быть как минимум длиною 8 метров, чтобы иметь возможность подкачать все шины. Некоторые производители не комплектуют свои изделия шлангами, переходниками и прочими приспособлениями. Поэтому водителю необходимо самостоятельно подобрать нужный материал для компрессора.

Немаловажный вопрос — это качество изделия. Ведь большинство продукции поступает из КНР, которая имеет не совсем хорошую славу в странах Европы. Поэтому рассмотрим, какой модели компрессор лучше установить на Патриот.

Производитель для внедорожника

По последним тестам компрессоров было выявлено, что почетное первое место среди производителей данных агрегатов занимает изделие под названием «Беркут». Это российский производитель компрессоров, который превзошел по параметрам и производительности зарубежных аналогов. «Беркут» предназначен непосредственно для работы не только в летние теплые дни, но и в сильные сибирские морозы. При этом он никогда не подведет и ним всегда можно воспользоваться.

Наличие портативного компрессора в автомобиле, а тем более, на внедорожнике является обязательным. И хорошо, если этим устройством будет действительно надежный агрегат. Среди качественных российских моделей являются аппараты фирмы «Агрессор». Модельный ряд изделий можно посмотреть на видео.

В завершение следует заметить, что оптимальным местом для установки автомобильного компрессора на УАЗ Патриот является багажное отделение. Агрегат можно закрепить с помощью винтовых соединений, чтобы он не «гулял» по салону. Удачи в правильном выборе агрегата!

источник

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

Сообщение arithmetik » Пт дек 13, 2013 10:51

Сообщение Frol » Пт дек 13, 2013 12:46

Re: Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

Сообщение Kazakov » Сб дек 14, 2013 00:46

Сообщение Abnatop » Сб дек 14, 2013 04:45

Сообщение Васёк 52 » Сб дек 14, 2013 13:01

Сообщение Nomad » Сб дек 14, 2013 19:19

Сообщение Васёк 52 » Сб дек 14, 2013 19:37

Сообщение Kazakov » Сб дек 14, 2013 19:38

Интеркулер воздух охлаждает, наш масляный радиатор тут не поможет. Если я правильно понял сказанное выше. Вообще, я бы лучше о турбине подумал.

Интеркулер по типу такого нужен (размер обсуждаем). Тем более место у нас есть)
Хотя не уверен, что получится его поставить с механическим нагнетателем)

Сообщение Nomad » Сб дек 14, 2013 19:54

Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин.

— Очень похожие характеристики, правда? 🙂 Притом, никакого ухода на темную сторону у нас вроде не должно быть с учетом 2.7 л? Турбина, конечно, жрет меньше, конечно ее КПД намного выше, но нам-бы тягу компрессорного Мерса с 1000 оборотов, а турбина на это не способна в принципе, насколько понимаю. Я вот нифига не уверен что даже с учетом низкого КПД Рутса произойдет значительный рост расхода топлива. Думаю, педаль вообще не надо будет трогать на стартах (как сейчас после прошивки на режиме «бездор»), а тем более утапливать. Поправьте если что.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector