Меню Рубрики

Установка компрессора на 1zz

Toyota Opa 1zz turbo 2AZ TURBO › Бортжурнал › Вся правда о механических нагнетателях воздуха, (Supercharger)

Вся правда о механических нагнетателях воздуха, (Supercharger), которые по типу рутс
Тестил на двс 1zz-fe)))

Перед турбовкой двигателя был эксперимент о котором я не писал, потому как установка девайса не требовала мозгового штурма, да и сам ефект от использования был, но быстро вызывал привыкания, и на том что есть адреналина уже не вырабатывалось.
Вот о эффекте и так называемых чаргерах я хочу поведать.
Итак турбочаргер, нагнетатель воздуха, к примеру как мой экземпляр ставится вместо впускного коллектора, приводится в действие электромагнитной муфтой через ремень, от двойного шкива на генератор, или в зависимости от фирмы по разному, сути не меняет.
Включается от желания ехать быстрее и прожатием педали газа, и имеет как правило фиксированне настройки, 20% 50% и почти полный газ, то есть при достижении заданного порога включается муфта, и компрессор начинает работать, если модель нагнетателя без муфты, то без всякой хитрой электроники крутится постоянно.
Он может дуть даже с холостых, эффект сравним с большим двигателем ну не меньше литров трех,
колеса срывает в букс легко, при включении чувствуется пинок, если напрямую без муфты пинаться не будет, ну и как такового подхвата будет немного, сравнимо с турбиной.
А дальше при нарастании оборотов его чудо эффект теряется, ускорение падает, и все как в Сказке Шарля Перро, карета превращается в тыкву, а водитель из гонщика в наездника.
Все это связанно с тем что он зараза при помощи ремня отнимает жизни силы у двигателя, и на высоких оборотах забирает больше чем дает.
В режиме когда он не работает, воздух должен как то проходить и он идет через компрессор заставляя валы нагнетателя крутится, двигатель при этом теряет мощность.
и кажется как много дает компрессор когда включается, а на самом деле это обман. Если его вообще вырубить то больше 145 не разогнаться, хотя без него до 180 можно
Конечно если предусмотрен перепускной байпасный клапан такого не будет сильно заметно.
Если летом еще более менее то зимой масло в нем дубеет, а там заливается 75w140, что оказывает сильное сопротивление при принудительном вращении, ни фига он от двигателя не прогревается. Многие спросят а как байпас? Это не мой случай с блитцем.
Работает достаточно шумно с нуливиком гудит, хотя многим нравится.
Если сравнивать с турбиной то в плюс можно поставить рутсу его моментальный старт, ему не надо раскручиваться,
также ненужно сбрасывать сжатый воздух, так как он стоит после дросселя, то есть перепускник ставить не надо.
Не нужен турботаймер, в нем ничего не греется.
Минусы написал выше, могу добавить что при сжатии греется воздух, а воздух при нагреве увеличивается в обьеме, его меньше попадает в камеру сгорания и при сжатии поршнем еще сильнее нагревается и вызывает детонацию, при этом немногие предусматривают интеркулер .
Возможно дорогие системы которые приводятся в действие широким ремнем, искл. проскальзывание, с предусмотренным интеркулером, с клапаном который пропускает воздух в обход нагнетателя, и будут интересными, но я таких в доступности не встречал.
Все те устройства которые не содержат вышеперечисленных тех решений не имеют большого смысла.

Читайте также:  Установка противопожарных клапанов на воздуховодах

источник

Компрессор на 1ZZ и с ЧЕМ ЕГО ЕДЯТ

#1 Dimka09

  • Опытный Пользователь
  • 187 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Замкадие-MSK
    • Автомобиль: T23 синенькая — была

    ВСЕМ ВСЕМ доброго времени суток. Появилась, на мой взгляд, шикарная идея. У меня началась пора написания ДИПЛОМА. Выбирая нудно и долго о чем бы мне писать интересном и хоть немного реалистичном, подумал и решил, что есть у меня машинка Toyota Celica, есть дружный и большой клуб celica-club.ru, есть тот кто замудрил установку КОМПРЕССОРА на сей мотор, и почему бы мне не написать диплом по имеющейся в реальности перед глазами мотор и описать все это дело СО ВСЕМИ РАСЧЕТАМИ.

    так вот тема дипломного проекта звучит так: «Обоснование параметров компрессора с целью увеличения мощности двигателя марки Toyota 1ZZFE» ( название еще не откорректированно, но смысл таков) ВЕДЬ так КЛАССНО что память о любимой «ласточки» увекавечится еще в моем дипломе, БУДУ ГОРДИТЬСЯ и РАДОВАТСЯ )))

    И СООТВЕТСТВЕННО очень прошу помощи ВСЕХ ВСЕХ кто чем может помочь с информацией об установки КОМПРЕССОРА на 1ZZFE. Иноформация абсолютно любая по этому мотору и марки компрессора (больше конечно же про КОМПРЕССОР, т.к. внедряться будет именно он), все что для этого необходимо, цена деталей, фото, картинки, чертежи (в разрезе если есть), ВООБЩЕМ ВСЁ ВСЁ что касается сего «апгрейда». До диплома еще далековато (июнь 2011), но пора начинать работать над этим.

    P.S. ОГРОМНОЕ ВСЕМ ЗА РАНИЕ СПАСИБО ЗА ПОМОЩЬ, НАДЕЮСЬ ЧТО ВСЁ БУДЕТ GOOD

    Вот мыло crossfire.88@mail.ru или если удобнее можно и здесь оставлять

    Сообщение отредактировал Dimka09: 15 Март 2011 — 16:50

    #2 ^SerenitY^

  • Опытный Пользователь
  • 4 835 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: подмосква
    • Автомобиль: Celica T231 kaminari на палке

    . а там, где мне гармония блеснула, другие только попу обнаружат.

    http://pogodavdom.com/ — согрейсо

    #3 Dimka09

  • Опытный Пользователь
  • 187 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Замкадие-MSK
    • Автомобиль: T23 синенькая — была

    источник

    Toyota Celica | 龍 | Compressor › Бортжурнал › Установка суперчарджера sc14 на двигатель 1zz

    По многочисленным просьбам собираю все в одну кучу. В этой статье я попытаюсь как можно подробнее описать схему установки приводного нагнетателя типа Рутс на двигатель 1zz-fe на примере своей селики…

    Наиболее действенным способом увеличения мощностных показателей является наддув, а использование для этих целей приводного нагнетателя типа Рутс улучшает его динамические показатели в целом и улучшает эластичность в частности. При этом нисколько не уменьшает надёжность двигателя и не требуется вмешательство в штатную систему смазки и не приводит к «запредельным» температурам под капотом, из-за нагрева выпускного коллектора в случае установки турбокомпрессора.

    Под наддувом понимается зарядка цилиндров двигателя повышенным количеством воздуха, подаваемым от того или иного источника давления, что обеспечивает сжигание в нём повышенного количества топлива, а значит получение повышенной мощности в практически тех же весовых и габаритных ограничениях.

    Простота конструкции обуславливает высокую надёжность агрегата, а отсутствие контактов между роторами и роторов с корпусом позволяет существенно увеличивать частоту их вращения, а значит уменьшать габариты и массу. Достоинством компрессора является также его прямая связь с валом двигателя. Поэтому в условиях неустановившихся режимов, например, интенсивных разгонов, вал компрессора ускоряется вместе с валом двигателя пропорционально ускорению коленчатого вала. Благодаря этому практически исключается отставание в воздухоснабжении двигателя при интенсивных разгонах, набросах нагрузки и т. д. (что происходит при применении турбокомпрессоров). Компрессор не имеет контакта с выпускными газами с высокой температурой, как это имеет место, например, у турбокомпрессоров. Т. е. такие компрессора не имеют повышенных температурных напряжений, не имеют проблем с охлаждением или со смазкой. Отсюда – высокая надёжность и долговечность таких машин.

    Читайте также:  Установка принудительного дифференциала на уаз

    Благодаря механической связи с коленчатым валом, такие компрессоры предпочтительны для наддува бензиновых автомобильных двигателей, благодаря высоким показателям ускорения, которые они обеспечивают двигателю и автомобилю.Достоинством конструкции компрессора типа «Рутс» является то, что компрессоры этого типа нагнетают давление практически с оборотов холостого хода. Приводной нагнетатель Рутс sc-14 производства toyota-очень надёжный агрегат, имеет большой ресурс и практически не требует обслуживания. НЕ нуждается в подводе систем смазки и охлаждения. Имеет ровный наддув без пиков и провалов и потому НЕ требует установки доп. электроники — бустконтроллера (и турботаймера).

    Устанавливаем компрессор sc14 от двигателя 1g-gze. Что необходимо сделать, что-бы всё это заработало?

    Во-первых хочу привести список необходимых нам вещей:

    1. Сам нагнетатель (его можно приобрести на разборках или на различных форумах в сети)

    2. Интеркулер (хоть и от суперчарджера температура воздуха намного ниже чем от улитки турбины, вспоминая школьный курс по физике мы должны понимать, что воздух при сжатии нагревается… а чем холоднее поступающий воздух, тем больше его можно загнать в цилиндры. Но в любом случае интеркулер мы можем отнести к опциональной детали нашей системы)

    3. Патрубки, силиконовые соединители, хомуты (сразу оговорюсь, не жалейте денег на хомуты, рекомендую брать хомуты производителей Norma, Robust и подобные… в целях повышения надежности системы так же могу порекомендовать покупать усилинные хомуты, их стоимость не превышает 80 р. за штуку)

    4. Клапан сброса избыточного давления (Blow off) — опционально

    5. Удлиненный приводной ремень (сдесь комментарии помоему излишни)

    6. Приборы для мониторинга работы нашей системы.

    7. Исполнительное устройство для управления (это рассмотрим несколько позже, ибо вариантов исполнения сдесь несколько)

    8. Анатомическое соотвествие расположения верхних конечностей с учебником биологии за 9ый класс =)))

    Итак приступим… Для начала рассмотрим что это за тяжелая железяка и где у нее что…

    Информация по компрессору sc14, установленному на двигателе 1g-gze toyota

    SC14 размеры- 311mm х148mmх 254mm вес-11.9kg, с патрубками около 13кг объём 1420cc т.е. производительность 1420сс за оборот Наружный диаметр впускного патрубка 65мм, выпускного 55мм

    Для двигателя 1G-GZE toyota mark II 2000сс

    Макс обороты нагнетателя 10000-12000

    Максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке порядка 0.7 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.

    Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки — 130см3 синтетического масла.

    Читайте также:  Установка гур на паз

    Передаточное число привода 1.25 относительно КВ.

    Чарджер оснащён электромагнитной муфтой включения

    С характеристиками разобрались… что же нам дальше с ним делать…

    Во-перых необходимо изготовить кронштейн для крепления, кстати, чуть не забыл, а вы знали что самый лучший кондиционер, это люк? нет люка… придется вырезать! к чему я это? к тому что при установке нагнетателя вы лишаетесь этого маленького фетиша, обычно крадущего мощность мотора… Но перфоманс требует жертв =)

    Если у вас есть знакомые на заводе, у деда есть сварочный аппарат или вы сварщик последней категории то вам повезло, в противном случае, придется занятся поиском человека или автосервиса, готового его вам изготовить… Чертежей я не прилагаю, т.к. их просто нет, потому как мой кронштейн варился «на коленке» одним отличным специалистом.

    Итак… будем считать что добрый Василий Петрович за бутылку согласился изготовить кронштейн, вы его успешно прикрутили и поставили удлиненный приводной ремень… приношу извинения за небольшое количество фотографий… сами понимаете когда идет такой важный процесс сложно вспомнить о фотоаппарате))) Но я постораюсь добавить еще фотографии в эту статью по мере их появления. Так вот о чем я… установили мы значит нагнетатель, прикручиваем кулер и начинаем собирать впуск…

    В моей системе используются следующие патрубки и гибы: 1 гиб 90 гр. от выпуска нагнетатея до кулера, 1 гиб 90 гр. от кулера до прямого патрубка с «чихалкой» и 1 гиб 120 гр. с ДМРВ от системы холодного впуска Enjen, с которым пришла моя ластчка ко мне… Соответсвенно все соединяется силиконом и фиксируется хомутами.

    Еще раз оговорюсь про хомуты, обычные (т.е. не усилиные) хомуты невозможно очень сильно затянуть, что легко может привести к выдавливанию патрубка из силикона. (на фото как раз таки «обычные» хомуты, которые на данный момент заменены на усилиные)

    Итак предположим что мы полностью собрали впускной тракт и готовы уже бы поскорее прокатится…

    …но нет. Нам необходимо всем этим делом управлять…

    Как уже было сказано выше, нагнетатель оснащён электромагнитной муфтой включения, т.е. шкив компрессора вращается постоянно от приводного ремня, а при подаче напряжения на электромуфту приводится в действие вал компрессора. Мой мозг смог родить только 3 варианта управления:

    1. Пальце-приводной. Размещение кнопки включения на руле или в другом легко доступном месте, включающей через реле нагнетатель.

    2. Япономегамозговой. Пожалуй самый дорогой, но самый верный способ с использованием специальных «мозгов» и пиггибеков, с точной отстройкой мотора и правил включения нагнетателя.

    3. Шифтламповый. Просто гениальный метод, до которого я додумался как Менделеев))) его то я и использовал из-за некоторых финансовых затруднений… само собой в ближайшем времени будет использован метод №2. Принцип настолько прост, что даже не хочется его рассказывать. Нам необходим тахометр, оснащенный выносной шифтлампой и регулятором срабатывания оной. Вместо шифтламы используем релюшку, а от нее соотвественно разрыв токового провода элктромуфы… делов то)))

    В ближайшее время поеду к ребятам сварить весь впуск по взрослому, дабы избавится от многочисленных соединений пайпинга.

    Ну собственно и все… что еще вспомню по теме, обязательно опубликую. всем УДАЧИ!

    источник

    Добавить комментарий

    Adblock
    detector