Установка компрессора на двигатель бмв

Barik-CZ › Блог › BMW N52 3.0 450 сил с компрессором. Трек день.

Последнее время я много писал о субару, но часто посещая трек дни, обратил внимание, что СТИ далеко не лучший выбор, это не ее стихия, да и смотрятся они там очень даже грустно. Нет, конечно есть исключения, к примеру субару СТИ, Sub-CZ на которой Сергей показывает времена лучше чем все Порше, не говоря о всяких там БМВ. Но это исключение из правил и Он к этому долго шел.

Но если смотреть правде в галаза, все таки короли трека это Порше и БМВ. Поэтому я и решил сделать проект за основу взяв BMW 330i 2005 с мотором N52, мощностью 258 сил на 6600 об.мин. Цель сделать автомобиль быстрее чем 2003 BMW M3 CSL (E46) – 3.2 литра 360 сил, атмосферный мотор.

Почему именно этот мотор 258 сил, да просто там степень сжатия 10,7, а у N53 который мощней 12.0/1, да и цена на машины с таким мотором не очень высокая.

Как всегда я решил не просто сделать кит с нагнетателем, каких много, а использовать все преимущества компрессора и устранить его недостатки.
Как Вы знаете нагнетатели бывают трех видов: Roots, Centrifugal and Screw. Я не буду Вас утомлять их принципиальной разницей. Но для этого проекта мне необходим компрессор который будет меньше всего нагревать двигатель т.к. степень сжатия достаточно высокая 10.7 и я не планирую ее уменьшать.

Вообще у компрессоров есть огромное преимущество пред турбо нагнетателями, а именно они не создают обратного давления в системе выпуска, а это очень важно и конечно не создают такого тепла в моторном отсеке, как у турбины от ее горячей части, выпускного коллектора.

Предлагаю посмотреть на график, на котором хорошо видно, что при использовании центробежного компрессора будет увеличение температуры меньше всего в камере сгорания.

Но у центробежного есть и недостатки. Центробежный по своей сути это компрессорная часть турбонагнетателя, разница в том что крыльчатку раскручивают не выхлопные газы, а шкив коленчатого вала. Следовательно надув будет увеличиваться только с увеличением оборотов двигателя. А это значит, что на низких оборотах буст будет очень маленький и постоянно увеличиваться до отсечки, без возможности его ограничить или уменьшить. Вся регулировка надува производится размером шкива и все.
Этот график показывает, как будет изменятся кривая момента при использовании различных видов компрессоров.

Да для трека и с учетом, что 6 –ти цилиндровый мотор БМВ любит обороты центробежный подходит, да к тому же он самый дешевый, самый компактный и самый простой в установке, Поэтому я выбрал именно такой тип. Но у меня возникло желание изменить кривую момента центробежного нагнетателя, сделать низы как у Рут, серединку, как у Скру, а верха оставить как есть.
В этом мне поможет Unichip. Идея проста, я планирую установить вестгейт после компрессора, который будет регулироваться с помощью соленоида, а соленоид в свою очередь уничипем. Будет просто сделана буст карта . Перепускной клапан в таком случае нам не поможет т.к. он только открывается и закрывается, а мне надо, чтобы это происходило строго в определенных дозировках.
Да возникает одна проблема – так как двигатель БМВ регулирует смесь по МАФ сенсору и после установки вестгейта возникнет проблема т.к. МАФ посчитал массу воздуха, и на этом основании и подается в двигатель конкретное количество бензина, а если вестгеит часть воздуха будет выпускать, то произойдет не состыковка и соответственно смеси образование будет не правильное.
Для решения этой проблемы необходимо просто сделать так чтобы ЕБУ регулировал подачу топлива не по датчику расхода воздуха, а по датчику давления в впускном коллекторе (МАП сенсору). Таким образом мы получим шикарную кривую момента.
Т.к. теперь есть возможность установить шкив который будет давать максимум надув 0.9 Бара, а построив буст карту мы сможем регулировать давления в пределах максимального буста и открывая вестгейт ограничены его пружиной. Все.

Ну а дальше все просто, я воспользовался своим калькулятором мощности (о котором я писал в предыдущих постах) и сделал два варианта, благо уничип позволяет это (до 5 разных карт).
Карта 1.

Максимальная мощность 361 сила при бусте 0.44 бар. Прирост составил 103 силы или 40%. Тем самым мы достигли мощности как у 2003 BMW M3 CSL (E46) – 3.2 литра 360 сил, атмосферный мотор. Но этого мало, чтобы быть быстрее на треке т.к. машина тяжелее и по всем остальным параметрам проигрывает. Эта карта для повседневной езды.

Отличии от первой состоит в том, что здесь используется система впрыска вода/метанол контролируемая уничипем. Максимальная мощность составляет 450 сил, прирост 192 силы или 74.5%. С такими показателями уже есть шансы.
Немного о системе впрыска вода/метанол. Она так же не простая. Здесь также будет установлен соленоид, который будет контролировать подачу воды в зависимости от давления и оборотов, для этого с помощью уничипа будет сделана дополнительная карта. Использование соленоида это большой плюс пред дешевыми системами, такими как АЕМ, в которых принцип прогрессивности подачи осуществляется за счет уменьшения оборотов водяного насоса, а тем самым ухудшается распыление. Принцип с использованием соленоида применятся в Аquamist.
Так как БМВ это немецкий автомобиль мой выбор нагнетателя также пал на немецкого производителя компрессоров — ASA, а сам нагнетатель — TurboMex ТМ-15 (из вариантов предложенных калькулятором). У него эффективность 79%, это даже больше чем у Garrett GTX серии. Он очень компактен, имеет свою масленую систему охлаждения, так что с установкой проблем не будет.

Читайте также:  Установка контрактного дизельного двигателя на газель

Дальше для безопасности я решил установить две термопары одну после интеркулера, а вторую в выпускной коллектор. Через специальный преобразователь сигналы подаются в уничип и будет делаться коррекция при достижении критических значений, а именно ограничение буста, уменьшение УОЗ и обогащение смеси. Это просто необходимо т.к. оригинальный ЕБУ этого не сможет сделать, он просто рассчитан на атмосферный мотор.

Весь проект рассчитан на недопущения возникновения детонации и поэтому я решил установить интеркулер вода/воздух. Для этого подобрал один из лучших кулеров в мире от компании Bell intercoolers (Если кто читал книгу Корки Бела о турбонадувах, так это его компания)

Также необходимо адаптировать систему выпуска

И конечно топливную систему

И как всегда в этом помог калькулятор. О мелочах писать не буду (установка масло кулера, инсталляция масленой самостоятельной системы охлаждения нагнетателя, дополнительного резервуара с водой для интеркулера и т.д.) Я думаю идея понятна, должен получится серьезный болид для трека и неплохой автомобиль на каждый день.

источник

BMW 7 series Возрождение › Бортжурнал › №103. Мысли о лошадях… (часть 2)

Итак, продолжаю изливать накопившиеся мысли о табуне под капотом БМВ.
Кроме установки изначально мощного мотора под капот существуют способы доработки родного движка.
Самый продуктивный способ увеличения мощности- это наддув. Наддув по типу привода делится на механический- компрессор и турбонаддув, использующий энергию выхлопных газов. Плюсы и минусы каждого расписывать не буду- информации очень много в интернете, при желании найти информацию не проблема, к тому же я далеко не профи в этих делах. Если честно, турбонаддув- моя мечта! Это нереальное валилово на большом моторе, и большой турбе, и большом давлении… Ммм… Меня от одного просмотра видео злых БМВ мурашки по коже! Сброс воздуха через клапан blow off я просто обожаю!





Но пока это только мечты далекого будущего. Вернемся к настоящему. А в настоящем нужно дешево и сердито. Потому как установка турбонаддува- ценник от 150000 рублей. Причем, для себя ничего сложного в плане реализации я не вижу, кроме настройки. Мозги для турбонаддува стоят некисло на фоне общего бюджета постройки. Например, тот же VEMS или Мегасквирт можно купить почти новыми с рук примерно за 40-50 тысяч. Достаточно неплохой вариант от Турбоштейна Мотроник-Онлайн сейчас найти очень сложно. Сайт последний раз обновлялся в 2012 году, ценник на контроллер завис на сумме 12000 рублей, однако на запросы никто не отвечает, да и сам товарищ Турбоштейн шифруется и не хочет выходить на контакт. Настройщиков всего этого добра много, профессионалов мало. Можно пытаться настроить самому, но велика вероятность угробить свежесобранный мотор или ничего не настроить в итоге.
Достаточно дешево можно установить отечественный компрессор на стоковый низ и вдуть до 0.7 бара, причем по заверениям установщиков ничего больше делать не нужно. По их опыту родным форсункам хватает запаса, бензонасос также справляется на ура, а штатному контроллеру хватает «мозгов» скорректировать подачу топлива в ответ на увеличившееся количество воздуха. В крайнем случае, меняют форсунки на чуть большие без корректировки программы (линейная характеристика работы механического компрессора позволяет это сделать). Стоит удовольствие сие 55000 рублей. В эти деньги входит стоимость компрессора, пайпинга, кронштейна и установки, которая занимает 2-3 дня. Прирост мощности заявляют 50%. На некоторые интересные проекты есть графики замеров мощности на стендах, но я не видел информации о долговечности этих моторов и непосредственно компрессоров. Ведь не секрет, что достаточно известные в свое время компрессора марки «Автотурбо» мягко говоря не отличались качеством. Например, подшипники вместо установленного межсервисного интервала в 50000 км приходилось менять на 4000. Приводные ремни также рано выходили из строя. Что происходит с компрессорами в настоящее время сказать нее могу- не владею информацией. Ниже приведу пару ссылок с сайта компании, устанавливающей подобные девайсы. В большинстве случаев, я думаю, это компрессора ПК-23 и их вариации, но встречаются и другие производители.

«Нужна ли настройка мозгов?
После установки турбины настройка обязательна! Не вносить коррекцию в штатную прошивку, можно в очень редких случаях. Например установка более производительных форсунок. При установке Кит комплекта (компрессор), который предлагает наша компания, доработка мотора не требуется. Настройка контроллера не обязательна, но желательна., но желательна.
Можно ли настроить штатный контролер?
Нет, только в некоторых случаях.
Штатный контролер не понимает избыточного давления и в редких случаях получается его настроить до 0.7 избытка. В остальных случаях настраивается до 0.3-0.5 бара. Так же штатный контролер можно настроить при постоянном давлении. Постоянное давление может дать только компрессор, либо турбина, которая будет создавать избыточное давление на низких оборотах и будет держать его весь диапазон оборотов или до конца средних оборотов. Избыточное давление турбины, в таком диапазоне, не должно превышать 0.5».

Пример продажи комплекта с сайта. Это Элантра в штате имеет атмосферный двигатель объемом 1.8 литра и мощность 132 л.с.
«Кит комплект компрессор Hyundai Elantra
После установки компрессора, получаете на выходе примерно 175-180 л.с. При таком увеличении мощности, расход топлива увеличился всего на 1.5 литра. То есть экономичность мотора практически не ухудшилась.

Читайте также:  Установка щеток двигателя постоянного тока

Машина отлично набирает скорость и даже иногда пытается сорваться в пробуксовку.

Это отличный результат за разумные деньги!- 47000 рублей.» При этом в данном комплекте, по-моему, должны быть другие форсунки, но утверждать не берусь.
Ну конечно же я не мог не поинтересоваться у ребят по поводу установки приводного нагнетателя на старый добрый М30. При этом я как нормальный образованный человек без калькулятора прикинул, что +50% к имеющимся 197 лошадкам должны довести итоговую мощность почти до 300 голов. 550 рублей за каждую добавленную лошадиную силу- сладкая цена, прямо как желтые ценники в супермаркете. Но меня сильно обломали. Всю переписку выложить не могу- долбанные хакеры взломали мой контакт, но суть моего вопроса была в том, чтобы установить компрессор и получить желаемые 300 л.с. и заметно больший, чем у S38 крутящий момент, при этом я бы сэкономил деньги, потому как боюсь, что ремонт М-чного мотора обойдется гораздо больше полсотни тысяч рублей. Все мы понимаем, что крутящий момент гораздо важнее в городских условиях, чем огромная мощность. Дядя Энцо Феррари в свое время говорил на эту тему: «Лошадиные силы продают машины, а гонки выигрывает крутящий момент.»
Ответ:
«М30 надо надуть на 120 сил, что бы получить 300. Это может сделать только сильный компрессор. Либо самый сильный итон, либо рутрекс, вортеч и т.д. Цена на такие компрессора (кроме итона) от 2500 евро.
С таким бюджетом проще турбонуть.
Можно не совсем 300 снять, но раскачать немного можно =)»

На мое возражение по поводу имеющихся 200 л.с. и прибавки в 50% мастер сказал, что вряд ли на этом моторе ЭТОТ компрессор надует сильно больше 30 л.с. Ну конечно же меня это в корне не устраивает. Засунуть под капот достаточно большую каркалыгу и получить всего 30 лошадок… Однако у них же на сайте присутствуют 3-х литровые е39, с которых сняли близко к 335 л.с. Возможно на них установили более производительные импортные нагнетатели, которые стоят значительно дороже, но мне такие не предлагали)

В другой конторе также занимающейся установкой компрессоров на автомобили на мою просьбу по поводу М30 мне ответили следующее:

«Добрый день, у вас и без того моторчик не слабый, специалист сказал поставить можно, бюджет в районе 80 тыс.руб. Производитель говорит что есть новая улитка диаметром 23 см. для таких двигателей как у вас она годится, 100 л.с. должна добавить, но она отечественного производства, импортная даже БУ восстановленная ценник увеличит до 160 тыс. И нам нужно понимать что вы хотите получить, какие задачи?»
Я: — Нет предела совершенству))) Тем более, что этот движок стоит в «семерке» БМВ и является самым слабым в линейке. Задачи просты- быстрое перемещение по городу и на трассе, по мощности близко к 300, собственно, все…
Вопрос: какие конкретно мероприятия входят в установку (что делается за 80 кусков) и что я получаю в итоге).
Заранее спасибо за ответ.
«Все просто, 30 т. компрессор 1 бар (0,6 дешевле на 5 т), 5 т. кронштейн, 5 т. пайпинг, 10 т. форсунки, 15 настройка, 20 т. работа. Итого 80-85 тыс.р., плюс минус, если будем ставить нулевик, что с выхлопной нужно смотреть и все.»
Я: — Так, заинтересовало…
Насколько я знаю, стоковый низ М30 спокойно держит 500 л.с. Вы до этого сказали, что этот компрессор выдаст 100 л.с. на 1 баре. Неужели надует? И на чем будете настраивать?(интересует ЭБУ)

«Главное чтобы компрессор 1 бар поместился он 23 см. в диаметре плюс кронштейн, разницы нет, что турбина дует, что компрессор, вся америка гоняет на компрессорах, конечно там качество производства супер, но и стоимость 6 т.долл. комплект. Понятия не имею по поводу настройки, мы не сами не настраиваем, гоняем в Пушкино в FPM, там оч.крутой настройщик, как-то так.»
Вот такие пироги. Кстати, обращался в компанию Спорт-КБ по поводу турбирования. Серия «Турбо в городе» у них стоит порядка 150000 рублей. На таком же небольшом давлении 0.6-0.8 бара получается городской снаряд с мощностью около 300 лошадей и крутящим моментом большим, чем у S38.
Больше информации у меня пока нет, да этого и достаточно в принципе для понимания. Вот и думаю…
to be continued///

Читайте также:  Буровая установка bauer мощность двигателя

источник

Установка компрессора на двигатель бмв

9k? за 9к можно взять кабана 6 литрового, года 94 на самом деле много, считали турбину — выходит от 5К, но турбины не катят по причине турбоям и прочей херни. Нужна паравозная тяга с низов. Компрессор в этом случае — самое то.

Прежде всего определись — какова цель, — что за машину хочется получить в итоге? Если хочешь увидеть нечто а-ля М5 (Е34) — это один бюджет и один подход. Если захочется 10-ти секундную машину (402 м) — это другой бюджет и другой подход (кста. неоднократно в сети мелькала голандская Е34, где 1200 лысы).

Я так понимаю — речь идет просто о мощной и красивой дорожной машине, не лишенной «гражданских» удобств.

В этом случае лучше всего ставить турбину. Это и бюджетнее, и эффективнее.

Про турбины: лаг и прочая дребедень страшна, покуда с ней не столкнешься.
Не буду грузить теорией, скажу одно — если правильно подобрать турбину и правильно сконфигурировать систему — «турбонеудобства» сведутся к минимуму. В общем случае бюджет турбоинсталяции на твою машину 5-6 тыс. только по железу. В эти деньги можно уложить технически очень грамотный турбо-проект без излишеств на 450 — 500 сил. Другой такой тачки нибуит ни у кого. 8)

По поводу компрессора: они бывают разные: рутсы и центробежники. Рутсы давят с самого низа, но быстро скисают, ибо потом сильно греют наддувный воздух. Они здоровые и не залезут под М50, или на М50 (по крайней мере, я не видел такого ни разу. Поищи, в этом разделе было большое обсуждение: ни у кого не залез
Центробежники работают, как турбина — с явным спулом (моментом подхвата), они меньше, и без проблем встают на М50 — проектов куча, НО они имеют свой потолок производительности и соотв. потолок мощности, а стОят дороже турбоинсталяции.

Рекомендую зайти на турбо-гараж.ком.уа — там построили не одну турбо БМВ — всё знают, всё расскажут. Если по-американски понимаешь — поищи в гугле — там такое.

У меня была куча расчетов на М50, начиная от идеальной геометрии двигателя, и заканчивая вариантами турбин и наддува. Если интересно, могу подарить )))

Прежде всего определись — какова цель, — что за машину хочется получить в итоге? Если хочешь увидеть нечто а-ля М5 (Е34) — это один бюджет и один подход. Если захочется 10-ти секундную машину (402 м) — это другой бюджет и другой подход (кста. неоднократно в сети мелькала голандская Е34, где 1200 лысы).

Я так понимаю — речь идет просто о мощной и красивой дорожной машине, не лишенной «гражданских» удобств.

В этом случае лучше всего ставить турбину. Это и бюджетнее, и эффективнее.

Про турбины: лаг и прочая дребедень страшна, покуда с ней не столкнешься.
Не буду грузить теорией, скажу одно — если правильно подобрать турбину и правильно сконфигурировать систему — «турбонеудобства» сведутся к минимуму. В общем случае бюджет турбоинсталяции на твою машину 5-6 тыс. только по железу. В эти деньги можно уложить технически очень грамотный турбо-проект без излишеств на 450 — 500 сил. Другой такой тачки нибуит ни у кого. 8)

По поводу компрессора: они бывают разные: рутсы и центробежники. Рутсы давят с самого низа, но быстро скисают, ибо потом сильно греют наддувный воздух. Они здоровые и не залезут под М50, или на М50 (по крайней мере, я не видел такого ни разу. Поищи, в этом разделе было большое обсуждение: ни у кого не залез
Центробежники работают, как турбина — с явным спулом (моментом подхвата), они меньше, и без проблем встают на М50 — проектов куча, НО они имеют свой потолок производительности и соотв. потолок мощности, а стОят дороже турбоинсталяции.

Рекомендую зайти на турбо-гараж.ком.уа — там построили не одну турбо БМВ — всё знают, всё расскажут. Если по-американски понимаешь — поищи в гугле — там такое.

У меня была куча расчетов на М50, начиная от идеальной геометрии двигателя, и заканчивая вариантами турбин и наддува. Если интересно, могу подарить )))

Да, нужна именно мощная дорожная машина. «Гражданская М5» (с) и 402 метра никуда не денутся

на счет турбин и компресух понял, нужен компрессор который именно с низов выталкивает ее вперед. Тобишь паравозная тяга с низов.

Буду очень благодарен за расчеты и инфу по турбинам.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector