Установка компрессора на двигатель змз 409

УАЗ Patriot › Бортжурнал › Установка турбокомпрессора на ЗМЗ 409

Описываю свой путь установки турбокомпрессора на УАЗ Патриот. Расчет и заказ деталей занимает весьма небольшое время, а вот процесс сборки может затянуться весьма надолго. Много мелкой работы, которая занимает больше половины всего времени. Время простоя машины где-то 2-3 недели, при условии выполнения работ по вечерам и в выходные дни.

Выпускной коллектор.
Был взят б/у выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. Для установки на ЗМЗ 409 требуется заменить 2 нижних шпильки на более короткие или установить проставки под гайки. Перед установкой коллектор был слегка доработан – убраны ступеньки и наплывы в каналах и сделана подгонка под мою пиленую ГБЦ, а также был врезан датчика температуры выхлопных газов от Субару.

Подача масла на турбину.
Подача масла на турбину осуществляется через штатный выход на датчик давления масла в ГБЦ с использованием медной трубки. Предварительно был установлен тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул датчик аварийного давления масла, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. Подача масла на турбину также через модернизированный банджо фитинг с выходом на медную трубку.

Слив масла с турбины.
Слив масла с турбины выполнен классическим способом – резиновым термостойким шлангом. Сперва планировал вывести медной трубкой, но места под турбиной ограничено, да и перегиб для меди весьма сильный. Фланец турбины самодельный, штуцер слива в поддон тоже эксклюзивного исполнения. На фото первые примерки, впоследствии были приварены штуцеры под шланг. Прилив в поддоне заводской и симметричен штатному сливу масла с масляного радиатора.

Подача ОЖ на турбину.
Для подачи ОЖ на турбину было использовано отверстие в блоке для слива ОЖ. В отверстие был ввернут тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул кран слива, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. На самой турбине также используется цанговый фитинг, который я приварил к банджо фитингу.

Слив ОЖ с турбины.
Слив ОЖ организован с противоположной стороны от подачи путем вкручивания штуцера под шланг 10 мм. Сам шланг выведен в расширительный бачок, чем исключается возможность завоздушивания турбины. После запуска мотора напор более чем достаточный.

Даунпайп.
Отвод выхлопных газов от турбины сделан из нержавейки AISI 304 (как и все остальные трубы в этом проекте). Толщина стенки 2 мм. Выбор материала может и не самый лучший, но, что было, то и использовал. Фланец турбины самодельный с приваренным переходом на трубу 70 мм, после отводов идет гибкая вставка 63х250 мм, далее труба 60,2 мм как и на всем протяжении выхлопной трубы. Резьба для датчика кислорода вварена сразу после гибкой вставки, длины проводов вполне хватает.

Забор воздуха до турбины.
Для подвода воздуха на впуск турбины был выточен фланец под зажимной хомут. К фланцу приварен отвод, на который впоследствии был одет впускной резиновый патрубок турбины от Патриота с двигателем Ивеко. Далее из трубы 70 мм по месту подгонялся впуск от фильтра. Для жесткости крепления и снятия нагрузки от веса трубы впоследствии был сделан крепеж к крышке ГБЦ.

Подача воздуха на интеркулер.
На выход турбины был одет кусок шланга с внутренним диаметром 50 мм. Далее через отвод все тем же шлангом был осуществлен подвод к интеркулеру. Интеркулер штатный от дизельного УАЗа.

Подача воздуха на впускной коллектор.
Подвод воздуха к впускному коллектору также выполнен с использованием шланга и нержавеющих труб диаметром от 50 до 70 мм. Плавные переходы закончились, поэтому пришлось делать ступенчато. В качестве резьбы под датчик температуры воздуха была использована гайка крепления колеса. Клапан сброса воздуха идеально подошел вместо трубки рециркуляции картерных газов. Ввиду повышения давления перед заслонкой в момент резкого закрытия дросселя родной гофрированный отвод раздувается. Временно стянул его стяжками по складкам гофры, но впоследствии он потребует замены на усиленный.

Читайте также:  Установка двигателя на самодельный трактор

Фазы ГРМ.
Установку фаз ГРМ на первое время решил не менять, оставив заводские установки

20/19. Теоретически перепуск в ВМТ нужно сводить к минимуму, уменьшив с 1 мм до 0,5…0,4 мм (а может и меньше). Уверен, на предстоящей отладке разберемся.

ЭБУ и топливоподача.
Блок управления пока штатный. Прошивка «Перцовка» без каких-либо доработок. На данный момент машина ожидает замены блока на Пакман и настройки. Топливный насос и форсунки штатные.

ВУТ и тормоза.
Все осталось без изменений. Вакуума хватает, тормозное усилие на педали вроде не изменилось. Торможение и раньше не было эталоном, так что разницы я не заметил.

Вентиляция картера.
Весьма важный вопрос. По незнанию проехал пару десятков км без отключения короткого шланга от коллектора к крышке ГБЦ (длинную трубку с обратным клапаном вывел в атмосферу сразу). Это привело к увеличению давления внутри ДВС и выбросу масла через передний сальник КВ и на впуск турбины. Соответственно вентиляцию отключил полностью, выведя оба шланга в атмосферу. Отверстие в корпусе ресивера заглушил. Сальник КВ пришлось срочно менять, а вот на работе турбины впоследствии это не отразилось.

Первые впечатления.
После доработок машина завелась и, в принципе, без проблем пробежала уже больше 1000 км, так как не было возможности отдать на настройку ЭБУ. На холостых оборотах при снятии впускного патрубка турбина уже дает ощутимый поток воздуха. По ШДК при малом открытии дросселя до 2000 об/мин смесь находится в допустимых пределах 14,5…15,0, соответственно до этих оборотов 99% времени и езжу. При плавном увеличении оборотов двигателя свыше 2000 об/мин смесь беднеет до 17,0 и ниже. ЭБУ пытается разобраться в чем дело, и смесь начинает скакать от 12,0 до 18,0, машина дергается, ехать нельзя, соответственно, убираем ногу с педали. При резком нажатии газа, видимо из-за перехода в мощностной режим прошивки, двигатель можно раскрутить до 3000…3500 об/мин без обеднения смеси ниже 15,0…15,5, но так пробовал всего пару раз.
Ощущения от вождения даже при ненастроенном ЭБУ положительные. Старт с ХХ стал гораздо бодрее. Нет намеков на провалы и дерганье на низких оборотах под нагрузкой. Работа турбины практически не слышна с улицы. Легкий свист появляется при повышении оборотов ближе к 1800 об/мин. Расход топлива в городе снизился на 3 л со средних 18 л до 15 л. По трассе, при пробегах более 100 км в одну сторону, также упал с 16 до 12,5. Но авто пока не настроено и быстрее 80-85 км/ч я не езджу. Видимо параллельно сказывается изменение стиля вождения.

источник

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

Сообщение arithmetik » Пт дек 13, 2013 10:51

Сообщение Frol » Пт дек 13, 2013 12:46

Re: Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

Сообщение Kazakov » Сб дек 14, 2013 00:46

Сообщение Abnatop » Сб дек 14, 2013 04:45

Сообщение Васёк 52 » Сб дек 14, 2013 13:01

Сообщение Nomad » Сб дек 14, 2013 19:19

Сообщение Васёк 52 » Сб дек 14, 2013 19:37

Сообщение Kazakov » Сб дек 14, 2013 19:38

Интеркулер воздух охлаждает, наш масляный радиатор тут не поможет. Если я правильно понял сказанное выше. Вообще, я бы лучше о турбине подумал.

Интеркулер по типу такого нужен (размер обсуждаем). Тем более место у нас есть)
Хотя не уверен, что получится его поставить с механическим нагнетателем)

Сообщение Nomad » Сб дек 14, 2013 19:54

Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин.

— Очень похожие характеристики, правда? 🙂 Притом, никакого ухода на темную сторону у нас вроде не должно быть с учетом 2.7 л? Турбина, конечно, жрет меньше, конечно ее КПД намного выше, но нам-бы тягу компрессорного Мерса с 1000 оборотов, а турбина на это не способна в принципе, насколько понимаю. Я вот нифига не уверен что даже с учетом низкого КПД Рутса произойдет значительный рост расхода топлива. Думаю, педаль вообще не надо будет трогать на стартах (как сейчас после прошивки на режиме «бездор»), а тем более утапливать. Поправьте если что.

Читайте также:  Установка подогрева двигателя 220в на уаз 469

источник

УАЗ Patriot › Бортжурнал › Расчет турбокомпрессора на ЗМЗ 409

Первоначально текст уже был написан в сообществе «Академия Мощности (консультации по тюнингу)». Советы и опыт участников можно посмотреть тут: www.drive2.ru/c/491331890230329686/. Теперь настало время дополнить БЖ.

Все расчеты ведутся по книге Mark Warner, P.E. «Турбонаддув как радикальное средство повышения мощности», HPBooks, М.: Легион-Автодата, 2009.

Расчет турбокомпрессора будем вести в диапазоне от 2000 об/мин до 5000 об/мин. Максимальное давление наддува без изменения СЖ составляет

1 бар по опыту, представленному на Д2. Соответственно первоначальные расчеты произведем именно с этим давлением.
По данным wikimotors.ru/zmz-409/ движок на троечку, но хорошиста мы из него сделаем.

Производим расчет по формулам.

Получив величины массового расхода воздуха, можем приступить к выбору турбокомпрессора. Для начала необходимо найти карты расхода воздуха компрессоров в каталогах производителей турбин. На графиках горизонтальная ось соответствует массовому расходу воздуха (зачастую в различных единицах измерения), вертикальная ось – степень повышения давления. Точки на графике ставим исходя из массового расхода воздуха на 2000 и 5000 об/мин при степени повышения давления 1,89. Для 1000 об/мин точка лежит на оси массового расхода воздуха (наддув отсутствует, PR=1).

Отметив точки на графике, смотрим чтобы они не выходили за левую границу работы турбокомпрессора (Surge line). Вкратце, это линия срыва потока и зона нестабильной работы турбокомпрессора, характеризующаяся скачками давления с характерным звуком (помпаж). Также не следует выходить за правую границу (Choke line). При приближении к ней поток воздуха на входе в компрессор достигает скорости звука и дальнейшее увеличение расхода воздуха невозможно. После выхода за пределы Choke line эффективность компрессора резко снижается.
Определившись с типом турбокомпрессора ищем более подробную карту. Ставим точки на графике.

Точка с массовым расходом воздуха на 5000 об/мин расположена вблизи правой границы, но по опыту уже пользующихся турбокомпрессорами на УАЗ Патриот крутить движок свыше 4000 об/мин для динамичной езды уже не приходится. Одним из плюсов данного турбокомпрессора является фланец Т25 под заводской выпускной коллектор ЗМЗ 514.

Мой выбор сделан, турбокомпрессор пока занял место на полке. На данный момент идет подбор сопутствующих компонентов. Часть материалов уже закуплены — это выпускной коллектор ЗМЗ 514, интеркулер ЗМЗ 514, клапан блоу-офф, монтажный комплект, прокладки и прочая мелочь.

Обзор турбокомпрессора серии TD04 и его сравнение с TD05 можно посмотреть тут www.drive2.com/l/5922381/ и тут www.drive2.ru/l/3827154/.

Альтернативные варианты турбокомпрессоров, которые также были рассмотрены в ходе проведения расчетов:

УАЗ Patriot 2012, двигатель бензиновый 2.7 л., 128 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

УАЗ Патриот, 2006

УАЗ Патриот, 2012

УАЗ Патриот, 2016

УАЗ Патриот, 2014

Смотрите также

Комментарии 52

Вы хотите 400л/с с 409 снять? Судя по вашим точкам.
Или вы просто попутали массовый расход с объемным?

Все расчеты строго по книге. Расход массовый. 400 при всем желании эта турбина не выдаст.

Меня смущают турбо карты, в формате обьемго расхода которые имеют единицы измерения метр кубичесеий\секунду и CFM.

В ексель таблице под пунктом 6 в виде таблицы сделан расчет под все единицы измерения турбокарт.

Здравствуйте!заинтересовали ваши расчеты про турбину, сам я студент делаю реферат на тему повышения мощности ЗМЗ 409.Можем мы как то с вами связаться ?

Немного личного опыта. РАсчеты я такие ж проводил) Только считал под 0.5. А потом поставил и на практике имеем следующее:
Если брать 1752 — она работает с 1500 на буст в 0.6 выходит. Держит до 4000, потом начинает скисать. Поднятие давления до 1.2 дает еще 1000 оборотов, потом плавный спад. Больше 5500 не кручу, потом не знаю как дальше, а на этих оборотах она 0.6 держит еще)
Также 1752 ощутимо поддувает уже на холостых, на малых оборотах дает очень серьезный подьем. По сути замена дизелю. Так я себе и считал, это я и получил)
Соответственно если больше турбина будет — получишь буст позже. Но самое печальное — можешь получить и провал в диапазоне до 1500, если замахнешься на что-то, что будет давать избыток только после 3000 — на малых оборотах у турбина будет работать как затычка и турбояма будет ужасна… особенно на уазике(
как то так) Удачи в постройке)

Читайте также:  Установка фаз грм змз 406 409 двигатели

TDшка аналогична гарретту, только имеет чуть больший диапазон сверху. В планах получить схожие результаты. Теперь остается только проверить это на практике. Саабовский электроклапан управления величиной наддува используется?

Тдшки отличаются от 1752. Они все больше. Соответственно начинают работать позже.
Ваговский клапан с управлением от Мозга.

источник

Установка компрессора на двигатель змз 409

Охладитель масла, это маслянный радиатор или чего??
И что есть охладитель воздуха?

Компрессор покупал Б/У или новый? Сколько денег?
Как кронштейн, крепления для него сделал?
Все компоновал на снятом двигателе?

1.Комплектация:
компрессор
охладитель воздуха с электровентелятором
охладитель масла
заборник воздуха
переборка мотора(поршневая,ГБЦ,балансировка. )
низовые валы
перепрограмирование блока управления
масло5w50
прямоток ез нержавейки от бмв7
2.расход топлива 13-20 точнее не скажу; проблемы с перекачкой топлива
3.Буду ставить датчик кислорода,доводить глушак, делать заборник воздуха для охлаждения доп радиатора,ставить второй топливный насос.
4. для волги лучше турбину(есть хороший пример,если нужно дам телефон.)
Кроме всего считаю что до форсирования мотора надо довести до ума подвеску,тормоза,рулевое.
У кого есть конкретные вопросы пишите.
На лигбез времини нет.
Считаю целесообразным установку на 3160-3163
Лучше на патрики у них база сбалансированние, с нормальной кпп
Машина стало острой во всех отношениях.
Цена естесственно зависит от комплектациии.
Вообще это дело на любителя.

Ну и сколько это ВСЁ стоит?

Кстати новый двигун ЗМЗ 405 турбо, стоит в раоне 150 кусков, кажется даже с установкой.
Но суть не в этом, мне кажется затраты можно и минимизировать. Если компрессор использовать б/у и отказаться от интеркуллера.

+++++1!Смысла городить огород при готовом решении нет!

Присутствует риск нарваться на дефектный компрессор(моя первая попытка),интеркулер поставил исходя из дешевизны оного(для меня) и желания взять помаксимуму от мотора не перенапрягая его.
405с турбиной-оборотистый мотор необладает необходимой хорактеристикой крутящего момента, да и сыроват он, много «дешевых»,сырых решений в угоду цене и технологии производства.

Ни фига себе 4054 «высокооборотный и не небладающий необходимой характеристикой крутящего момента».
Да у него уже на 2000 оборотах крутящий 343,2 (35) и так до 4000. А трансмиссия у УАЗ расчитана на 250-300. Т.е. он уже на 2000 оборотах рвет трансмиммию УАЗ как тузик грелку. Куда уж больше крутящего тогда всю машину нужно менять. http://www.zmz.ru/production/engine/405410
А 409, 421. стало быть низкооборотные c 200 на 2000?
Ниже же 2000 оборотов не стоит грузить никакой двигатель.
На счет сырости тоже не знаю. Я наблюдаю два у одного уже 60 тыс. км. и вроде ничего серьезного. Кстати там пол двигателя из импортных комплектующих.

Кстати у ЗМЗ-4054 гарантия 2-года и 100 тыс км. такую гарантию обычно не дают на насквозь сырое решение.

Кроме того решение о гаражного сервиса уж точно будет штучное и сырое.

Ни фига себе 4054 «высокооборотный и не небладающий необходимой характеристикой крутящего момента».
Да у него уже на 2000 оборотах крутящий 343,2 (35) и так до 4000. А трансмиссия у УАЗ расчитана на 250-300. Т.е. он уже на 2000 оборотах рвет трансмиммию УАЗ как тузик грелку. Куда уж больше крутящего тогда всю машину нужно менять. http://www.zmz.ru/production/engine/405410
А 409, 421. стало быть низкооборотные c 200 на 2000?
Ниже же 2000 оборотов не стоит грузить никакой двигатель.
На счет сырости тоже не знаю. Я наблюдаю два у одного уже 60 тыс. км. и вроде ничего серьезного. Кстати там пол двигателя из импортных комплектующих.

Кстати у ЗМЗ-4054 гарантия 2-года и 100 тыс км. такую гарантию обычно не дают на насквозь сырое решение.

Кроме того решение о гаражного сервиса уж точно будет штучное и сырое.

Господа прошу правильно понимать написанное.
Резь идет не о максимальных показателях мотора, а окачественной хор.
Ровно на всем диапозоне от1000 до4500 момент около 300.И трансмиссию рвать мне ненужно! Мне нужно запас тяги,ускориться по необходимости, а не лететь.
Мотор у меня весь импортный кроме блока ,головы ичегото еще.
Про кованные поршни говорить небуду они для спорта.
Мне нужна не горантия а мотор который ходит
Вообще оба решения имеют место быть-каждому свое!

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector