Меню Рубрики

Установка компрессора на tsi

Volkswagen 1.4 TSI: совершенство с наддувом

Шильдик 1.8Т на корме «фольксвагенов» еще в середине 1990-х обозначил начало эпохи турбонаддува в массовом моторостроении. Современное творение инженеров «Фольксвагена» объемом 1,4 л седьмой год подряд входит в число победителей конкурса «Двигатель года».

Изюминка мотора — двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный — на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой — для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора — добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

2_no_copyright

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены — это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска:

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

источник

Skoda Yeti 1.8 TSI DSG Чешская Нива › Бортжурнал › Компрессорные карты и мощностные показатели турбин BorgWarner K03, IHI и K04 на 1.8 TSI Gen.2

Решил подготовить сводный материал и построить зависимости массового расхода воздуха (компрессорные карты) и мощностных показателей двигателя 1.8 TSI Gen.2 при использовании различных турбокомпрессоров K03, IHI & K04 и степеней форсировки/настройки актуатора.

ПОСТРОЕНИЕ И АНАЛИЗ КОМПРЕССОРНЫХ КАРТ
Сравнение турбокомпрессоров
Таблица сравнений турбокомпрессоров с интегрированным выпускным коллектором, которые устанавливаются на 1.8 TSI Gen.2:
Название = Размеры компрессорного = и турбинного колес = Пик пропускной способности
— K03-2074DCBAA/5.88 == 37.8/51.0 мм = 40.3/45.0 мм = 190 г/с, 240 л.с.
— K03-2080KCB/5.88 (IHI)= 41.0/51.0 мм = 40.3/45.0 мм = 220 г/с, 270 л.с.
— K04-2283DXBAA/6.88 == 46.4/56.0 мм = 44.5/50.0 мм = 280 г/с, 350 л.с.

Читайте также:  Установка гбц уаз 417

Рассмотрим турбины в порядке возрастания их мощностной отдачи:
1) K03-2074 (AKA штатная K03)
Также известная как:
— VAG 06J 145 701 R, 06J 145 702 F
— BorgWarner 5303-988-0123, 5303-988-0136, 5303-988-0160, 5303-988-0165
Штатный турбокомпрессор на stage 1 надувает в пике 1.15 Бара и пропускает на отсечке около 160 грамм воздуха, позволяя достичь мощность в 200 л.с.:

2) K03-2080 (AKA IHI с 2.0 TSI)
Также известная как:
— VAG 06J 145 713 K
— BorgWarner 5303-988-0290
Следующим шагом будет установка турбины от 2.0 TSI Gen.2 (Skoda Octavia A5 RS, Golf Mk6 GTI и т.д.). Это позволит преодолеть отметку в 200 грамм воздуха:

3) K04-2283 (AKA K04)
Также известная как:
— VAG 06F 145 702 C
— BorgWarner 5304-988-0064
Финальным (из рациональных для каждодневной эксплуатации) шагом является установка турбины K04-2283 (0064). Здесь отдача будет уже серьезные 240 грамм воздуха:

Можно, конечно, добиться и более серьезных показателей (270 грамм, 330 л.с.) на данной улитке и использовать её потенциал на полную:

ВЫВОДЫ
Ничего кардинального нового в этой статье не открывается. Практики итак знают, что для города лучшим вариантом будет IHI, а для трассы и гонок — K04.

Я же преследовал 2 цели:
— Графически и аналитически (на компрессорных картах) показать мощностные ограничения того или иного тюнинг-решения;
— Свести в единый материал сравненительный анализ/пособие по выбору турбины для тюнинга 1.8 TSI Gen.2, к сожалению, уверенно вымирающего отходящего на задний план с приходом платформы MBQ, её облегченным двигателем и прочими особенностями).

Для себя по поводу дальнейшего тюнинга нацелился на турбину K04 K03-2080 (IHI), т.к. машина для покатушек выходного дня каждодневного семейного использования).

источник

Volkswagen Scirocco DYNATEK’s BEAST (300+hp) › Бортжурнал › K03s ==> K04, но не заменой турбины :)) (Впрыск метанола на 2.0 TSI — теория)

Всем привет. Мало где можно найти в интернете теорию о впрыске метанола на русском языке. Так вот решил немного потратить время и сделать такую статью, заодно если ее прочитают специалисты или практики, кто уже пробовал реализовать подобный проект — хотелось бы услышать их мнение, советы, комментарии. Спасибо

Существует множество возможностей по впрыску метанола и много разновидностей, так как у нас городской автомобиль для повседневного использования рассмотрим только те из них, которые на мой взгляд подходят для 2.0 ТСИ и могут быть реализованы безболезненно.
Фотки нет:)
1. Впрыск перед интеркулером — не эффективно и неправильно. Теоретически кажется, что это разумно было бы, но все получается наоборот. Из-за впрыска метанола с водой в интеркулер эффект минимален, кроме того есть отрицательные моменты такого впрыска, а именно — собирается вода в интеркулере внизу и образуются большие капли воды на стенках интеркулера, что в свое очередь ведет к плохой работе самого интеркулера. Не эффективный и крайне не желательный метод!

Теперь о том какую систему хочу поставить я и что мне порекомендовали специалисты компании USRT, а именно Scott Williams:
«Если производить впрыск воды/метанола в К03с, то за счет увеличение объема воздушной массы и снижения температуры легко можно добиться производительности турбины, как у К04. Распыление после интеркулера не улучшает производительность турбины — только охлаждает воздух. Максимальное давление, которое способна производить турбина не увеличится, но увеличится плотность воздуха, что и является основой, а не само давление. Предлагаем вариант кита на 2 форсунки(без впрыска в турбину): — 175 сс форсунка после интеркулера и 60 сс форсунка за дросельной заслонкой. Эта установка должна работать при давлении водяного компрессора 130 psi (9bar) — такая настройка будет прекрасно работать при соотношении вода/метанол 50/50. Для того, чтоб заставить турбину работать лучше необходимо использовать установку из 3х форсунок: — 100 сс форсунка после интеркулер, 60 сс форсунка после дроссельной заслонки и 45 сс форсунка непосредственно перед холодной частью турбины — необходимо максимально близко разместить форсунку к турбине. Сюда также потребуется выключатель по давлению, tee-fitting (я так понял тройник), держатель форсунки и второй соленоид для того, чтоб активировалась форсунка впрыска турбины только при максимальном давлении. Данный конфиг необходимо настроить на работу при давлении насоса 175 psi (12 bar) при использовании смеси вода-метанол 50/50.»

И так комплект на 2 форсунки должен выглядеть вот так:
Snow performance stage 2

Upgrade на использование двух форсунок

Вот так вот немного теории… хочется услышать мнение специалистов и бывалых, кто пробовал — надо ли для этого корректировать программу управления двигателем или нет? или на существующей злой программе ст.2 можно будет нормально использовать систему впрыска метанола… В принципе на 2.0 TSI лямбда широкополосная и должна автоматически подстроить все как надо в соответствии с заложенной программой и таким образом получить прирост порядка 10%… бытует мнение, что сам по себе впрыск метанола не повышает мощность — но вот я думаю как это не повышает, если при использовании более высокооктанового топлива блок управления автоматически сам начнет задирать углы сильнее, если откатов не будет + охлаждение воздуха + увеличение плотности сжатого воздуха — должно ехать на 340 сил или нет? :)))) В общем я пока не принял решение — в принципе написать немного злее программу под метанол имея широкополосную лямбду LM-2 от Innovate и Васю-диагноста проблем не составит — но хочется как говорится получить эффект существенный от инсталла, но без изменения программы — чтоб можно было без головняка ездить и без метанола…

Читайте также:  Установка backports в kali linux

Еще один положительный момент в использовании впрыска метанола — раскоксовывание и очищение мотора от всяких наростов образующихся в результате его жизнедеятельности 🙂

В общем нужны дельные советы — стоит ли на это потратить порядка 700 баксов 🙂 мне кажется, что стоит, но хочется получить существенное увеличение мощности…

Цена вопроса: $700 Пробег: 30 222 км

Volkswagen Scirocco 2010, 300 л. с. — тюнинг

Машины в продаже

Volkswagen Scirocco, 2010

Volkswagen Scirocco, 2009

Volkswagen Scirocco, 2013

Volkswagen Scirocco, 2010

Смотрите также

Комментарии 62

Что по итогу? Задумался вторую форсу перед турбой поставить

Ерунда. От перемены мест слагаемых сумма не меняется. Воздух греется от горячей крыльчатки и улитки.
Ранее входило в турбину +40, выходило +65, далее охлаждалось до 45 интеркулером и 38 метанолом перед дросселем. Воздух сжимался, становился плотнее, мощность ща счет этого росла.
В предложенной схеме — воздух охлаждается перед входом в турбину, основная идея — сжать уже плотный воздух.
Забываем законы физики. Испарив 50 мл метанола в одном или другом месте мы получим одинаковый эффект в охлаждении. Это как выделение энергии, не важно где сжечь 1 литра нефти — в Африке или Европе, кол-во теплоты будет одинаковым.
Ощутимые минусы данной схемы:
1. Разница температур входящего в турбину воздуха и окружающей улитки стала больше
2. Влага в турбину — нехорошо
3. Влага в интеркулер — нехорошо

П.с. разница в к03с и к04 грубо говоря 100 сил.
Вы уверены что на к03с с такой схемой получите сил как у к04?
Внезапно закачаете на 30% больше воздуха при температуре как в классической схесе?)

Очень полезный и подробно описанный пост! Спасибо!

Все бы хорошо и правильно, но 1- в турбину никто не брызгает, это не эффективно и опасно, супер оптимально это за 10см до дросселя, 2- в дизель вообще метанолом не брызгают…никто и никогда, в дизель пропаном брызгают, 3- Сноу Перфоманс полное гавно для впрыска метанола и там нет контролера который можно привязать на загружен носит форсунок, лучший выбор- Аквамист, это Ролл-Ройс в мире метанольных установок;)

1. Вы ошибаетесь — брызгать как раз на болт крыльчатки очень даже нужно (в момент сжатия воздуха он начинает нагреваться + нагревается за счет общей температуры турбины из-за отработанных газов — так вот в тот момент когда он начинает сжиматься, если там будет вода и мет — то начнется очень быстрое испарение что приведет к нескольким факта — очень существенное снижение температуры нагнетаемого воздуха (интеркуллер уже будет не нужен и его можно будет выкинуть, так как так или иначе — это затык дополнительный), кроме этого плотность воздуха значительно увеличится, что в свою очередь существенно изменит качество наддува и если моя маленькая турбина на верхах уже гонит кипяток и недостаточно производительности — то вот тут то и впрыск нужен в турбу — нет он не поднимет давление турбины — но существенно увеличит плотность воздуха и тем самым турбина будет работать намного эффективней, как более старшие модели- вопрос о безопасности отложим — так как если все правильно сделать — все там будет безопасно — только никто правильно делать не умеет — поэтому пока я отложил этот момент… хотя может к нему вернусь…
2. Про дизель спорить не буду — я не изучал этот вопрос — если на бензине понравится — буду для своих дизельных авто смотреть что и как, но исходя из рекламных заявлений — то на дизеле намного эффективней работает впрыск — там чуть ли не на 20% мощность повышается от одного только впрыска — верить не верить не буду думать на этот счет — так как тему не изучал…
3. По поводу того, что Аквамист — это самое лучшее, что можно купить — это я знаю, знаю, что возможно он работает по загрузке форсунок и прочего — но мне не удобно экспериментировать в том, в чем не разбираешь и смотришь на это как на что-то волшебное — в случае со сноу мне понравилось только то, что есть готовое решение, что многие машины ездят на драйве и вроде без проблем, самое главное — это двух-форсуночный впрыск, что я считаю самым правильным решением и такого нет у аквамиста (понятно, что можно сделать все, что угодно, но вот кита готового я не видел) + еще вопрос с объемом форсунок — я взял 60 сс и 175 сс — я не знаю как там с аквамистом — но например у аем по-моему меньше чем 250 нет форсунки — а я не хочу одну большую — я для лучшего распыления хочу 2 по-меньше — одна по-больше льет сразу за интеркулером, а вторая по-меньше непосредственно во впуск… — так что во впуск должно попадать наиболее качественно распыленный продукт и в небольших количествах для лучшего освоения 🙂 и таким образом получается, что форса по-больше охлаждает все и при это при достижения дросселя там уже все испарится практически, а по-меньше — для поднятия октанового числа… так как будет лить сразу во впускной коллектор и мыть там заодно будет всю ту грязь, что собирается на моем прямом впрыске и не вымывается топливом…

Читайте также:  Установки для получения серебряной воды

Так что мы сначала побалуемся на «кошечках» 🙂 с тем, с чем проще разобраться и постичь азы теории и практики впрыска метанола, а потом уже делать более серьезные сетапы — может уже не на этом автомобиле… а может и на этом — как получится…

1- вперед, турбина пойдет на помойку очень быстро)
2- на v12 дизеле Ауди в котором 500лс и 1000Нм — на пропане дуют 750 сил и 1400-1500Нм
3- ну одно дело дуть 1,8-2,5 литра, а совсем другое большие V8, в которых 5-7 литров объема. Там обязательно нужен умный впрыск, с мозгом и конечно с загрузкой форсунок и еще несколько нюансов.
Рекомендую не баловаться, а сразу учиться работать с правильным железом и техникой — все равно к нему прийдете потом)))
Желаю удачи)

1. — Ваши страхи сильно преувеличены…
2. — я не знаю кто и на чем и что дует — здесь речь исключительно идет о конкретном автомобиле и конкретных вещах для конкретного автомобиля, а не методичка о том в какой автомобиль и что ставить…
3. — см. п.2 — здесь речь идет о дуть в 2 литра…

Возвращаемся к основной проблеме, которую я озвучил — у АКВАМИСТА не предлагается готовым китом:
1. кит на впрыск двух форсунок (его можно сделать, но бегать по токарям и прочее — у меня нет на это времени сейчас).
2. основная проблем — форсунки размером с ведро — почему нет маленьких форсунок в аквамисте?! чем меньше форсунка — тем лучше атомизация (распыление) если мне не надо тушить детонацию на моторе с мощность свыше 500 л.с. и всего-лишь на 300 — то у меня и форсунки топливные меньше льют топлива в минуту, а соответственно и надо меньше метанола, но если у меня будет форсунка с отверстием диаметром с ведро, а аквамист будет регулировать давление насоса в соответствии с загрузкой топливных форсунок — то такая форсунка в мл. будет лить столько сколько надо, но качество распыления будет практически равно струе — нахера такой впрыск?

Все бы хорошо и правильно, но 1- в турбину никто не брызгает, это не эффективно и опасно, супер оптимально это за 10см до дросселя, 2- в дизель вообще метанолом не брызгают…никто и никогда, в дизель пропаном брызгают, 3- Сноу Перфоманс полное гавно для впрыска метанола и там нет контролера который можно привязать на загружен носит форсунок, лучший выбор- Аквамист, это Ролл-Ройс в мире метанольных установок;)

и самый супер-оптимальный впрыск — это непосредственно в каждый цилиндр, а не за 10 см до дросселя, так что в моем случае фосунка за дросселем — это еще более эффективно, чем перед ним…

источник

Добавить комментарий