Меню Рубрики

Установка конусов на балансировочном станке

Mitsubishi Pajero IV 3.8 › Бортжурнал › Балансировка колес. Бессмысленая и беспощадная.

Освоение профессиии шиномонтажье вывело на очередной виток растраты средств развития. Если сборка-разборка колес это операция такого уровня, которой можно научить и медведя в цирке, то балансировка оказалась делом менее простым и предсказуемым.

Думаю, многие обращали внимание, что балансировка в уличной шиномонтажке «в 0:0» вовсе НЕ является гарантией того, что дисбаланса действительно не будет. А дотошным и нудным клиентам, которые просят после балансировки повернуть колесо на валу и показать нули еще раз, должно быть хорошо знакомо кислое выражение лиц шиномонтажной национальности, ибо нулей на второй попытке практически не бывает. Разберемся почему.

Совсем простыми словами, балансировка любого ротора — это добавление корректирующих масс в корректировочных плоскостях с целью добиться совпадения главной оси инерции и геометрической осью вращения колеса. Элементарную теорию можно почитать, например, здесь. Разглядывание узла крепления колеса на валу приводит к очевидной мысли, что основной причиной нестабильности показаний любого балансировочного станка является недостаточно точная центровка колеса на валу.

И вот тут то и начинается адский треш. В дешевых китайских станках, коих 99% по численности, центровка осуществляется конусами за центральное отверстие диска. Причем конусами с достаточно большой конусностью. Типично, четырьмя конусами перекрывается диапазон диаметров ЦО от 45 до

130мм. Те от жиги до газели. Дальше еще хуже. Шиномонтажники, зачастую, не знают(?) (не умеют/не хотят/религия не позволяет) с какой стороны должен находиться конус. Снаружи или изнутри диска? Да какая нафиг разница?

А разница есть. У штампованных дисков центральное отверстие всегда выдавлено изнутри и имеет аккуратное скругление, снаружи оно чаще всего имеет неровный и острый край. У литых дисков ЦО также всегда обрабатывается изнутри в один установ с плоскостью прилегания к ступице. Обработка снаружи, под колпачек, чисто декоративная и может быть несцентрована с ЦО. По моим личным наблюдениям из прошлой жизни, когда я мытарился по сервисам и ничего не делал сам, шиномонтажники предпочитают конус ставить СНАРУЖИ. Для того, чтобы понять почему, рассмотрм поближе устройство планшайбы на которую опирается колесо при установке на балансировочный станок.

Никогда не задумывался об этом, пока не купил собственный станок. 🙂 Оказывается внутри чашки планшайбы находится здоровенная спиральная пружина, которая подпирает центрующий конус, да, по правилам конус должен находиться ВНУТРИ колеса, и, по мере затягивания гайки на валу, конус проваливается внутрь чашки, пока привалочная плоскость колеса не ляжет на планшайбу. Вот так вот и не иначе. Понятно, что, во первых, механизм должен быть чист, смазан и исправен, что, видимо, редкость в реальных условиях, во вторых, большая конусность и недостаточная жесткость пружины, в сочетании с большой массой колеса, могут привести к ситуации, когда конус «не поднимет» колесо, ну не хватит у пружины сил, и центровка будет сильно нарушена. По хорошему, колеса нужно крепить на станок минимум два раза и продолжать балансировку только в случае если показания начального дисбаланса не сильно отличаются, но в реальной жизни никто этого никогда делать не будет, ибо время — деньги, поэтому и предпочитают давить конусами снаружи. При таком варианте центровка может быть неточной, но вероятность грубой ошибки, на миллиметры, сводится к нулю.

Решение? Конечно же есть. Самое очевидное — применение конусов с малой конусностью. Недостаток этого решения тоже очевиден — конусов должно быть много. Отдельный вариант, саморазжимающаяся цанга, то сути мало отличается от конуса, но очень удобна в работе. Дополняет решение фланцевый адаптер, который переносит прижим колеса на отверстия для болтов. Вообщем, купил. Выбор оказался невелик, прямо как в случае Генри Форда, помните? Автомобиль может быть любого цвета, при условии что он будет черным. Так и здесь, все, в конечном итоге, сводится к немецкому бренду, специализирующемуся на шиномонтажных побрякушках — Haweka.

Стоят эти железки прилично, но с ними удалось достичь стабильной балансировки с одного установа с точностью до 10 грамм. Те при любых переустановках колеса на валу и повторном измерении измереный дисбаланс меняется не более, чем на 10 грамм. Причем исключительно предсказуемо. Кто-то уже догадался почему? 😉

Вообщем-то можно было бы и успокоиться, но хочется получить абсолютную повторяемость результатов, ограниченную только естественной точностью станка. Решение есть, так что продолжение следует.

источник

Статьи

Считается, что в шиномонтажном деле ничего кардинально нового изобрести нельзя. В принципе, это верно: отлаженные технологии воспроизводятся с различными вариациями уже долгие годы, и многие поколения шиномонтажников используют в своей работе схожие принципы. Однако именно прописными истинами люди зачастую пренебрегают легче всего. В преддверии нового шиномонтажного сезона мастер-класс по правильному шиномонтажу и балансировке провел Сергей Александров, глава сервисной службы «Европроект Групп».

Для грамотного демонтажа и монтажа покрышки на колесо существует техника двух типов. В основном это обычные ручные станки с жестко закрепленной вертикальной колонной, а

если есть откидная колонна и автоматическая сдвижная «лапа», такие станки считаются автоматическими. Они могут быть также укомплектованы «третьей рукой» как в базовой версии, так и в виде опции.

Для проведения мастер-класса мы выбрали автоматический станок ATIS ТСА-24 с дополнительной «третьей рукой». Для балансировки колеса использовался балансировочный станок ATIS WB986. Оборудование этого типа универсально и отвечает всем современным стандартам. Принципы работы на этих станках любой шиномонтажник может применить в своем бизнесе.

В настоящее время существуют как полностью пневматические станки, у которых нет каких-либо электрических деталей, двигателей и т. п., так и комбинированные станки. Станок ATIS ТСА-24, предназначенный для работ со стальными дисками диаметром до 24» и с алюминиевыми дисками диаметром до 22», комбинированный. Он пневматический, но привод поворотного стола у него электрический. Станок укомплектован отклоняемой монтажной стойкой, 4-кулачковым самоцентрирующимся механизмом поворотного стола и усиленным отжимным устройством для шин различных типов. Позиционирование монтажной головки относительно диска по горизонтали и вертикали осуществляется вручную, а фиксация этих положений производится нажатием одной кнопки.

Предварительный этап:

1.Привести станок в состояние «ожидания»: лапы сдвинуты в центр стола, колонна откинута. Если станок не автоматический, а ручной, «лапу» отвести в сторону. Если станок оснащен «третьей рукой», она должна быть отведена в сторону, чтобы не мешаться в процессе работы.

Читайте также:  Установка круиз контроля клуб

2.Убедиться, что колесо чистое, удалить имеющиеся грузики. В противном случае при работе на станке навесные грузы могут отломить носик головки, клеевые грузики могут помешать в работе при зажиме лапами на поворотном столе. Клеевые грузы можно снимать при помощи специальных ножей (из пластика или с пластиковыми насадками), которые идут в комплекте либо с балансировочным, либо с шиномонтажным станком.

Демонтаж покрышки

ВАЖНО: Все действия на станке нужно выполнять с соблюдением техники безопасности и в строго определенной последовательности. Перед тем как положить диск на стол, необходимо проверить, все ли кулачки сжаты. Если кулачки разводили, дождаться полного окончания движения. Под поворотным столом находятся воздушные цилиндры, которые при работе выдвигаются. В целях безопасности категорически запрещается дотрагиваться до движущихся частей.

1.При помощи специального ключа выкрутить из колеса ниппель и выпустить воздух. Отделить покрышку от диска. Обратите внимание, что не все диски могут быть использованы

на станках с боковым отжимом. Существуют диски дорогостоящих серий. Чтобы снять с них покрышки, необходимо использовать пластиковые насадки (ролики) и провести двустороннюю отбортовку. Для работы с этими системами необходимы широкопрофильные покрышки размером от 40 и ниже.

2.Установить колесо к боковому прижиму, подвести отбортовочную лопатку. С какой стороны колеса начинать работу — значения не имеет. Станок ATIS ТСА-24 имеет приспособление для боковой отбортовки, но существуют станки, оснащенные «третьей рукой» с роликами, производящими отбортовку покрышки от диска. Лопату установить вплотную к бортику диска, чтобы его не повредить. На лопату надеть пластиковую накладку. С внутренней стороны колесо должно стоять плотно прижатым по всей плоскости к упорной резиновой накладке.

3.Направить лопату точно под обод колеса и нажатием педали запустить пневматический

механизм ее привода. Последовательно отделить покрышку от диска. То же самое проделать и с другой стороны колеса. Проверить отбортовку можно, продавив ее пальцами. Обратите внимание: так как диски имеют разную конструкцию и разное производство (литые, штампованные, кованые), важно учитывать эту специфику перед началом зажима колеса на рабочем столе. Чтобы не повредить диск изнутри, на лапы надеть специальные пластиковые насадки. Насадки бывают внутренние — для зажима диска снаружи за отбортовку на металлических штампованных дисках. Литые и кованые диски с фигурной отбортовкой зажимаются с внутренней стороны боковыми упорами лап.

4.Для демонтажа покрышки колесо положить

на поворотный стол и нажатием педали произвести зажим, подвести монтажную лапу. При работе на станке ATIS ТСА-24 наклон колонны и подвод монтажной головки произвести пневматикой. Вручную установить головку со специальными монтажными вставками для защиты диска от повреждения. Важно, чтобы головка всегда была прижата как можно плотнее к диску. В противном случае, если во время демонтажа расстояние будет слишком большим, носик монтажной головки может сломаться.

5.Осуществить демонтаж. Для этого вручную продавить покрышку, вставить под ее край как рычаг монтировку с опорой на носик головки. Проследить, чтобы головка была плотно прижата к диску, иначе носик может отломиться. Завести покрышку на монтажную головку и нажатием педали слегка повернуть стол. В целях безопасности в этот момент не стоит вынимать монтировку, ее надо прижать к диску. Как только носик полностью зашел под покрышку, убрать монтировку. Далее, вращая стол нажатием педали, отделить борт от диска.

6. Отделить от диска второй борт покрышки, которая в этот момент находится в свободном состоянии. Максимально поднять ее спереди под углом к монтажной головке, освободить максимальное пространство, чтобы вставить монтажку и зацепить второй борт. Полностью поднять шину и надеть нижний борт на носик монтажной головки. Не вынимая монтировки, прижать покрышку и произвести короткий поворот стола. Как только покрышка зашла на монтажную головку, убрать монтировку. Затем вращением стола произвести полный демонтаж шины.

Монтаж покрышки на диск

1. Убедиться, что шина не имеет внутренних повреждений, проверить целостность ее боров и удалить с них грязь. Смазать борта специальным составом, например так называемым «мылом», которое продается отдельно, или же произвести смазку обычным мыльным раствором. Надеть покрышку на диск под небольшим углом движением «от себя». Повернуть колесо на монтажном столе на 1800, наклоном башни подвести монтажную головку к борту диска. В данный момент часть покрышки надета, а часть находится сверху; шина ни в коем случае не заходит под головку, а находится на монтажной головке сверху, за счет чего и производится установка на диск.

2.Полным поворотом стола провести монтаж нижнего борта покрышки. Просадить второй борт ниже упора, подвести его под заднюю лапку монтажной головки, повернуть стол.

Важно проследить, что покрышка должна садиться ниже нижней части первой отбортов-ки. Если покрышка окажется выше этой отбор-товки, ее можно порвать или испортить. Во избежание этого при повороте стола необходимо продавливать уже установленный борт покрышки вручную. При установке низкопрофильной покрышки для этих целей используется «третья рука» или аксессуары, которые входят в комплект поставки станка или приобретаются отдельно.

3.При использовании «третьей руки» для проведения описанных в предыдущем пункте действий подвести (не доводя до головки) к покрышке специальный ролик, который позволяет просадить ее на необходимую глубину. В данной опции предусмотрено отдельное дискообразное колесо, которое применяется после того, как покрышка уже надета. Колесо не используется для установки покрышки на диск, а осуществляет прокатку с помощью поворотного стола.

4.Теперь колесо собрано, и его можно накачать. ATIS ТСА-24 оснащается пистолетом с манометром, который работает от пневматической системы станка. Если зажим осуществлялся по краю диска (штампованные диски), то необходимо перед накачиванием колеса снять его с внешних зажимов и зажать изнутри. Освобождать колесо от зажима на поворотном столе нельзя, так как при накачивании колеса происходит посадка борта на диск. В этот момент оно может подпрыгнуть вверх, травмировать механика или повредить станок.

5.После накачки колеса освободить его от зажимов и убедиться, что покрышка полностью надета на диск по всей окружности колеса с обеих сторон.

6.На воздушный разъем с помощью специального ключа установить золотник. Подкачать колесо, посаженное на диск. Герметичность золотника проверить при помощи мыльного раствора и закрутить колпачок.

Балансировка

Для балансировки колеса используется станок ATIS WB986, позволяющий работать с колесами автомобилей, мотоциклов и легких грузовиков весом до 65 кг. Он имеет выносной светодиодный дисплей, механический ввод вылета колеса при помощи измерительного рычага и моторизованный привод. Осуществляет динамическую и статическую балансировку в режимах STATIC, ALU 1, ALU 2 и ALU 3, имеет режим автокалибровки. Сверху на станке укреплен рабочий стол с ячейками для грузов.

Читайте также:  Установка пломбы на электросчетчик платно

1.Очистить внутреннюю поверхность колеса. Использовать специальные щетки, но неметаллические: они могут повредить диск. Протереть установочные обода. При помощи конусов установить колесо на станок. Для дисков с внутренним расположением спиц (ниже борта и ближе к центру колес) конус с прижимной пружиной надевается на вал с внутренней стороны. Длядисков с внешним расположением спиц, выступающим над бортом сплетением с отверстиями под болты, конус устанавливается снаружи закрепленного на валу колеса. На конус надевается специальная чашка, обеспечивающая

прижим диска изнутри. Чашка закрепляется пластиковым крепежным кольцом с зажимами, которое устанавливается непосредственно на гайку. Она имеет стопорный механизм, позволяющий не вращать ее по длине всего шпинделя, а установить почти сразу в нужное положение. Для такой установки отжать рычаги на гайке, надеть ее на вал, подвести под необходимый размер, зажать и вращать, чтобы прижать непосредственно к колесу. Зажим должен быть произведен плотно, конус центрирует колесо относительно оси. С обратной стороны колесо обязательно должно быть плотно прижато к внутренней чашке.

2.Установить размер. Станок ATIS WB986 позволяет устанавливать размеры как в ручном, так и в автоматическом режиме. У станка есть выдвижная линейка для определения выноса

к ободу. Размеры вводятся на панели управления. Буквой А обозначена установка выноса, буквой В — установка ширины, буквой D -установка диаметра. Для измерения ширины
использовать циркуль, который нужно завести

под обод колеса. Диаметр колеса определить по указанному на нем размеру покрышки.

3.Выбрать режим установки грузов. Заводскими настройками станка установлено использование грузов для штампованных дисков. Существует развесовка по внешней и по внутренней части. Например, выбираем режим ALU 2 — внутренняя и внешняя часть. На панели управления расположены два экрана, левый и правый, которые показывают, сколько веса надо закрепить на внутреннем или внешнем ободьях соответственно. Включить вращение колеса и провести проверку в стандартном режиме, затем выбрать вид грузов по специальной шкале.

4.Повернуть колесо. Найти место установки груза. Оно определяется высвечиванием всех светодиодов на правом или левом экране. Данная индикация обозначает установку груза на 12 часов в верхней части колеса, туда и надо крепить груз. Таким же образом определить места с внешней стороны.

5.Для клеевых грузов обезжирить место установки при помощи специального раствора, провернуть колесо в удобное положение и произвести установку груза. Запустить станок в режиме проверки балансировки. Если все соответствует необходимым требованиям и колесо отбалансировано правильно, в двух экранах получаем значение 0.

4.Сделать отметку мелком, повернуть груз, снять колесо с балансировочного станка. Чтобы не повредить станок, нельзя сразу отжимать гайку, ее нужно сначала ослабить, а затем, придерживая диск, отсоединить, снять конус, а только потом убрать колесо.

ВАЖНО: При работе с клеевыми грузами необходимо убедиться, что вы ставите их строго в необходимое место. Для этого можно, не закрепляя груз сразу, подклеить его не полностью, а лишь придавить. В случае ошибки можно провести демонтаж и установить груз в другом месте. В противном случае груз придется срезать. Заново его приклеить будет уже невозможно. Навесной груз всегда можно демонтировать и сдвинуть или установить в другом месте.

В ходе мастер-класса мы много говорили о соблюдении техники безопасности. Это касается не только механика, работающего на станках, но и сохранности самого оборудования, покрышек и дисков. Однако нельзя упускать из внимания самого главного — безопасности дорожного движения, на что качественный монтаж и балансировка колес влияют самым непосредственным образом. Всегда быть спокойным за результат своей работы можно только в том случае, если вы используете исправное и качественное оборудование. При покупке шиномонтажных и балансировочных станков необходимо всегда обращать внимание на два фактора: репутацию бренда, наличие гарантий производителя и дистрибьютора, а также послепродажного обслуживания. Все это и стало одной из причин, по которым для проведения мастер-класса мы выбрали именно ATIS.

источник

Устройство и принцип действия балансировочных станков

Описывается устройство, принцип действия и конструкции основных узлов станков для динамической балансировки; рассматриваются типовые узлы по принципу выполняемых функций; даются правила оценки норм точности балансировочных станков единые для заводов-изготовителей и потребителей станков.

В общем случае балансировочный станок содержит (рис. 4.1): балансировочное, приводное, измерительное и корректирующее устройства, а также дополнительные устройства, которые крепят на станине станка.

Балансировочное устройство является колебательной системой станка, в которой устанавливается и вращается неуравновешенный ротор. По колебаниям этой системы при балансировке судят о дисбалансах ротора. В современных станках применяют два типа таких устройств: зарезонансное и дорезонансное.

Зарезонансное балансировочное устройство (рис. 4.2, а) состоит из двух подвижных опор или платформы и упругих элементов, подвешивающих опоры на станине станка. Жесткость упругих элементов различна в разных направлениях. В станках с горизонтальной осью вращения упругие элементы сравнительно жестки в вертикальном направлении, тогда как в горизонтальном направлении жесткость очень мала и подвеска не препятствует колебаниям.

При проектировании и изготовлении зарезонансных станков подбирают массу опор, длину, жесткость подвески и другие параметры балансировочного устройства так, чтобы его собственная частота в горизонтальном направлении во много раз была ниже частоты вращения ротора при балансировке.

При вращении неуравновешенного ротора в зарезонансном балансировочном устройстве подвижные опоры будут колебаться в горизонтальной плоскости. Амплитуды этих колебаний пропорциональны дисбалансам в плоскостях коррекции ротора, т.е. описываются уравнениями (2).

Дорезонансное балансировочное устройство состоит из двух неподвижных опор, жестко закрепленных на станине станка. Собственные частоты колебаний опор во всех направлениях значительно превышают частоты вращения балансируемых роторов. Нижняя часть опоры представляет собой динамометр или силовой мостик. Динамические нагрузки, возникающие в опорах при вращении неуравновешенного ротора, создают малые перемещения на динамометре (рис. 4.2, б), которые усиливаются рычажной системой. Сила в опоре пропорциональна перемещению, т.е.

где к — коэффициент жесткости опоры в горизонтальном направлении.

В дорезонансном балансировочном устройстве по схеме силового мостика (рис. 4.2, в) в одном из плеч силового мостика устанавливают датчик, измеряющий непосредственно динамическую нагрузку от неуравновешенного ротора, описываемую уравнениями (1).

Балансировочные устройства разгонно-балансировочных стендов и станков для высокочастотной балансировки гибких роторов имеют одинаковую жесткость во всех направлениях — являются изотропными и имеют три или четыре опоры.

Читайте также:  Установка видеонаблюдения условия договора

Принцип действия балансировочных устройств станков с вертикальной осью вращения аналогичен рассмотренным выше. Эти устройства часто конструктивно объединяют с приводным устройством. Балансируемую деталь закрепляют в шпиндельном узле. Шпиндель, подвеска, а иногда и приводное устройство составляют балансировочное устройство станка с вертикальной осью вращения.

Приводное устройство обеспечивает запуск, поддержание постоянной угловой скорости вращения и торможение балансируемого ротора. Основными элементами устройства (рис. 4.3) являются: электродвигатель, коробка передач, тормоз, приводное соединение, схема управления приводным устройством.

В балансировочных станках применяют электродвигатели переменного или постоянного тока различной мощности, ступенчатые и бесступенчатые передачи. Ременные передачи применяют при относительно небольших передаваемых усилиях. В этих передачах используют плоские, клинковые и круглые ремни. Зубчатые передачи обеспечивают передачу больших мощностей и ступенчатое регулирование скоростей вращения. В коробках передач станков используют цилиндрические зубчатые колеса с разным числом зубьев, вводимые последовательно в зацепление друг с другом. Изменение передаточного отношения в приводе иногда производят сменой зубчатых колес.

Приводное соединение связывает выходной вал коробки передач с балансируемым ротором. Различают осевое, ленточное и тангенциальное соединения. Осевое соединение осуществляют с помощью карданных валов (рис. 4.4) различной конструкции. В ленточном соединении применяют плоские бесконечные ремни, охватывающие балансируемую деталь (рис. 4.5). Тангенциальное (касательное) соединение создают прижимные ролики (рис. 4.6, а) и круглые ремни (рис. 4.6, б).

Приводные соединения способны передавать ограниченные крутящие моменты. Поэтому во избежание разрушения приводного устройства во время запуска и торможения ротора используют специальную электрическую схему

управления приводным устройством, обеспечивающую плавность пуска и останова ротора.

Тиристорные системы используют для управления трехфазными асинхронными электродвигателями с короткозамкнутым ротором и электродвигателями постоянного тока. Применение этих систем в балансировочных станках позволяет: управлять электродвигателем бесконтактным способом, ограничивать ударные моменты при пуске, получать широкую гамму пуско-тормозных и регулировочных режимов работы электродвигателя.

Измерительное устройство определяет значения и углы дисбалансов ротора в заданных плоскостях. Его структурная схема (рис. 4.8) состоит из датчиков, цепи разделения плоскостей коррекции или измерения, частотно-избирательных средств, индикаторов значения и угла дисбалансов.

Датчики преобразуют параметры колебаний балансировочного устройства в электрические сигналы. В балансировочных станках применяют контактные (индукционные, пьезоэлектрические) и бесконтактные (токовихревые) датчики.

Индукционный датчик представляет собой катушку индуктивности (рис. 4.9, а), которая может свободно перемещаться в магнитном поле, образованном постоянным магнитом. Катушка жестко соединяется с балансировочным устройством. При колебаниях этого устройства катушка будет также колебаться и в ней возникнет ЭДС индукции, величина которой определяется скоростью изменения магнитного потока, т.е. пропорциональна скорости колебаний балансировочного устройства. При постоянной частоте вращения ротора ЭДС пропорциональна амплитуде перемещения опор станка.

Пьезоэлектрический датчик основан на пьезоэлектрическом эффекте. При механической деформации в определенном направлении, например, кристаллов сегнетовой соли, поляризованной керамики и титаната бария в них возникает электрическое поле (рис. 4.9, б), изменяющее знаки зарядов при изменении направления деформации. Величина заряда, возникающего при пьезоэлектрическом эффекте, пропорциональна действующей силе.

Индукционные и пьезоэлектрические датчики связаны с колебательной системой станка, т.е. являются контактными датчиками.

Токовихревые датчики — бесконтактные, поэтому служат для измерения прогибов вращающихся валов. Принцип действия токовихревого датчика основан на индукционных токах (токи Фуко), возникающих в массивном проводнике, которым является ротор, помещенном в изменяющееся магнитное поле. Изменяющееся магнитное поле создается генератором высокой частоты (рис. 4.10) и колебательным контуром, состоящим из индуктивности Lи емкости С. Изменения зазора между поверхностью датчика и вала при его вращении вызывают изменение выходного напряжения.

Для отметки угла дисбаланса, частоты вращения ротора при балансировке применяют генераторы опорного сигнала, стробоскопы с газосветными лампами, фотоэлектрические и некоторые другие датчики.

Ротор генератора опорного сигнала представляет собой двухполюсный постоянный магнит, вращающийся со скоростью балансируемого ротора, и связан с ним жестко. Статор имеет две взаимно перпендикулярные обмотки и может поворачиваться в любое фиксированное положение вместе с

лимбом, нанесенным на корпусе статора. Выходное напряжение Генератора постоянной величины с известной фазой по отношению к отметке угла на роторе имеет частоту вращения ротора.

При освещении вращающегося ротора неоновой, импульсной или другой газосветной лампой возникает стробоскопический эффект. Этот эффект получается из-за того, что глаз человека импульсы света с частотой более 10 Гц не различает как отдельные вспышки, а воспринимает их как непрерывный поток света. Если импульсы следуют с частотой вращения, то ротор для человеческого глаза будет казаться неподвижным. На таком принципе основан стробоскоп, освещающий при балансировке шкалу (метку), нанесенную на ротор. Освещаемая цифра указывает угол дисбаланса относительно известного положения.

Фотоэлектрический датчик срабатывает от контрастной метки, нанесенной на роторе, и выдает короткие импульсы с частотой вращения ротора.

Электрическую цепь между виброизмерительными преобразователями и частотно-избирательными средствами называют цепью разделения плоскостей коррекции (ЦРПК). ЦРПК автоматически решает уравнения (1)-(5) относительно дисбалансов ротора.

Датчики зарезонансного балансировочного станка включены в ЦРПК последовательно (рис. 4.11, а) с такой полярностью, что их ЭДС действуют навстречу друг другу. В цепи

компенсирующего датчика включен потенциометр настройки R1 или R2. Напряжение на выходе схемы Евых складывается из полного напряжения основного датчика и части напряжения компенсирующего датчика. Цепь разделения плоскостей коррекции дополняется переключателями, реверсирующими фазу напряжения датчиков, и переключателями, коммутирующими потенциометры настройки к тому или другому датчику. Так как положения ползунков потенциометров и переключателей различны для разделения 1-й и 2-й плоскостей коррекции, то органы настройки в схеме дублируются.

В измерительных устройствах балансировочных станков применяют и другие цепи разделения плоскостей коррекции. При многоплоскостной балансировке для решения уравнений (1) в измерительное устройство вместо цепи разделения плоскостей коррекции включают аналоговые или цифровые вычислительные машины, снабженные программами расчетов. Колебания, регистрируемые вибропреобразователями, вызываются как неуравновешенностью ротора, так и погрешностями динамической балансировки. Составную часть колебаний от погрешностей называют колебаниями помех в противоположность полезным колебаниям от дисбалансов.

Корректирующие устройства входят в состав балансировочных станков, предназначенных для крупносерийного и массового производства. Они корректируют массу ротора после его остановки или во время вращения. При работе в автоматическом режиме корректирующие устройства управляются от измерительного устройства.

В балансировочных станках применяют различные дополнительные устройства, обеспечивающие его функционирование. Это пневмо- и гидросистемы, загрузочные и накопительные устройства и т.п.

Избранные главы из книги Левита М.Е., Рыженкова В.М. «Балансировка деталей и узлов». Москва, изд. «Машиностроение», 1986г.

источник

Добавить комментарий