Меню Рубрики

Установка коробки передач на погрузчике

Установка коробки передач на погрузчике

На автопогрузчиках устанавливают два типа коробок передач ( КПП ) — реверсивного типа (погрузчики фирмы «Балканкар») и нереверсивного.

Коробка перемены передач реверсивного типа выполняет следующие функции:
а) обеспечивает трансмиссии холостой ход;
б) обеспечивает ступенчатое изменение передаточного отношения между двигателем и ведущим мостом;
в) обеспечивает погрузчику эксплуатационно равноценное движение в направлениях «вперед» и «назад» — реверсирование движения.

Коробки перемены передач нереверсивного типа выполняют только две первые функции. Для изменения на- . правления движения погрузчика устанавливают отдельный реверсивный механизм — коробку обратного хода.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Не следует путать коробки передач реверсивного типа с нереверсивными коробками, имеющими одну передачу заднего хода, в то время как для движения «вперед» имеется несколько передач (автомобильные коробки).

Конструктивно коробки перемены передач изучаемых погрузчиков выполняются в виде многоступенчатых редукторов, у которых можно включать в работу различные пары шестеренок. В рассматриваемых конструкциях коробок перемены передач используются два способа такого включения: при помощи устройства скользящих муфт при постоянном зацеплении зубчатых колес; осевым сдвигом отдельных зубчатых колес, обеспечивающим возможность переменного включения в работу зубчатых пар.

Коробка перемены передач с постоянным зацеплением зубчатых колес установлена на автопогрузчиках фирмы «Балканкар». Коробка трехступенчатая, реверсивная. Она обеспечивает погрузчику движение на трех передачах (трех скоростях) «вперед» и «назад». Картер — литой, чугунный. Его задняя и передняя торцовые части выполнены в виде фланцев для соединения со сцеплением и ведущим мостом.

В корпусе в подшипниках качения установлены четыре шлицевых вала — ведущий (первичный), ведомый (вторичный), промежуточный вал и реверсивный. Ведущий и ведомый валы — трехопор-ные. Носок ведущего вала через подшипник опирается на носок ведомого вала, выполненного как одна деталь с конической шестерней, и через подшипник соединяется с внутренним корпусом ведущего моста.

Промежуточные валы — двухопорные. Зубчатые колеса соединяются с валами фланцами и вращаются вместе с ними. Остальные зубчатые колеса свободно вращаются на валах на втулках и постоянной жесткой связи с валами не имеют.

На ведущем валу установлены две включающие муфты зубчатого типа. Муфта — двустороннего действия. Она предназначена для попеременного соединения с ведущим валом зубчатого колеса либо зубчатого колеса, а также имеет среднее нейтральное положение.

Муфта одностороннего действия. Она имеет три основные части — ведущую полумуфту, соединенную с валом фланцами, ведомую, выполненную как одна деталь с зубчатым колесом, и скользящую полумуфту, имеющую с внешней стороны круговой паз для соединения с механизмом переключения. Зубчатые венцы ведущей и ведомой полумуфт, а также внутренние зубья скользящей полумуфты имеют одинаковые профили, что позволяет при перемещении скользящей полумуфты вправо жестко соединить между собой ведущую и ведомую полумуфты. На рис. 2 показано нейтральное положение муфты.

Муфта имеет аналогичное устройство, однако ведомые полумуфты расположены с двух сторон от ведущей, что позволяет попеременно подсоединять к валу зубчатое колесо либо зубчатое колесо.

Конструктивно включающие муфты ведущего вала выполнены в одном узле с синхронизаторами.

Позиционные схемы поясняют порядок работы деталей коробки при переключении передач для движения «вперед».

I передача. Муфта установлена нейтрально. Муфта блокирует зубчатое колесо с ведущим валом. Крутящий момент передается от ведущего вала к промежуточному валу через пару зубчатых колес от промежуточного вала к реверсивному валу через пару колес; от реверсивного вала к ведомому валу через пару колес 9—2.

валами. Максимальное значение передаточное число коробки перемены передач будет иметь на I передаче (низшая передача, минимальная скорость погрузчика). На II передаче передаточное число будет иметь среднее значение, на III —минимальное (высшая передача), то есть скорость погрузчика будет максимальной.

Необходимо обратить внимание на следующую особенность рассматриваемой коробки перемены передач. Даже на высшей передаче передаточное число будет больше единицы, то есть в трансмиссии коробка перемены передач выполняет также частично роль первой ступени главной передачи. Зубчатые колеса можно рассматривать как первую ступень главной передачи.

Во всех трех позиционных схемах направления вращения ведущего и ведомого вала противоположны, что соответствует переднему ходу погрузчика. Для получения заднего хода между промежуточными валами включается паразитное зубчатое колесо, сидящее на оси.

На валу имеются две включающие муфты зубчатого типа. В положении, показанном на рис. 2, муфта блокирует зубчатые колеса. При включении муфты блокируются между собой зубчатые колеса. Одновременно муфта переводится в нейтральное положение. Зубчатые колеса постоянно связаны между собой через паразитное зубчатое колесо, что обеспечивает изменение вращения промежуточного вала, а, следовательно и ведомого вала.

На рис. 3, б показаны позиционные схемы переключений в коробке перемены передач при движении погрузчика назад. Схематично последовательность передач можно изобразить так: производится переключающимися вилками, жестко закрепленными на ползуне. В свою очередь ползун получает осевое смещение от первичной вилки, шарнирно соединенной с валом. Ползун имеет два фиксированных положения, что обеспечивается двумя кольцевыми проточками на его конце и шариковым фиксатором. Его концевые положения ограничены упорными болтами.

Осевое перемещение скользящих полумуфт выполняется переключающими механизмами. Реверсирование коробки перемены передач.

Переключение муфт выполняется двумя вилками, шарнирно связанными с валами.

Коробка перемены передач смазывается жидкой смазкой путем ее разбрызгивания из масляной ванны в картере. Смазка заливается через верхнее резьбовое отверстие, закрываемое пробкой. Нижнюю пробку открывают для выпуска отработавшей смазки. Боковое отверстие, закрываемое пробкой, предназначено для контроля рабочего уровня.

Чтобы улучшить смазку втулок и зубчатых колес первичного вала, установлено текстолитовое зубчатое колесо, увеличивающее эффективность разбрызгивания смазки в картере. Утечка смазки предупреждается установкой плоских прокладок под фланцами и самоподжимающегося уплотнения на ведомом валу коробки.

Нереверсивная коробка перемены передач погрузчиков 4043М и 4045М показана на рис. 3. Конструкция ее такая же, что и у автомобиля ГАЗ -51 (без узла заднего хода). Коробка _четырехскоростная с соосными ведущим и ведомым валами и промежуточным валом, расположенным параллельно им. Переключения в коробке производятся осевым смещением зубчатых колес на ведомом валу.

Ведущий вал выполнен как одна деталь с ведущим зубчатым колесом. Концы ведущего Еала опираются на шариковый подшипник и на шариковый подшипник в маховике. Для соединения с ведомым диском сцепления на валу имеются фланцы.

Ведомый вал шлицевый. По его шлицам перемещается блок-каретка с зубчатыми колесами и блок-каретка.

Опорами ведомого вала являются шариковый подшипник и игольчатый, который размещается в центральном отверстии ведущего вала. На шлицевый хвостовик ведомого вала надет фланец.

Блок промежуточных зубчатых колес вращается в игольчатых подшипниках на оси. Большое зубчатое колесо блока находится в постоянном зацеплении с ведущим зубчатым колесом.

источник

Рассказ механика о ремонте гидромеханической коробки (ГМП) на фронтальном погрузчике XCMG

Теплым июньским вечерком прозвучал звонок в компанию ООО «А-сервис ДСТ» http://aservicedst.ru/ Звонил механик одного из горнодобывающих предприятий, давний клиент. Пропал ход на погрузчике XCMG, купленного недавно по дешёвке на аукционе. После некоторых уточняющих вопросов посоветовал снять поддон коробки передач. Оказалось, на сетке поддона лежат фрагменты сепаратора подшипника, гайки, бронзовые кусочки, обильное количество стружки немагнитного происхождения… Заниматься поиском движения в таком случае бессмысленно, вердикт один – снимаем коробку передач, делаем вскрытие. Вскрытие показало: детали гидротрансформатора в норме, такие детали редко разрушаются, конструкция там довольно надёжная, а ненадёжное место – подшипники приводных валов насосов, в данном случае разрушился один из них – приводного вала гидронасоса рулевого управления.

Дефект серьёзный, но не смертельный, тем более, если учесть, что шпонку слизало в тонкую коническую пластинку, размазанную по валу и, естественно, шпоночные пазы на валу гидронасоса и ответную часть приводного вала. Вердикт в данной ситуации – замена приводного вала, подшипников и самого насоса. Смотрим дальше – бронзовые кусочки оказались упорными стаканчиками роликов обгонной муфты. Вердикт – замена в сборе. Это тоже довольно распространённая неисправность, вероятная причина которой – длительное буксование. Далее ничего особенного – корпус второй передачи (диски под замену)… водила в норме… А вот средний (он же опорный) корпус, вернее, конус, в который он превратился после длительного истирания пакетом дисков 1й передачи, вызывал удивительное зрелище. Поначалу даже было и не определить, что это за деталь, может очередное чудо изобретательного китайского машиностроения? А эти тонкие кривые конусообразные пластинки, намазанные на корпус бустера и есть практически неубиваемый пакет дисков 1й передачи? …После приведения мыслей в порядок, оказалось, что все детали стандартного исполнения (во всяком случае, должны быть таковыми). Цепочка размышлений такова: длительное продолжительное буксование – уплотнение поршня в норме – низкое давление в системе – насос – редукционный клапан – уровень и качество масла и др. детали, пока не поддающиеся логике… Далее — замена корпуса, пакета фрикционных дисков всех передач, замена уплотнений поршней, гидротрансформатора, которые, к слову сказать, превратились из резиновых в тонкие полоски пластика, твёрдого и хрупкого. Ну это уже распространённая проблема для коробок, перегретых по различным причинам. Сборка прошла по стандартной схеме, учитывая стоимость заменённых деталей (под 200 000 руб. РФ). Далее – так называемый шеф-монтаж, процедура, необходимая для людей, не каждый день и не каждый год, устанавливающие коробки передач на китайские погрузчики… В самый пикантный момент – момент запуска, пришлось уехать по не менее важным делам… На следующий день – звонок. Вместо привычных слов благодарности за работу – погрузчик не едет. Никуда… После проведения дистанционных консультаций, рекомендаций, размышлений приговорили насос коробки. Попутно выявили сломанную пружину редукционного клапана распределителя. Момент серьезный, но не ключевой… К тому моменту сервисная бригада уже вернулся обратно, чтобы лично разобраться со всем происходящим. Установили новый насос… эффект тот же. Начинаем разбираться, что мы упустили. Обращаем внимание на шланг подвода воздуха к распределителю коробки передач, назначение которого – блокировка движения при отсутствии воздуха, т.е. воздуха нет – выжат золотник слива… а воздуха нет, потому что забит шланг окисью, какими-то деталями тормозного клапана… Но это уже другая история. В общем, всё заработало и поехало, после проверки контрольных параметров погрузчик передан заказчику с теперь уже сказанными словами благодарности и много чего личного… Что же всё-таки послужило причиной ремонта? Думаю, злосчастная пружина редукционного клапана, разрушение которой – первый случай из многолетней практики. Коробка долгое время работала на низком давлении, отсюда и все проблемы. Поэтому: при изменении поведения, даже самого незначительного, в работе любого сложного узла (двигатель, КПП, гидросистема различных видов) , следует вызвать специалистов или проконсультироваться со знающими людьми, чтобы не попасть на ремонт, простой, упущенную прибыль и другие сопутствующие «подарки».

источник

Установка коробки передач на погрузчике

МЕХАНИЧЕСКАЯ СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Механическая силовая передача (рис. 20) включает сцепление 6, коробку передач 5, механизм обратного хода 3, ведущий мост /, ре­дуктор привода насосов 10 и карданные валы 2, 4, 8. Выполненные в блоке двигатель 7, сцепление и коробку передач называют силовым агрегатом. Коробка передач, механизм обратного хода и редуктор со­держат зубчатые передачи, которые служат для преобразования частоты вращения и крутящего момента, а также изменения направ­ления вращения на ведомом звене (выходном валу). Преобразование частоты и крутящего момента производится также в ведущем мосту.

Рис. 20. Механическая силовая передача:

1 — ведущий мост, 2, 4, 8 — карданные валы, 3 —механизм обратного кода, 5 — коробка передач, 6 сцепление, 7 — двигатель, 9, 10 — гидронасосы, // — редуктор привода насосов

Читайте также:  Установка переключения раскладки клавиатуры

Величина преобразования скорости выражается передаточным чис­лом — отношением частоты вращения ведущего звена к частоте вра­щения ведомого. Передаточное число передач к колесам равно отно­шению частоты вращения двигателя к частоте вращения колес. Пе­редаточное число передачи к колесам подобрано так, что наименьшей частоте вращения двигателя соответствует такая частота вращения колес, при которой обеспечивается трогание погрузчика с места. Фрикционная муфта — сцепление, которое используется для отсоеди­нения передачи от двигателя и плавного трогания машины с места и ее разгона. В зависимости от условий работы погрузчик передвига­ется вперед или назад с разными скоростями. Скорость изменяется переменой передаточного числа в коробке передач и изменением ча­стоты вращения вала двигателя, а изменение направления движения — выключением в передачу блока шестерен в механизме обратного хода.

Сцепление (рис 21) состоит из ведущих элементов, соединенных с двигателем и ведомых соединенных с передачей. Оно предназначено для передачи крутящего момента с помощью сил трения.

Ведущими элементами сцепления служат маховик / двигателя и нажимной диск 2 сцепления, между которыми размещается ведомый

/ — маховик, 2, 20 — диски, 3 I 6 — пластины, 4 — втулка 5, 18 -болты, 6 — пружина, 7 — шайба, 8, h подшипники, 9 — муфта 10-крышка, 14- вилки, 12 — рычаг, 13 — гайка, 16 — пальцы, 19 — кожух

диск 20, установленный на шлицах на первичном валу коробки пере­дач. Ведомый диск зажимается между маховиком и нажимным диском с помощью пружин 6, которые одной стороной воздействуют на нажим­ной диск через теплоизолирующую шайбу 7, а другим — на кожух 19, который крепится к маховику болтами 18 и выполнен с прорезями для установки нажимного диска с помощью пружинных пластин 3, при­крепленных к нажимному диску болтами 5.

На нажимном диске выполнены проушины, в которых на пальцах 16 через игольчатые подшипники 17 установлены рычаги 12 выклю­чения сцепления, прикреп­ленные вилкой 14, регули­ровочной гайкой 13 и пру­жинной пластиной 15 к кожу­ху сцепления. На крышке 10 первичного вала коробки пе­редач подвижно посажена муфта 9 включения сцепле­ния, которая удерживается в крайнем положении пру­жиной и содержит упорный шарикоподшипник 8. Зазор между рычагом 12 и под­шипником 8 регулируется гайкой 13.

/. 4 — диск, 2 — пружина. 3 — пластина, 5 — ступица, 6—заклепка. 7, 8—накладки, 9 — груз

Сцепление включается вил­кой //, которая перемещает муфту 9 и через подшипник 8 поворачивает четыре рыча­га 12 относительно вилок 14, отводя нажимной диск от ведомого и сжимая пружи­ны 6. Пружинная пластина 15 прижимает гайку к кожу­ху сцепления, что исключает ее осевое перемещение. За­зор между рычагами 12 и подшипником 8 при включении сцепления Должен быть 3—4 мм.

Ведомый диск (рис. 22). толщиной 1,8 мм из пружинной стали, к которому с двух сторон приклепаны накладки 8, выполнен с радиальными прорезями для повышения плавности включения. Эти прорези позволяют также править диск при сборке. Диск снабжен гасителем колебаний — демпфером с упругими и фрикционными элементами, которые предназначены для гашения колебаний, возникающих в передаче при совпадении (резонансе) одной из собственных частот передачи с частотой двигателя. Без гасителя колебаний в передаче возникнут моменты, превышающие момент двигателя в 1,3 раза.

Упругими элементами демпфера являются восемь тангенциально вложенных пружин 2. Каждая пружина вместе с двумя опорными шинами 3 помещается в окнах, выполненных в ведомом диске / и дисках 4 демпфера, которые крепятся к фланцу ступицы 5 заклепками 6. Фрикционным элементом демпфера служит дисковая муфт с сухим трением стали по стали. Пара трения состоит из дисков 4 стальных фрикционных накладок 7, приклепанных к ведомому диску. Максимальный угол закручивания гасителя крутильных колебаний определяется сжатием пружин до соприкосновения витков

Рис. 23. Пластинчатые пружины;

/ — диск, 2 — пружина, 3 — накладка, 4 -ч заклепка

Ведомый диск в сборе должен быть уравновешен относительно оси вращения. Для этого его подвергают балансировке и устанавливают балансировочные грузы 9.

Для обеспечения плавности включения в сцеплениях применяются пластинчатые пружины (рис. 23), который приклепаны к ведомому диску 1.

Размеры сцепления выбирается из условий передачи через сцепление максимального момента двигателя за счет сил трения.

При включении сцепления во время трогания машины с места совершается определенная работа буксования и выделяется тепло. Для того чтобы сцепление не перегревалось при работе, удельное давление на фрикционную накладку принимается в пределах 0,17—0,35 МПа, а в характеристике сцепления указывается площадь фрикционных накладок и усилие, развиваемое пружинами во включенном и выключенном состоянии (табл. 1).

Коэффициент запаса сцепления выбирается из соображений передачи максимального момента двигателя с учетом износа фрикционных накладок при эксплуатации, а также из условия предохранения передачи от перегрузки инерционным моментом. С одной стороны, коэффициент запаса сцепления должен обеспечивать передачу максимального момента двигателя при предельном износе накладок, с другой передача не должна перегружаться при резком торможении машины без выключен сцепления и при «броске» сцепления во время трогания с места. С уменьшением коэффициента запаса резко возрастает работа и время буксования, что ведет к перегреву сцепления и ухудшает разгон машины. С ростом коэффициента запаса увеличив, усилие, необходимое для выключения сцепления, и увеличивается вероятность поломки передачи из-за чрезмерных инерционных нагрузок. Поэтому принимается коэффициент запаса сцепления для погрузчиков 1,6—2,5.

Коробка передач служит для увеличения тягового усилия на колесах погрузчика при преодолении повышенных сопротивление движению и движении с малыми скоростями, для длительного разъединения передачи от двигателя при прогреве двигателя и работе рабо­чего оборудования.

На погрузчиках применяются ступенчатые коробки передач с не­подвижными осями валов и с ручным управлением.

Таблица1. Характеристики сцепления

Коробки передач изготовляют с прямозубыми и косозубыми зуб­чатыми передачами. В первых передача переключается перемещением и вводом в зацепление шестерен на вторичном валу коробки. Во вто­рых шестерни находятся в постоянном зацеплении, а переключение производится с помощью подвижных зубчатых муфт, при этом для бесшумного включения передач применяются синхронизаторы инер­ционного типа. На погрузчиках устанавливаются трех-, четырех- и пятиступенчатые коробки передач.

Четырехступенчатая с прямозубыми передачами коробка передач, применяемая на отечественных погрузчиках грузоподъемностью 3200 и 5000 кг, является модификацией коробки передач автомобиля ГАЗ-51 А. В отличие от коробки передач автомобиля в ней нет блока шестерен заднего хода с механизмом их переключения. Четырехсту­пенчатая коробка передач погрузчика (рис. 24) состоит из корпуса 1, в котором размещены первичный 2, вторичный 8 и промежуточный 10 валы. Первичный вал-шестерня со шлицами, на которых монтируются ведомый диск сцепления, опирается на подшипник в маховике двигателя и подшипник в корпусе коробки. На крышке 3 коробки подвижно устанавливается муфта выключения сцепления. Вторичный вал опирается на роликовый подшипник в полости первичного вала и на шариковый подшипник корпуса коробки. Он выполнен со шлицами, на которых подвижно смонтированы блок 4 шестерен III — передач, блок 7 шестерен I — II передач и фланец 9 карданного вала. Промежуточный гладкий вал 10 закреплен в корпусе планкой и со- держит размещенный на роликовых подшипниках блок // шестерен Шестерня первичного вала постоянно сцеплена с шестерней блока на промежуточном валу.

В крышке 5 коробки смонтирован механизм управления, содержащий перемещаемые с помощью рукоятки вилку 6 включения III — J \ передач и вилку I—II передач. Вилки закреплены на штоках, которые

/ — корпус, 8, 10 — валы. 3, 5 — крышки. 4. 7, — блоки шестерен, 6 — вилка 9 — фланец

размещены в направляющих крышки и фиксируются подпружиненными шариками. Для того чтобы исключить одновременное передавание вилок, штоки снабжают шариковым замком (рис. 25). В блоке шестерне III — IV передач выполнена зубчатая муфта.

При нейтральном положении (рис. 26) рукоятки при работав двигателе и включении сцепления первичный вал-шестерня вращает блок шестерни на промежуточном валу, а вторичный вал остается подвижным. Для включения I передачи рукоятка при выключен сцеплении и малых оборотах двигателя устанавливается в положе­ние I, вилка перемещает блок 7 (см. рис. 24) назад и вводит его в за­цепление с блоком 11, обеспечивая кинематическую связь первич­ного и вторичного валов коробки.

Чтобы облегчить включение шестерен, сопрягаемые зубья с тор­цовой стороны делают со скосом и закругленными кромками. Однако в процессе переключения зубья включаемых шестерен соударяются,

что сопровождается шумом и повышенным износом вступающих в кон­такт зубьев.

Коробки передач с прямозубыми шестернями имеют повышенный шум при работе, их срок службы ограничивается прочностью соударяемых кромок зубьев. Поэтому в наиболее совершенных конструк­циях погрузчиков применяются коробки передач с косозубыми шестер­нями постоянного зацепления и переключением передач с помощью муфт, снабженных синхронизаторами.

Рис. 25. Шариковый замок коробок пе­редач:

а — трехходовой, б — двухходовой; /, 4, 6 — скалки. 2— шарик, 3 — сухарь, 5 — крышка

Рис. 26. Схемы переключе­ния передач в коробках:

а — трехскоростной, б — четырехскоростной; О — нейтраль, 1— IV передачи

Синхронизаторы (рис. 27) в ступенчатых коробках передач при­меняют инерционные, с блокировкой: они не допускают включения передачи до выравнивания окружных скоростей вращения соединяе­мых деталей.

На конусной поверхности шестерни 1 ведущего вала и шестерни б II передачи установлены блокирующие бронзовые кольца //, а на шлицевом конце ведомого вала — ступица 10 скользящей муфты, имеющая на наружной поверхности зубья и три паза для сухарей 2. По зубьям ступицы может перемещаться муфта 9 вместе с сухарями 2, в которых установлены шарики 4, прижимаемые пружинами 5 к ка­навке в муфте.

При перемещении муфты вместе с ней перемещаются и сухари, концы которых входят в пазы блокирующего кольца 11 и прижимают к конусу ведущего вала или шестерни Л передачи. При дальнейшем передвижении муфты ее зубья войдут в зацепление с зубьями блокирующего кольца. Благодаря возникающему трению между конусными поверхностями кольца и шестерни будет происходить вырав­нивание скоростей вращения включаемых деталей. При окончательном включении муфты ее зубья будут без ударов входить в зацепление с зубьями венца ведущего вала или шестерни II передачи и обеспечат бесшумное включение шестерен.

В процессе работы конические поверхности блокировочных колец синхронизатора изнашиваются, в результате зазор А постоянно уменьшается. Когда зазор Л. уменьшится до нуля, т. е. торцы блокировочного кольца и венца шестерни будут соприкасаться, синхронизатор перестанет работать, что будет сопровождаться шумом при переключении передач. В этом случае требуется комплектная замена изношенных деталей.

Коробки передач (табл. 2) включаются в состав трех блоков:

левого агрегата вместе со сцеплением и двигателем (модели 4043М, 4045Р, 4014, 4008М); блока ведущего моста, объединяющего коробку передач, механизм обратного хода и главную передачу с межколесным дифференциалом (модели 4022); блока ведущего моста, объединявшего двигатель, сцепление, коробку передач, механизм обратного хода главную передачу с межколесным дифференциалом («Балканкар»).

S , 6 — шестерни, 2 — сухарь, 3 — вилка, 4 — ша­рик, 5 — пружина, 7 — шайба, 8 — венец. 9 — муфта, 10 — ступица, // — блокирующее кольцо

На погрузчиках с коробкой передач, входящее в силовой агрегат, устанавливается дополнительная коробка передач механизм обратного хода содержащая передачи прямого и обратного ход Механизм обратного хо;

(рис. 28) состоит из корпуса /, в котором на подшипниках смонтированы вход ной 5 и выходной 2 bbj а промежуточный 8 i закреплен в корпусе неподвижно. На выходном валу на шлицах установлена подвижная ведомая 4 тшестерня, которая может в водить в зацепление с шестерней входного вала с промежуточной 9 шестерней, смонтированной игольчатых подшипниках на промежуточном валу.

В первом случае обеспечивается прямой ход погрузчика, во второй обратный. Передвижение шестерни производится вилкой 7, закрепленной на штоке, который взаимодействует с рычагом, связан системой тяг с рукояткой в кабине машиниста. Передачи механизма обратного хода переключают при выключенном сцеплении. Для облегчения включения торцы сопрягаемых зубьев выполнены с наклоном, а кромки скруглены.

Читайте также:  Установка поливочного крана в для поливки территории

Таблица 2. Характеристики коробок передач и механизмов обратного хода

На автопогрузчиках «Балканкар» коробка передач объединена с механизмом обратного хода и установлена между сцеплением и ведущим мостом (рис. 29). Она состоит из корпуса /, в котором на под­шипниках качения установлены пять валов (четыре—для передачи прямого и обратного хода, один — только обратного). Из отверстия задней стенки выходит наружу шлицевой конец ведущего (первич­ного) вала 23, а из отверстия передней — коническая вал-шестерня 3 Равной передачи ведущего моста. В отверстиях крышки 35 установ­кам оси 37, 36: на одной оси смонтирован рычаг с вилкой I передачи, другой — II и III передач. Рычаги выполнены с секторами, между вторыми установлен фиксатор, включающий пружину, два фиксиру­ющих и один блокирующий штифты; последний предохраняет передачу от одновременного включения или выключения. На третьей оси установлен рычаг для перемещения вилки 16 реверса.

На первичном валу между шестернями 9 и 19 и между 19 и установлены муфты: 22 — для включения I передачи и /2 — II и I передач. Муфты снабжены синхронизаторами инерционного действия. На промежуточном валу 25 см тированы муфты 6 и для включения прямого (переднего) и заднего (обратного) хода, которые перемещаются вилками закрепленными неподвижно на оси 18. Ход оси

перемещении вилок ограничивается винтами 13 Д 20. Ось предохраняется Д произвольного смещения пружинным фиксатором который состоит из винти пружины и шарика. Текстолитовое зубчатое колесо 30 служит для разбрызгивания масла. При заднем ходе передачи включаются через промежуточную шестерню 33, которая

Рис. 28. Механизм обратного хода:

/ — корпус, 2, 5. 8 — валы. 3 — сапун, 4, 9 — шестерни, 6 — шток. 7-г вилка

находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 31вала 29.

Прямой ход (рис. 30, а—в) включается муфтой 6, обратный рис. 30, г—е) — муфтой 26. Первая передача включается муфтой 22, вторая и третья — муфтой 12. При прямом ходе вращение от вала 25 валу 29 передается зацеплением закрепленных на этих валах шесте­рен 4 и 8, при обратном — вращение валу 29 от вала 25 передается через паразитную шестерню 33 и зубчатое колесо 31.

Механизм переключения передачи (рис. 31) включает рычаг / реверса, соединенный регулируемой тягой 4 с рычагом на оси 36 (см. рис. 29), и рычаг 2 (см. рис. 31) переключения передач, установ­ленный на валу 3 переключения передач и соединенный регулируемыми тягами 5 и 6 с рычагами на осях 37 (см. рис. 29). Тягой 5 (см. рис. 31) регулируются I и III передачи, тягой 6— I передача.

На погрузчиках 4022 грузоподъемностью 2000 кг применяется аналогичная компоновка коробки передач. Отличие заключается в том, что передача погрузчика 4022 выполнена в виде двух блоков: одного, включающего ведущий мост 3 (рис. 32) с коробкой передач 4, и дру­гого, состоящего из двигателя 1 со сцеплением 2, редуктора 8 при­вода насосов и карданного вала 6. Блоки соединены карданным ва­лом 5.

Картеры коробки передач изготовляют из серого чугуна, шестерни и валы — из высокопрочных сталей. Зубья упрочняют наклепом стальной дробью. Валы, шестерни и блок шестерни изготовляют из стали, конусные кольца синхронизаторов — из латуни.

Ведущий мост — конечное звено в силовой передаче ходо­вой части. Он предназначен для передачи крутящего момента к веду­щим колесам и восприятия вертикальных, продольных и поперечных усилий, действующих между опорной поверхностью и рамой погруз­чика.

Мост представляет собой пустотелую балку-картер, который жестко крепится к раме и в котором размещаются главная передача, диф­ференциал и привод колес. Литой или штампованный картер вос­принимает усилия, действующие между опорной поверхностью и рамой.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего мо­мента двигателя и передачи этого момента дифференциалу и далее к полуосям, расположенным под прямым углом к продольной оси. Она выполняется с постоянным передаточным числом с одной парой конических или гипоидных шестерен — одинарная главная передача, или с одной парой конических или гипоидных шестерен и с одной па­рой цилиндрических шестерен — двойная главная передача. Двойные главные передачи делают в блоке, с расположением редуктора в сред­ней части картера — центральная главная передача, и раздельно, с рас­положением конической или гипоидной передачи в средней части картера и цилиндрических шестерен у колес — разнесенная главная пе­редача. Комплект шестеренной передачи у колеса называют колесной передачей или колесным редуктором. Колесный редуктор обычно вы­полняется планетарным.

Погрузчики грузоподъемностью 1000—3200 кг выпускаются с одинарной главной передачей (рис. 33, а), грузоподъемностью 5000 / 10 000 кг — с двойной центральной (рис. 33, б). Двойные разнесённые главные передачи (рис. 33, в) применяются на погрузчиках с боковым грузоподъемником грузоподъемностью 25 000 кг.

Дифференциал позволяет колесам ведущего моста вращаться с раз личными угловыми скоростями (при повороте, проезде неровностей

Рис. 29. Компоновка коробки передач погрузчика «Балканкар»:

] _ корпус, 2, 4, 5, 7—9, 19, 21, 27, 28, 33 — шестерни, 3 — вал-шестерня,-6, 12, 22, 26 — муфты. 10 — ступица, 11, 15 — втулки, 13, 17, 20 — винты, 14, 16, 34 — вилки, I 8 — ось вилки, 23, 25, 29 — валы, 24 — компенсатор, 30, 31 — зубчатые колеса, 32 — набор прокладок, 3 S крышка, 36. 37 — s

на дороге, неодинаковых диаметрах правых и левых колес). На по­грузчиках применяются симметричные дифференциалы, распределя­ющие крутящий момент поровну по полуосям. Реализация этого мо­мента ограничивается из условия сцепления того ведущего колеса, которое находится на грунте с меньшим коэффициентом сцепления.

Дифференциал выполняется в сборе с ведомой шестерней главной передачи (рис. 34) и включает корпус 2, состоящий из двух соединен­ных болтами частей, внутри которого смонтирована крестовина 3 с коническими шестернями-сателлитами 5. Сателлиты входят в за­цепление с полуосевыми коническими шестернями 4, размещенными в проточках корпуса. Корпус дифференциала установлен на кониче­ских подшипниках в картере 7 главной передачи, который крепится болтами к картеру 5 моста. Сателлиты выполнены со сферическим тор­цом, что обеспечивает их самоустановку. Корпус также выполнен со сферической опорной поверхностью, центр которой совпадает с вер­шиной конусов шестерен дифференциала.

Для смазывания сателлитов на крестовине служат лыски, а между зубьев сател­лита — отверстия. Между опорными поверхностями сателлитов и полуосевых шесте­рен и соответствующими поверхностями корпуса установлены бронзовые шайбы, которые уменьшают потери на трение и при износе заменяются новыми. Подшип­ники с коническими роликами регулируются с помощью прокладок,

Привод колес ведущего моста (рис. 35) включает полуось 14, кото­рая соединяет шестерню 20 дифференциала со ступицей // колес, установленных на конических роликоподшипниках 12 на картере 26 моста. С внутренней стороны ступица имеет уплотнение 10, а с на­ружной с помощью гаек 13 и А шайбы производится регулировка подшипников. К ступице крепится тормозной барабан 18 и ободья 17 колес 27. Тормозной механизм 7 закреплен на картере моста.

На погрузчиках применя­ются ведущие мосты с пол­ностью разгруженными полу­осями. Полуоси передают только крутящий момент и полностью разгружены от восприятия изгибающих мо­ментов.

Картеры мостов изготов­ляют литыми из ковкого чу­гуна, стали или стальными штампованными с запрессо­ванными по концам трубами из углеродистой или легиро­ванной стали с термообработ­кой, шестерни главных пере-

Рис. 31. Механизм переключения передач:

1,2— рычаги, а — вал, 4, 5, 6 — тяги

Рис. 30. Схемы переключения шестерен (рас­шифровку поз. см. рис. 29):

а—в — прямой ход: соответственно /, //, /// пе­редачи; г—е — обратный ход; соответственно передач —изсталей с цементацией или нитроцементацией с закалкой, полуоси — из углеродистых и легированных сталей с поверхностной закалкой.

Рис. 32. Схема передачи погрузчика 4022:

/ — двигатель, 2 — сцепление, 3 — ведущий мост, 4 — коробка передач,-5. 6 — карданные валы, 7 — гидронасос, 8 — редуктор

Рис. 33. Типы главных передач погрузчика:

а — одинарная, б — двойная центральная, в — двойная разне­сенная; /. 2 — передачи

Обслуживание ведущего моста в процессе эксплуатации заключается в смазыва­ли (согласно карте) и регулировках зубчатых передач.

В одинарных главных передачах смазывание дифференциала обеспечивается с помощью черпательной трубки 2, которая захватывает смазочный материал из картера и направляет его через отверстие в корпусе дифференциала к сателлитам и полуосевым шестерням. В двойных главных передачах в картере 7 (см. рис. 34) Стакане 6 подшипников ведущей шестерни выполнены каналы, по которым смазочный материал попадает к подшипникам ведущей шестерни. Регулировка зацепления

Рис. 34. Главная передача с дифференциа­лом:

1 — болт, 2 — корпус дифференциала, 3 — кре­стовина, 4 — полуосевая шестерня, 5 — шес­терни-сателлиты, 6 — стакан, 7, 8 картеры

конических и гипоидных шестерен производится их взаимным перемещением путем изменения толщины набора прокладок 4 (см. рис. 35), а контроль правильности по отпечаткам краски на рабочих поверхностях зубьев.

Для контроля в собранной передаче на поверхности зубьев большой шестерне наносят слой краски, затем шестерню поворачивают и на малой шестерне образуют отпечатки. В первом случае (рис. 36, а) необходимо большую шестерню придвинуть по своей оси к малой, во втором (рис. 36, б) — отодвинуть; в третьем и четвертом (рис. 36, в и г), соответственно, подвинуть или отодвинуть мал шестерню по своей оси относительно большой. На рис. 36, д показан отпечаток, соответствующий правильному зацеплению шестерен.

Перемещение большой шестерни производится с помощью регулировочных гаек 19 (см. рис. 35), которые одновременно используй для регулировки конических подшипников дифференциала. При регулировке зацепления конических гипоидных передач одновременно с помощью упорного болта 3 регулируется отжим большей шестерни.

Подшипники ступиц колес регулируют в такой последовательности. Поднимают домкратом так, чтобы между шиной и он ной поверхностью образовался зазор, отвертывают гайки 15 шпиндель вынимают полуось 14, отвертывают внешнюю гайку 13 и снимают замочную шайбу. Затем ослабляют внутреннюю гайку крепления подшипников на Vg — Vg оборота и проверяют, свободно ли вращается колесо. Если колесо тормозится, устраняют причину торможения. После этого, поворачивая колесо в их направлениях, затягивают гайку 13 крепления подшипнике начала торможения ступицы колесо должно сразу же после толчка останавливаться). Отпуск гайку 13 крепления подшипника на Vs — l оборота до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в зажимной шайбе, навертывают и затягивают внешнюю гайку.

Проверяют степень затяжки подшипников: при правильной затяжке к 4 должно свободно вращаться без заметной осевой игры и качки. Вставляют полупалец и закрепляют на шпильках с помощью гаек.

Привод гидравлических насосов выполняя непосредственно от двигателя, для того чтобы обеспечить действие рабочего оборудования при стоящей машине и работу гидроусилителя руля при движении. Частоты вращения двигателя и насосов должна быть увязаны между собой, т. е. привод должен включать редуктор.

На погрузчике 4045Р насосы приводятся (рис.37) от переднего коленчатого вала двигателя с помощью карданного вала и двухвального, размещенного отдельно от двигателя редуктора.

Фланец карданного вала 2 крепится к шкиву / коленчатого, вала, а корпус 3 редуктора на резиновых амортизаторах устанавливается на раме шасси. В корпусе на подшипниках качения монтируются ве­дущий 10 и ведомый 13 валы, на которых шпонками крепятся соответвенно ведущая 5 и ведомая 16 шестерни. Насосы гидроусилителя руля 15 и рабочего оборудования 17 закреплены на корпусе редук­тора, а их валы входят в отверстия с внутренними шлицами ведомого вала.

Читайте также:  Установка esp для кайрона

С одной стороны ведущего вала крепится фланец карданного вала

с другой — храповик для прокручивания коленчатого вала двигателей заводной рукояткой. Используется храповик двигателя.

Рис. 36. Отпечатки (а —д) краски на рабочих поверхностях зубьев малой шестерни

Передаточное число редуктора на погрузчиках 4014 и 4045Р pai 1,65 при применении двигателей с частотой вращения 2800 об/мин 2,67 — с частотой вращения 4750 об/мин (автопогрузчик 4022). 1

На погрузчиках «Балканкар» с двигателем ГАЗ редуктор привода насоса (рис. 38) устанавливается взамен крышки pacпpeдeлитeльных шестерен двигателя и состоит из корпуса 2, в котором на подшипниках качения смонтированы ведомая 3 и промежуточная 5 шестерня. Ведущая шестерня 10 смонтирована на коленчатом валу двигателя между шестерней двигателя и шкивом 7. В месте выхода шкива установлено уплотнение 9. Насос / крепится к корпусу, а его вал входит в отверстие с внутренними шлицами вала ведомой шестерни. На двигателе сохранен храповик 8. Передаточное число редуктора 1,76

Редукторы привода насосов изготовляют с цилиндрическими прямозубыми передачами и картерной смазочной системой. В процессе эксплуатации они не требуют регулировок.

Карданные валы служат для соединения валов отдели установленных механизмов (двигателя, механизма обратного хода ведущего моста, редуктора привода насосов). Карданными валами механизмы связываются как с параллельными валами, так и с вал расположенными под некоторым углом. Применяются жесткие (с крестовиной) карданные валы неравной угловой скорости от стандартных автомобилей.

Карданные валы (рис. 39) имеют одинаковую конструкцию и включают два карданных шарнира. Каждый шарнир состоит из при­варенной 8 или скользящей 16 вилки, соединенной фланцем-вилкой 1

с крестовиной 6, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках 7. Подшипники удерживаются от осевого перемещения пластиной (крышкой 5 подшипника). Для защиты от попадания воды, грязи и пыли, а также удержания смазочного материала в подшипник вмонтирован резиновый самоподвижный сальник. Подшипники смазываются через масленку 19, ввернутую в крестовину. Для Сохранения сальника подшипника от повреждения вследствие по-

Рис. 38. Привод гидронасоса по­грузчика «Балканкар»:

/ — насос, 2 — корпус, 3,8, 10 — шес­терни, 4, 6 — подшипники. 7 — шкив,. 8 — храповик, 9 — уплотнение

1 — фланец-вилка, 2 — болт. 3 — шайба, 4, 10, 11 — пластины, 5 — крышка, 6 — кресто­вина, 7 — подшипник, 8, 16 — вилки, 9 — труба, 12 — шлицевый конец. 13 — шайба, 14 — сальник, 25 — обойма, 17 — заглушка, 18 клапан, 19 — масленка

Рис. 40. Уплотнения подшипника:

о — двухкромочпое, б — однокромочное; 1, 2 радиальные, 3 — торцовое

подшипники. Шкворень фиксируется в балке штифтом 13 и выполни с осевым и радиальными отверстиями для подвода смазочного материал;

Рис. 41. Ось с управляемыми колесами:

/ — ступица. 2 — болт. 3 — обод. 4 — камера. 5 — покрышка, 6 — лента, 7 — масленка 8 — цапфа, 9, 14 — оси, 10 — балка. //, 15, 16 — рычаги. 12 — рулевая тяга. 13 –наконечник

от пресс-масленки 9. Между цапфой и балкой установлена регулировочная шайба 12. Шариковый подшипник воспринимает вертикальную, а игольчатые — горизонтальные нагрузки, действующие на цапфу со стороны колес.

На цапфе 8 на роликов подшипниках 1 и 2 смонтирована ступица 6. Подшипники регулируются гайкой которая фиксируется шайбой 4. Ступица с наружной стороны закрывается крышкой 5. с внутренней стороны имеет уплотнение 7, удерживающее консистентный смазочный материал, заливаемый в ступицу. Для стабилизации

Рис. 42. Крепление оси с управляемыми колесами к раме погрузчиков:

а — 4045Р, б — »Балканкар»; / — корпус, 2 — подшипник, 3 — крышка, 4 — уплотнение. 5 — шайба, 6 — прокладка. 7 — балка, 8 — втулка, 9 — ось, 10 — рама. // — ригель

управляемых колес и облегчения управления поворотом колес шкив установлен в балке с наклоном (поперечный наклон). Шкворни изготовляют из высокопрочных легированных, подвергаемых термообработке сталей, балки — из углеродистых сталей поворотные цапфы — из легированных сталей.

Рулевое управление предназначено для поворота колес погрузчика. Поворот производится машинистом с помощью рулевого колеса, свя­занного с колесами механической с гидроусилителем или гидравли­ческой передачей. В этих передачах для поворота используется часть энергии двигателя. Поворот колес должен обеспечиваться на малых скоростях движения и при стоящей машине, для чего в механическую передачу встраивается гидроусилитель.

Рулевое управление должно обеспечивать также соблюдение пропорциональности между усилием на рулевом колесе и усилием пово­рота колес («ощущение дороги»), не передавать удары на рулевое колесо со стороны колес при проезде неровностей.

/, 1, II. 16 — подшипники, 3 — гайка, 4, 10, IS Шайбы, 5 -а крышка, 6 — ступица, 7 — уплотнение, 8 — цапфа, 9 — пресс-масленка, 13 — штифт, 14 — тяга, 15 — шкворень

Из условий обеспечения безопасности требуется, чтобы рулевое

управление обеспечивало поворот колес при неработающем двига­теле.

Рулевое управление обеспечивает высокую маневренность погрузчик a за счет большого угла поворота колес (75—80° для внутреннего колеса) и легкое управление за счет установки гидроусилителя.

Рулевое управление (рис. 44) состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Механизм включает рулевую колонку 1 с колесом а сошку 2 и преобразует вращение колеса в угловое перемещение сошки. Привод содержит соединительные тяги 3 и 5, гидроусилитель 4 рулевую трапецию, включающую трехплечий рычаг 6 и поперечные тяги 7. Поперечные тяги соединены с кулаками в колес 9. Гидроусилитель может быть встроен в рулевой механизм.

Рулевой механизм с встроенным гидроусилителем (рис. 45) состоит из штивта 7 с гайкой 8 на циркулирующих шариках 10 и поршня-рейки 5 с зубчатым сектором вала 30 сошки, размещенных в картере 4. Картер одновременно является цилиндром гидроусилителя, в кото­ром перемещается поршень-рейка 5, входящая в зацепление с зубча­тым сектором вала 30 сошки. Последний вращается во втулке, запрессованной в картер, и в его алюминиевой боковой крышке 23.

Зазор в зацеплении между зубьями рейки и вала сошки, имеющих ,1 переменную по длине толщину, регулируется осевым перемещением, сошки с помощью регулировочного винта 29, головка которого вхо­дит в отверстие вала сошки и опирается на шайбу 25. Осевое перемещение головки винта в этом отверстии ограничивается, стопорным кольцом 27.

В поршне-рейке закреп­лена шариковая гайка 8 ( помощью установочные винтов 41, которые стопорятся раскерниванием их в канавке поршня-рейки.1 Шариковая гайка 8 и винт 7 имеют винтовые канавки арочного профиля. В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставляют два штампован­ных желоба 9, образую­щих трубку, которая служит как бы продолжение

Рис. 44. Схема рулевого управления:

1 — рулевая колонка, 2 — сошка, 3, 5, 7 — тяги. 4 — гидроусилитель, 6 — рычаг, 8 —. поворотный кулак, Э — колесо

винтовых канавок. В винтовые канавки винта и гайки и в желоба закладываются шарики 10 (31 шт.). При вращении винта шарик выкатываются с одной стороны гайки, проходят по образованное желобами трубке и возвращаются к другой ее стороне.

При повороте колес в ту или другую сторону в рулевом механизме необходимо иметь свободный ход. В данной конструкции это достигается тем, что ширина впадины между зубьями поршня-рейки находящейся в зацеплении со средним зубом, уменьшена по сравнению с шириной остальных впадин, а винт 7 имеет бочкообразную форму с незначительным углублением винтовой канавки на его концах. К при межуточной крышке 12 крепится корпус 17 клапана управления. На винте установлены два упорных подшипника 13 и помещен между ними золотник 16 клапана управления. Подшипники и золотник с нуты друг с другом регулировочной гайкой 19. Под гайку подложе

Рис. 45. Рулевой механизм: J

I , IS . 20, 23 — крышки, 2, 6, 11, 14, 22, 24, 27, 28, 34, 40 — кольца. 5 — заглушка, 4 — картер, 5 — поршень-рейка, 7, 29, 41 — винты. 8, 19, 36 — гайки, 9 — желоб, 10 — шарик 13 — подшипник, 15 — клапан, 16 — золотник. 17 — корпус клапана, 18, 25, 26 — шаровая опора 21 33 37 — сальники, 30 — вал, 31 — пробка, 32 — втулка, 35 — манжеты, 36 пружина 39 — плунжер

е ем Так же уплотнен винт 7 в верхней крышке 20. Уплот­нение поршня-рейки произво­дится с помощью чугунных упругих разрезных колец П. Аналогичным способом уплотнен винт 7 в промежуточной крышке 12 и поршне-рейке 5. Каналы в винте соединяют полость в поршне-рейке с по­лостью слива, благодаря че­му не создается осевая сила от давления масла и не уве

личивается момент сопротивления повороту колес двигателе и насосе удары от колес не передаются на рулевое колесом

Рис. 47. Схема работы гидроусилителя при движении:

а — по прямой, б — направо, в — налево; 1 — бачок, 2, 3, — фильтры. 4, 7, 8, 12 — клапаны, 5 — коллектор, 6 — насос, I 0,11 — отверстия, 13 — плунжер, 14 — золотник, I 5 — винт, 16 — вал, 17 — цилиндр. 18 — поршень

Золотник 16 и корпус 17 клапана предварительно сортируются по группам та) чтобы радиальный зазор между ними находился в пределах 6—14 мкм. Зазор между 4 мкм недопустим, так как может произойти заклинивание золотника при нагрев масла свыше 100 °С. В нейтральном положении золотника осевые зазоры между кромками проточек золотника и клапана управления равны 0,265—0,380 мм.

Сошка рулевого механизма соединяется с управляемыми колесами тягой с шаровыми пальцами. По мере износа тяги выполняют регулировки (рис. 46). При эта шплинт 1 вынимают, пробку 2 заворачивают до упора и отпускают затем на ^ оборот с последующей шплинтовкой. При слишком тугой затяжке шаровой палец может преждевременно выйти из строя.

Рулевой механизм с встроенным гидроусилителем работает та (рис. 47, а—в). Рабочая жидкость от насоса поступает к распределителю, а от него обратно в гидробак. Если же не поворачивать винт / с помощью рулевого колеса, что соответствует движению по прямой то золотник 14 распределителя с помощью подпружиненных реактивных плунжеров 13 удерживается в среднем, нейтральном положении и рабочая жидкость через проточки распределителя направляется на слив в бак.

При повороте направо винт смещает золотник направо и жидкость от насоса под давлением поступает в правую полость и воздействует на поршень-рейку. Чем больше угол поворота рулевого колес, тем больше давление, воздействующее на поршень-рейку. Если прекратить вращение винта, то золотник возвращается в среднее положение и полости сообщаются со сливом. При повороте налево золотник смещается винтом налево и жидкость поступает под давлением в противоположную полость корпуса. И в том и в другом случаях поршень 18 поворачивает вал 16 сошки в соответствующую сторону.

Правильность работы рулевого механизма проверяется при работающем гидронасосе. При этом должно обеспечиваться:

плавное, без заеданий вращение винта в любую сторону;

при нейтральном положении золотника давление в напорной гидр линии от насоса не должно превышать 0,3 МПа;

при повороте винта до упора в любую сторону давление в напорной гидролинии должно быть не менее 6 МПа;

при сопротивлении на вале сошки, равном 1,30 кН-м, момент

винте не должен превышать 0,017 кН-м.

Рулевой механизм сохраняет работоспособность при неработающем насосе гидроусилителя. При этом шариковый клапан 15 (с рис. 45) сообщает полости распределителя со сливом при любом положении золотника, не препятствуя вращению винта.

При работе рулевого механизма возможны утечки рабочей жидкости из полостей высокого давления. До 40 % утечек приходится зазоры в разрезных, уплотняющих винт кольцах.

источник