Меню Рубрики

Установка корректора педали газа

Skoda Octavia A5 FL › Бортжурнал › Тестируем Jetter (Корректор электронной педали газа)

Попалась мне неделю назад интересная штука, Jetter называется, это корректор электронной педали газа, много читал про него отзывов, 50/50, кто-то За, кто-то Против. И конечно хотелось бы попробовать самому (тест на 7 дней бесплатно) т.к. провалы эл. педали напрягают. Взял без пульта с постоянным режимом «Спорт».

И так, начну свой тест, может быть кому-то будет интересно:

По материалам с официального сайта www.jetterauto.ru :

«»Джеттер выполнен в виде отдельного законченного модуля, подключаемого в разъем датчиков положения на педали акселератора. Каких-либо доработок деталей автомобиля для подключения джеттера не требуется. Джеттер содержит микропроцессор, который преобразует сигналы с датчиков положения педали акселератора и передает их в контроллер системы управления двигателем.

Джеттер преобразует сигналы с датчиков положения педали газа таким образом, чтобы обеспечить «жесткую» связь между положением педали газа и дроссельной заслонкой, исключая запаздывание ее открытия. Открытие дроссельной заслонки без запаздывания позволяет раньше, по сравнению со штатным вариантом, подать в цилиндр двигателя больше рабочей смеси, что позволяет быстрее достичь большего крутящего момента и мощности. Это, в свою очередь, улучшает динамику разгона. При отпускании педали акселератора дроссельная заслонка закрывается сразу, как в штатном варианте.

При установке джеттера возможно как повышение, так и снижение расхода топлива. В зависимости от стиля вождения эта величина может достигать ±0,4 л на 100 км.

С джеттером исчезает то запаздывание реакции двигателя на нажатие педали газа, которое было раньше.

Тут нет никакого чип-тюнинга, при котором двигатель “богатит”, а зачастую и детонирует. Джеттер заставляет тот же самый блок управления двигателя работать по-новому, быстрее подавая рабочую смесь в цилиндры двигателя. За счет этого и улучшается динамика Вашего автомобиля.»»

Вот так выглядит упаковка:

Установка на автомобиль Skoda Octavia A5 1,6 MPI дело 5 минут:
Лезем под руль, для удобного съема разъема и установки Джеттера, откручиваем пластмассовый щиток за педалями (держится на пластмассовых клипсах с резьбой), подним сразу находим разъем педали газа, чтоб его отсоединить нужно поднять вверх крастый фиксатор.

Устанавливаем Джеттер на педаль, а разъем на Джеттер:

Запускаем двигатель, проверяем работоспособность:

Педаль нажата на, примерно, 1-1,5 см хода с Джеттером:

те же 1-1,5 см без Джеттера:

Все работает, ошибка не горит, поехали кататься. Сразу при обычном трогании с места, колеса срываются в пробуксовку, даже при включенной ASR. Разница ощутима сразу. Провалы конечно есть, но небольшие еле заметные, не такие как были раньше. И пропало дерганье при переключении передач. У меня около работы есть крутой мостик через ЖД пути, без Джеттера в пробке, потихоньку, я на него заезжал на 1-й или на 2-й передаче подгазовывая со сцеплением, с Джеттером я спокойно заехал на 2-й передаче на холостых оборотах.

Средний расход топлива с моей манерой езды по городу:

Подключаем бук к машине через шнурок Вася-Диагност (VAG-COM) и едем на трассу тестировать динамику разгона.

С Джеттером ASR выключено:

Без Джеттера ASR включено:

Без Джеттера ASR выключено:

Что мы видим?
На разгон это устройство особо не влияет, да, нет тупости и провала, но чтоб машина прям выстреливала, нет!
Самое худшее время с Джеттером и выключенной ASR. Т.к. нет задумчивого хода, колеса сразу резко начинают шлифовать.
Самое лучшее время это, БЕЗ Джеттера с выключенной ASR.

В общем прошла неделя, игрушка возвращена в магазин.
Для себя сделал вывод, что лучше добавить еще 1500-2000 руб. и ЧИПануться. Эффект намного лучше будет.

По состоянию на 10.02.2013г.
Заметил, что после того как я снял и вернул Джеттер, у меня ушли провалы педали совсем и машина стала сразу стартовать после нажатия на педаль. Типа получилось Самообучение ЭБУ.

Цена вопроса: 4 500 ₽ Пробег: 18 620 км

Skoda Octavia 2012, двигатель бензиновый 1.6 л., 102 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тест-драйв

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2013

Skoda Octavia, 2008

Skoda Octavia, 2006

Skoda Octavia, 2010

Смотрите также

Комментарии 28

Два года прокатался джеттером вещь не плохая. Но всё когда нибудь заканчивается, в этом году поехал в Крым обгоняя фуру включил джеттер и получил чек двигателя, остановился на заправке скинул клему сбросил ошибку. Попробовал опять джек и получил опять чек двигателя, снял. Машина КИА Спортейд 3 рейстал.

Тест джеттера не корректный.
Надо тестировать время ускорения на коротком участке с момента начала движения, а не время скорости разгона до 100 или 60 кмч. В сравнении со стоковым (без джеттера) ускорением. Ставишь две тачки соверешенно одинаковых на светофоре. Одна с джэтом, другая без него. Стартуете на зеленый, разумеется одновременно. Длина участка 10 метров. Наслаждайтесь результатом.
То что колеса шлифуют — так извините и на драг машинах колеса шлифуют. Используйте прогретую резину или специальную. Или не шлифуйте — троньтесь как положено с ручника, тем самым равномерно распределив момент между колесами тронетесь с обеих колес, предварительно набрав обороты мотора… То есть спорт режим не для ламеров и критиканов с перделкой в заду. Этот режим не для города. Им надо уметь пользоваться. Не умеете не стоит критиковать — раскритиковались значит ваш авто — стоковый авто до пенсии, а ваши познания в вождении и ускорении на лицо.
Надо тестировать время открытия (реакции) ДЗ с джеттером в сравнении с временем открытия (реакции) ДЗ со стоковым временем открытия (реакции на педаль) акселератора. А не угол открытия ДЗ.
В итоге получается, наглядно без теста видно, что время ускорения с места и время открытия ДЗ с джеттером меньше чем эти же параметры без джеттера. То что нужно.
И странно надеятся на, как многие тут критикуют отсутствие прибавки (прихода). Никакой прибавки в виде л\с, trq, — не будет. Глупо надеятся на приход. Меняйте автомобиль для прихода мощей и момента. На халяву ничего не выйдет.
Неужели трудно понять, что джеттер не прибавляет вашему мотору ни лошадиных сил, ни крутящего момента, ни эффективности в киловатт\час… Ваш мотор остался вашим стоковым мотором.
Просто нужно учесть: НАПРИМЕР машина с джеттером стартанет со светофора раньше чем Ваша машина без джеттера. А вот в дальнейшем движении параметры моторов сравняются, но первый авто стартанув со светофора и оказавшись на десяток метров впереди вашего авто дальше поедет также как ваш авто, двигаться они будут с одинаковой скоростью — но мой придет к финишу раньше на те самые 10 метров за счет большего начального ускорения. То есть с джеттером первый авто получит ускорение раньше и выйдет на высокие обороты раньше, чем ваш мотор проснется позже на 10 метров, позади первого авто.
Мечтать о прибавке мощности, крутящего момента от «ускорителя открытия ДЗ-джеттера» — это утопия.
А те кто тут критикует джеттер — ламеры. На халяву лошадей захотели ! )))
Изделие типа джеттер есть за что критиковать, он не без недостатков, но по существу вопроса, в про ресурсах.

Знай, что максимальная скорость открытия дросселя прописана в ЭБУ.

Дело не в скорости открытия, а в увеличении углового открытия, углы открытия тоже прописаны в эбу для создания состава смеси, угол открытия определяется сигналом от дпдз для приготовления состава смеси по углу открытия дз, то есть при большем открытии угла дз эбу увеличит подачу топлива больше за равный промежуток времени. Поэтому скорость открытия останется скоростью открытия во времени, в этот промежуток времени все решает угол открытия дз.

Можно просто быстрее нажать на педаль)

От быстроты нажатия — заслонка быстрее не повернется. ЭБУ само повернет заложенным алгоритмом времени. Ты ж сам об этом написал — время открытия дз заложено програмно в эбу.
С электронной педалью мгновенного поднятия оборотов не бывает, в отличии от управления открытием дз с помощью тросика.
При резком нажатии на аксель:
тросик — мгновенное повышение оборотов.
ЭП — плавное повышение оборотов.

Тогда как Джеттер это сделает?

Ясно, во первых надо протестировать время, я об этом писал — протестировать влияние джеттера.
Во вторых известное св-во джеттера — открытие дз на больший угол — приводит к увеличению подачи впрыска. В этом очевидном случае авто в старте выигрывает за счет состава смеси, о котором в комм выше.
Как сделать так, чтобы ЭП мгновенно работала на дз как тросик не знаю — необходимо профессионально полностью менять программу эбу.

A/F джеттер изменить не может

Когда же будет электронный дроссель работать как тросс =/

Если у производители есть претензия что бы работал этот девайс как трос, тогда не должны быть там разные режимы а просто поставил и педаль ровно четко реагировал газ а не на лишние проценты удваивал непонятные.
Неужели нельзя сделать прог так.

Лучше кабеля ещё ничего нет.

Не лучшая идея доверять дроссель сомнительным устройствам.
«Добро пожаловать в аварию!» (бустер педали газа)

смысл этого «аппарата» в том что педаль как бы раньше реагирует, но и запас хода уменьшается на величину компенсации, отсюда и разница в разгонах до сотни. Херня короче 🙂 ИМХО

Вопрос немного не по сабжу.
Скорее по ВАСьке. Какие параметры можно посмотреть на ходу (кроме времени ускорения)? Ну там может мощность, расход воздуха, температура на всасе и тд?

почему же я не наткнулся на пост до такго, как сделать заказ(

Я так же поступил покатался с джеттером и сдал его. Чиповать надо!

Странно что с джеттером и выкл. АСР медленнее, чем джеетер и вкл. АСР. Мое мнение правильно что откакзался от джеттера. Мне теперь интересно, опыта ради как с джеком поедет мой турбо-овосчь, без него знаю мерял, в бортовике отчет)))

По-моему полная хрены! Лучше уж правда чипануться если очень хочется.
А чего у тебя такой расход большой? У меня в городе как ни крути с авто запусками и вечными гонками больше 10 не выходит

Ну по расходу у всех же манера езды разная, я могу и до 7,5 опустить, могу и до 13 поднять… А 11л это с переключением передач на 4000 — 4500 об/мин.

У меня манера езды «всегда тороплюсь» + автозапуск постоянный. До 13 я не подниму даже если специально носиться с каждого светофора начну. Если тошнить, у меня 8,5 расход.
У нас 2 служебных октавии на автомате, у обоих 13-13,5 по городу расход, октавии 1.6 прожорливые

источник

Лада Калина Спорт Белоснежная › Бортжурнал › Корректор педали акселератора.

Доброго дня всем читающим!

Большинство современных автомобилей оборудованы электронной педалью акселератора, сигналы которой управляют дроссельной заслонкой. Сделано это в угоду экономичности и удовлетворения жестким экологическим стандартам. Ведь чем больше топлива сгорит в цилиндрах двигателя автомобиля, тем больше вредных веществ попадет в атмосферу… Побочным эффектом такого управления подачи топлива является задержка отклика педали на действия водителя. Иными словами ухудшается разгонная динамика автомобиля… Решить эту проблему можно двумя способами: 1) заменить педаль акселератора на педаль с тросиковым приводом, заменить дроссельную заслонку, а также Электронный Блок Управления двигателем; 2) установить электронный корректор педали акселератора. Первый вариант наиболее трудоемкий и дорогостоящий, поэтому для себя и своего автомобиля я остановился на втором варианте.

Итак, электронный корректор педали акселератора. Так называемый «Джеттер» или по-другому — «Шпора». Это устройство, которое преобразует электронные сигналы педали газа, что позволяет открывать дроссельную заслонку с заведомо увеличенными значениями ее положения и устраняет ее «задумчивость».

Корректор очень прост в установке и эксплуатации. Более того, он не требует какого-либо вмешательства в программу управления двигателем. Мне достался комплект с проводным брелоком управления (существуют и беспроводные).

Единственное, что мне не понравилось в готовом комплекте — окраска пульта управления. Красный в сочетании с серым цветом у меня вызывает ассоциации какой-то игрушки или конструктора «Лего». В общем, я решил перекрасить брелок в чисто серый цвет. Для этого был использован баллончик «грунт-краска» фирмы Kudo.

Читайте также:  Установка прицела на оптическую винтовку

Устанавливается «Шпора» при выключенном зажигании, в разъем педали акселератора. Таким образом, она служит «перемычкой» между органом управления и дроссельной заслонкой.

После установки необходимо произвести обучение корректора согласно прилагаемой инструкции:

1) подождать несколько минут после остановки двигателя.
2) включить зажигание на 1 минуту, но двигатель при этом НЕ ЗАВОДИТЬ!
3) ПЛАВНО нажать педаль газа до упора и отпустить до исходного положения.
4) выключить зажигание.

После выполнения данной процедуры можно полноценно использовать корректор по назначению. В устройстве запрограммированно 2 пакета режима работы — пакет для АКПП и пакет для МКПП, а также 3 режима управления педалью акселератора — режим «Эконом» (штатный), режим «Динамик» и режим «Спорт». По умолчанию «Шпора» настроена на АКПП в режиме «Динамик». На брелке корректора имеются две полоски двустороннего скотча, что позволяет прикрепить его на консоль или торпедо. Обезжирив поверхность, я приклеил пульт управления к центральной консоли (напротив замка зажигания). Провод протянул через блок предохранителей, чтобы не было провисаний.

Ну, а теперь, друзья, самое интересное =) Есть ли толк от этой штуки? Изменилась ли динамика автомобиля после ее установки? С уверенностью отвечу — да, изменилась! Причем изменилась кардинально и заметно существенно! Может быть корректор и не способен заменить полноценную «тросиковую» педаль, но очень на это похоже. Скажем, на 90%. Отклик сократился почти в 2 раза! Пробуксовка теперь есть не только на 1-ой, но и на 2-ой передаче! Появилась тяга на 5-ой передаче! Справедливости ради стоит отметить, что при движении за 100 км/ч в режиме «газ в пол» разница мне показалась наименее заметна. Тем не менее работой данным устройством я остался очень доволен =)

источник

О корректорах педали газа, педал бустерах, джеттерах, шпорах и т.д.

Сегодня мы поговорим о корректорах педали газа. Так же их называют шпорам или по названию производителей jetter, pedal booster и т.д.

Я уже чувствую, как у некоторых начинает подгорать от одного упоминания этих устройств))) Говорю сразу, что я не сторонник этих устройств — я сторонник того, что машину надо прошить в таких случаях, но в некоторых случаях его поставить можно, но об этом чуть позже.

Если вы задумаетесь о том, что б немного взбодрить своего железного коня и начнете гуглить, то вам на глаза попадется информация про корректоры педали газа. Этот вариант не добавит мощности автомобилю, но изменит отклик автомобиля на педаль газа, так же уберет провалы при старте и переключениях.

Что бы понять, что такое корректор педали газа, сначала надо разобраться в том, что такое электронная педаль газа.

С внедрением норм токсичности Евро 4 все автомобили должны оснащаться электронной дроссельной заслонкой. До норм евро 4 педаль газа в салоне автомобиля с помощью тросика (или тяги) была соединена с дроссельной заслонкой. С введением норм токсичности евро 4 в салоне появилась электронная педаль газа — по сути, джойстик, который передает информацию о том, с какой скоростью мы хотим ездить в ЭБУ. Дроссель же оснастили электродвигателем, который открывает заслонку, а двигателем управляет ЭБУ.

Так как электронный дроссель появился из требований экологии, то и настроен он на соблюдение экологии, из-за чего автомобиль слабо реагирует на нажатие педали газа и появляются провалы при трогании с места и переключении передач. Первую 1/3 хода педали газа дроссель открывается очень медленно. Отсюда и идут все провалы и задумчивости автомобиля.

Для того, что бы машина адекватно реагировала на педаль газа можно поставить корректор педали газа. Ставится он в разрыв педали газа и блока управления.

Теперь посмотрим на графики

Прямая пунктирная линия это поведение дросселя при тросиковом приводе дросселя.

Изогнутая пунктирная линия — поведение электронного дросселя с электронной педалью.

Остальные линии — поведение дросселя при установленном корректоре педали газа.

У корректора педали газа есть несколько режимов работы, режим работы которых показан на графике линиями, помеченными как ECO, SP1-SP3.

Не рекомендую ездить на режимах спорт. По графику видно, что в режиме спорт 3 при нажатой до половины педали газа дроссель уже полностью открыт. А это достаточно опасно. Допустим вы на трассе решили кого-то обогнать, у вас педаль нажата на 50%, выходите на встречную полосу, жмете педаль до конца, но ничего не происходит, так как при 50% нажатии на педаль дроссель уже полностью открыт. Очень опасный и не приятный момент.

Как мы видим во всех режимах убирается провалы газа, которые есть на электронной педали газа до нажатия педали до 30%.

Вот так выглядят внешне корректоры педали газа:

Из корпуса корректора выходит 2 разъема — с помощью них он подключается к штатной проводке автомобиля. Так же из корректоры выходит провод с кнопкой, с помощью которой можно переключать режимы: ECO, SP1-SP3.

Обращаю внимание, что в отличии от чип-тюнинга корректор педали газа не влияет на максимальную мощность автомобиля, корректор только убирает провалы.

Все то же, что делает корректор педали газа можно устранить перепрошивкой автомобиля (только что режимов не будет), тем более, для дешевых автомобилей стоимость прошивки может стоить меньше, чем стоит корректор. По Москве цена корректора начинается от 7 тыр. Так когда же целесообразнее использовать корректор вместо прошивки?

Во-первых это гарантийные автомобили. Если вы хотите 100% быть уверенным, что не слетите с гарантии, а в поведении автомобиля не устраивает только педаль газа, то стоит попробовать корректор педали газа.

Во-вторых, если у Вас нет времени на прошивку (прошивка ставится от 40 минут) и не хотите никуда ехать. У многих компаний есть выездной монтаж, для установки корректоров. Но, опять же, изменится только отклик на педаль газа.

Найдены возможные дубликаты

фигня это все. эффект чисто психологический.

100% дросселя при 50% педали — это вообще дурь несусветная.

к первому вопросу дополнение предыдущий хозяин говорил, что чиповал машину (но хз )

скажите автор хочу поставить джеттер на антару с двигом 2.4 140 л.с за две тыс рублей нашел б/у его. Почувствую ли я какие то новые ощущения при разгоне?

Да, почуствуете. Не почуствуете только если манера езды газ в пол

я напротив педалирую всегда аккуратно она же жрет скатина как не в себя))

Мне кажется, что нужно быть ну очень уж тупым и несообразительным, чтоб ловить позитивный эффект от этой шпоры. ну правда, это придумано совсем для тех, кто не умеет думать. не проще ли просто сильнее на педаль нажимать)

Уважаемый автор, а можно как нибудь у вас посоветоваться с выбором авто ?

В автоподборе не силен, по ценникам тоже врятли сориентирую. Если что меня можно найти вконтакте https://vk.com/fokin_alexey

Скорее всего товарищ имеет в виду, какие машины более приятные, меньше ломаются, легко ремонтировать, а какие совсем говно, всё плохо (вроде форда с платой в бампере), часто ломаются, дорого ремонтировать, и т.д. Лучше спрашивать у тех кто ремонтирует 🙂

@as91, оффтоп, но все-же, можно что-то улучшить у GA16DE с VTC? (Nissan Pulsar ’99г)

лично не работал с этим двигателем, но гугл говорит что да. Можете лично поискать его клапан. Должен находится в ГБЦ в районе звезд ГРМ.

Я сам двиг имел ввиду(про VTC уточнил лишний раз). Еще вопрос, тупняк при кикдауне — 1-2сек это можно прошивкой решить?

оу, не так прочитал вопрос. 99 год — сложный вопрос. Надо смотреть на машине, что там за мозги. Тупняк при кик дауне — думаю прошивкой вопрос решиться, если авто прошиваемое.

Что-то я не пойму, а каким образом электронная педаль сокращает выбросы?

воздух обладает высокой инерционностью. Если быстро открыть дроссель, то датчики не успеют, в силу своей инерционности, посчитать правильно количество воздуха. Соответственно ЭБУ не сможет верно посчитать сколько топлива лить. В результате в эти милисикунды открытия дросселя могут быть повышенные выбросы СО или оксидов азота. Для этого делают что б дроссель открывался медленно

Насколько я знаю в эбу есть топливные карты в том числе и по положени и скорости открытия дроссельной заслонки. Это раз.

Еще, насколько я знаю, быстрое открытие дроссельной заслонки напротив типично богатит смесь, увеличивая выбросы и расход топлива в угоду большей тяге.

возьмите сканер, подключите к авто, погазуйте и посмотрите на топливные корректции. Они никогда не будут в ноле. По датчику кислорода идут коррекции, несмотря на то, что в эбу есть топливные карты.

Там уже есть предустановленные заводом 3 режима эко, стандартный и спорт. Между первыми двумя переключение кнопкой, 3 режим включается в самой коробке с переключения D на S

У меня машина Хонда Инсайт. Это гибрид с 88 л.с. мощности двигателя и 10 л.с электромотором. Как думаете, стоит заморачиваться с корректором педали газа?

а в поведении машины что то не устраивает?

наличие катализатора это евро 3.

А теперь сядьте и подумайте. Кто умнее , производитель, которые создал этот двигатель истратив на испытания, расчеты и доводку миллионы баксов или криворукий любитель подкрутить лезущий туда. Который кстати ни за что не отвечает.

кто умнее, произовдитель, который создал движки N62 бмв, которые через 60 тыс км надо перебирать? или же подобные от фольцвагена, которые до сотни тысяч доходят с трудом? Или тот производитель, который придумал стратегию запланированного старения, что в вашем авто после срока гарантии ломается все и сразу? Или маркетологи того же производителя, заставляющие покупать новые машины? Конечно производитель умнее.

а гении прошившие программу поднимут ресурс до 500 тыр.

Зашоренное существо. Верит газетам и телевизору.

Чип-тюнинг Mercedes AMG

В предыдущей статье я рассказывал про чип-тюнинг маленькой машинки, Smart с турбо двигателем в 0,9 литра. Сегодня же поговорим о большой машине Mercedes ML63 AMG 2013 года в кузове w166. На борту этой машины стоит двигатель 5,5 литра с внушительными 525 лошадьми. Посмотрим, как его можно чипануть и что можно получить на выходе.

На данном авто стоит блок MED17.7.3. Положение блока, как по мне, спорно. Стоит он в развале блока, на самом верху на двигателе. По факту он установлен в самом горячем месте двигателя, да еще и подвержен вибрациям от двигателя. Хотя это не опель, ЭБУ которых подвержены разрушениям пайки от вибрации. А в плане чип-тюнинга положение очень удобное, блок снимется за считанные минуты.

что то мало делал фотографий с этой машины, потому есть фото только подкапотки со снятым блоком

После снятия блок вскрываем

Блок достаточно противный в плане тюнинга, так как бут пин, на который надо подать сигнал разрешения программирования, находится с другой стороны платы, поэтому приходится отдирать блок от основания. Вот тут и проверяется скилл, так как при не аккуратном вскрытии возможно повреждение ЭБУ, что весьма печально.

Ну что ж, отрываем плату и подключаемся к блоку

дальше идет процедура считывания-модификации-записи прошивки.

На машине уже стоит прямоточный выхлоп, потому прошивка еще идет и с отключенными катализаторами. Кстати этот выхлоп мне не понравился, слишком громкий. Если хорошо газануть, то срабатывают сигнализации у припаркованных автомобилей.

Дальше собираем обратно машину

Так для чего это все делалось?

Клиенту было мало мощности. По результатам расчетная мощность должна составить 625 лошадей, то есть +100 лошадиных сил. Цифра внушительная, хотя это меньше 20% от исходной мощности. Почти всем турбо двигателя можно добвить около 20-25% мощности путем чип тюнинга. По факту разгон до 100 кмч удалось сократить с 4,9 до 4,4 сек.

Клиент остался доволен проделанной работой, а это основная цель.

Зачем люди чипуют fors focus 3?

Про то, зачем люди чипуют атмо бензины я уже писал — большинство людей гонится не за мощностью, а за тягой на низких оборотах и адекватной педалью газа, но есть некоторые авто, на которых и на атмосферном бензиновом двигателе можно получить неплохую прибавку по мощности, одной из таких машин является Ford Focus 3.

Читайте также:  Установка люка на буханку для охоты

На фокус ставиться двигатель 1,6 литра с мощностью 85, 105 или 125 лошадей. Причем по «железу» это один и тот же двигатель, различаются они только прошивками. Хотя на 125 стоит еще другой выпуск. Поэтому все эти двигателя спокойно перешиваются в 125 сил, если их прошить стандартными программами с двигателя 125 лошадиных сил. По отзывам клиентов до 3х тысяч оборотов все 3 прошивки ведут себя одинаково. После 3х тысяч начинает тупеть 85-сильная прошивка. После 4,5-5 тупеет 105 сильная прошивка.

Получается что даже на 125 сильной прошивке нет существенной прибавки на низких оборотах, да и на педаль газа машина реагирует практически так же. Для прибавки в этих моментах используются уже прошивки с тюнингом, там и на газ машина реагирует повеселей и провалов поменьше, и тупняков.

Так же стоит отметить 2,0 литра двигатель. Для России этот двигатель задушили до 150 лошадиных сил, под наши налоги. В арабских странах тот же движок идет мощностью 168 лошадиных сил. Так что вернуть 18 лошадей можно простой перепрошивкой на арабскую версию. И так же, тюненгованной прошивкой можно добиться улучшения тяги на низких оборотах и изменить отклик машины на педаль газа.

Для прошивки автомобиля достаточно подключить специальное оборудование к диагностическому разъему.

По времени процесс занимает менее 20 минут.

На этом все, знайте на что способен ваш автомобиль!

Чип-тюнинг в деталях, Mercedes GL350 и некоторые его особенности

Всем привет. Сегодня посмотрим, как чипуется мерседес GL350 c 3-х литровым двигателем на 249 лошадиных сил, в кузове x166. А так же посмотрим на некоторые инженерные решения Mercedes, из которых станет ясно, какой частью авто не стоит биться , и куда можно бить Mercedes своих не приятелей). Итак поехали. Для начала фото мерседеса из интернета, так как красиво сфотографировать его у меня не получилось.

Под капотом у него дизель 3 литра на 249 лошадей. Вообще, когда вижу мощность авто в 249 лошадей то сразу становиться понятным, что двигатель задушен под наши налоги. Немного покопавшись в интернете я нашел информацию, что для европейского рынка авто шел 258 лошадей. 9 лошадей разницы, но все равно обидно. Даже на итальянском оборудовании для чип-тюнинга этот двигатель идет как 258 лошадей.

Отмечу, что на сегодняшний день чип-тюнинг такого автомобиля возможен только с разбором электронного блока управления, что я позже и покажу.

На диагностике долго останавливаться не буду, автомобиль свежий, ТО пройдено. Ошибок нет, по параметрам все в допусках.

Теперь перейдем к моменту с «интересными» инженерными решениями. Интересное решение – это положение ЭБУ двигателя. Я уже раньше писал про ford focus 3, ЭБУ у которого находится за подкрылком в бампере по левой стороне авто. Вот мерседес не ушел сильно далеко от него. ЭБУ у него находится под правым крылом. Многие что бы до него добраться снимают колесо, но я сделал это и без снятия колеса. Вывернул колесо налево и все открутил.

Вот я снял подкрылок. Заглянем под крыло и видим наш блок. Блок тут EDC17CP46 со свежим протоколом защиты GPT.

Еще пара гаек и блок у нас в руках.

Из положения блока я бы сделал следующие выводы по поводу эксплуатации Мерседеса:

1 – не биться правым крылом, иначе можно даже после небольшого ДТП никуда не уехать

2 – не оставлять авто с вывернутыми колесами, желательно опускать машину. А то можно остаться без ЭБУ. Не знаю на сколько их крадут и кому они нужны. При бережной разборке снятие ЭБУ у меня это заняло 10 минут. Если не церемониться и вырвать подкрылок – то минуты за 3-4 его вытащить весьма легко. Если есть спецы по сигналкам – расскажите, заорет ли авто, если у него отобрать ЭБУ? Что то мне сдается что нет.

3 – Следить за состоянием подкрылков, так как если подкрылок разобъется, то можно угробить ЭБУ или его проводку.

И открываем блок. Открытие блока одна из самых ответственных операций. Если плохо представлять что делаешь то очень легко можно повредить блок.

Дальше цепляем оборудование. После того, как блок вскрыт на руку надевается антистатический браслет, так как блоки EDC17 от статики очень любят умирать. Остаются в бут режиме и все, отсчитывай деньги на новый блок и привязку его у официалов.

Подцепляемся к блоку, и вычитываем прошивку.

На этом большая часть чип-тюнинга завершена. Дальше отсылаем выкачанный файл проверенному калибровщику, который вдохнет в эти мозги вторую жизнь.

В предыдущих статьях я уже писал, что с дизельного двигателя можно снимать очень много мощности. В этот раз калибровщика просили не сильно накручивать параметры, так же не трогать никакие экологические системы. По расчетам на выходе должно получиться около 300 лошадиных сил, а прибавка по крутящему моменту 90-100 Нм.

Дальше уже идет скучный процесс заклеивания блока, и обратной сборки автомобиля. После сборки финальные проверки и едем кататься с владельцем автомобиля.

Владелец Мерседеса, сначала очень сомневался нужна ли прошивка ЭБУ на его авто, но после того как он сел за руль прошитого автомобиля и нажал на педаль газа он радовался как ребенок новому поведению машины.

А горящие глаза клиента -лучшая награда в моей работе.

На этом все, всем мощных моторов!

Почему так хорошо чипуются дизеля?

Сегодня поговорим о чип-тюнинге дизелей.

Дизеля чиповать интересней, чем атмо бензин и турбо бензин. Дезелю можно легко добавить +20% мощности, чуть сложнее добавить 25-30%. Можно и еще больше, но уже будет сильно влиять на ресурс двигателя.

Так почему же дизеля хорошо чипуются?

Мощность двигателя зависит от количества воздуха, поступающего в него. Двигатель прокачивает больше воздуха — получаем большую мощность.

В бензиновых двигателях за подачу воздуха в двигатель отвечает дроссельная заслонка. Дроссель регулирует подачу воздуха, по датчикам ЭБУ считает, сколько прошло в двигатель воздуха, потом додумывает сколько надо влить топлива, что б получилась смесь 12-15 к 1 (в зависимости от нагрузки), потом все это попадает в цилиндр, поджигается и т.д.

Что б поднять мощность такого двигателя надо или менять железо (изменять впуск, диаметр дросселя), или поднимать обороты отсечки (больше оборотов в единицу времени — больше воздуха проходит через движок — больше мощность), или делать наддув.

Другая история с дизелем. У дизеля на впуске нет дросселя. Точнее в современных дизелях есть, но служит он только для того, что б мягко глушить движок и защищать его от разноса. Этот дроссель во время работы двигателя открыт полностью. За счет этого дизельный двигатель все время работает на бедной смеси. За счет этого можно повысить мощность только лишь добавив топлива в двигатель. Для этого повышается давление в топливной рампе и время открытия форсунок. В зависимости от того, сколько залили топлива, получаем прибавку мощности. Возможно вы видели, как дымят дизеля на соревнованиях

Тут мы плавно переходим к следующему часто задаваемому вопросу — дымит ли дизель после чип-тюнинга?

Ответ прост — смотря на сколько чипануть. На фото выше дизель чипован на +40% минимум, потому он так и дымит. Если добавлять +20% то дизель не будет дымить больше, чем он это делает на стоковой прошивке. Очень многие калибровщики делают свои прошивки так, что бы авто делало плевок дымом только во время резкого нажатия на педаль газа.

Теперь немного данных из личного опыта. Наиболее частый дизельный гость у нас это Land Cruiser 200 от компании Toyota.

На таких авто ставится дизельный двигатель на 235 лошадей. Интересно, что в Европу поставлялся автомобиль с точно таким же двигателем, но с мощностью 286 лошадей. В интернете даже продают ЭБУ с европейских авто, что б повысить мощность.

На одном из таких автомобилей мы пробовали ставить доп блок, типо RS-chip, ставить готовые прошивки stage1, stage2 и работать с калибровщиком. Каждый вариант ставился на машину на неделю, после чего человек рассказывал свои ощущения. В результате получилось такая последовательнос, в зависимости от улучшения динамики:

доп-блок — прошивка Stage1 — прошивка Stage 2 — Настройка калибровщиком.

Stage 1 и Stage 2 прошивки использовались от АДАКТа.

Калибровщиком выступал широко известный в узких кругах Владимир.

По заверениям АДАКТА Stage1 дает мощность в 271 лошадей, Stage 2 в 300+ лошадей.

Rs-chip обещает +53 лошади, 288 сил.

На рс-чипе наблюдалось небольшое дымление при езде на низких оборотах в крутую горку. На прошивках такого не было. Были только плевки дыма при перегазовках.

Ну а на этом пока все. Всем мощных моторов!

Почему стоит мыть инжектор?

Сегодня поговорим о промывке инжектора. Написать эту статью меня подтолкнули несколько автомобилей, которые приехали ко мне на диагностику за последнее время. Обе машины начали сбоить после Московских морозов.

Приехал — троит. Ошибки по бедной смеси и пропускам в 1 и 4 цилиндре. Скидываем ошибки — через 30 сек появляется ошибка по 1 цилиндру и машина отключает топливо в него. Думал как обычно — плевое дело, свечка или катушка сдохла. Проверка свечей, катушек вв проводов — все ок. Компрессия в движке ровная. Пришлось разобрать двигатель и поменять местами форсунки — пропуски из 1го цилиндра ушли, появились в 3м (куда поставил форсунку). Опять разбор машины — промывка форсунок, после чего авто бегает.

Пробег авто около 70 тысяч.

Вторая машина — Skoda Oktavia моего подписчика.

Здесь тоже пропуски по 1 и 4 цилиндру. Плюс ко всему на машине стоит проблемный 1,8 TSI 2010 года, который славится своим масложором. И масло авто поджирает не хило, на свечах нехилый масляный нагар. На машине стоит непосредственный впрыск, то есть форсунки смотрят прямо в цилиндр, логично предположить, что такой же нагар будет и на форсунках.

Пробег авто без малого 100 тысяч.

Теперь о том, как можно было избежать этих проблем — надо было промывать инжектор, хотя бы изредка. Промывка инжектора это профилактика.

Как часто промывать инжектор — единого мнения на этот счет нет. На упаковках от жидкостей для промывки рекомендуется мыть раз в 15 тыс. Одни мотористы предлагают мыть раз в 2 замены масла, другие раз в год, перед началом зимы.

Теперь немного о рисках — если у машины пробег за 150 тыр, и вы при этом ни разу не мыли инжектор — то есть риск, что после промывки форсунки начнут течь. На моей практике такого не было, но такие случаи встречаются.

На этом все, всем чистых инжекторов!

П.С. в Москве я промывкой инжектора не занимаюсь, помещение не позволяет.

Что делать, если в машине умер катализатор?

Итак, всем доброго денёчка!

Сегодня немножко поговорим о катализаторах. Представим такую ситуацию, жили вы, не тужили, ездили на своем автомобиле и, вдруг, у вас на приборной панели выскакивает значок Check Engine. Зачастую у машины появляется ограничение в мощности, возрастает расход. Почему вышел катализатор из строя и что это вообще такое, пока затрагивать не буду, там информации на целую статью, если будет интересно напишу и об этом. Итак, горит Check, примерно такой

Вы едете на сервис (или смотрите ошибки сами), а там вас «радуют» тем, что сдох катализатор. И что же теперь делать? Во-первых стоит попробовать скинуть ошибку. Бывает что так машина реагирует на хреновый бензин, но если ошибка появляется вновь и вновь, то есть несколько вариантов решения проблем.

Поменять катализатор. Это самый правильный вариант решения проблемы с точки зрения экологии и конструктива автомобиля.

Минусы – цена на новый катализатор. На отечественные авто это будет стоить в районе 8 тыр, на иномарки ценники на оригинальные запчасти не редко превышают 30 тыр.

Надо убрать из выхлопа катализатор физически и программно. Физически катализатор или выбивается, или меняется на пламегаситель. Программно машина перешивается под нормы токсичности Евро 2. После этого можно убирать и задний датчик кислорода.

Из плюсов – при прошивке можно добавить автомобилю мощности, а так же снизить расход.

Читайте также:  Установка kde на linux mint cinnamon

Из минусов – так как физически удалили катализатор, то машина будет пованивать. Так же есть вероятность, что вас не пустят на такой машине в крупные европейские города (если они проверят чистоту выхлопа).

Поставить на задний датчик кислорода обманку, механическую или электронную. При этом сам катализатор можно убрать из выхлопной, а можно и оставить. Лучше катализатор удалять физически – так как он может оплавиться и забить выхлоп.

Во-первых, не всегда получается обмануть машину. Ко мне часто заезжают машины, которым поставили обманку, но ошибка по катализатору все равно периодически выскакивает.

Во-вторых, машина все так же думает, что катализатор на месте. По этому при каждом запуске авто она пытается прогреть катализатор, которого нет. Для прогрева авто делает поздний угол зажигания и богатую смесь. Таким образом смесь догарает в выхлопе, хотя должна была догарать в катализаторе. Из-за этого вонь при прогреве и повышенный расход.

В-третьих, по заднему датчику кислорода в современных машинах тоже ведутся коррекции. Куда эти коррекции могут завести самообучение автомобиля никому не известно.

В-четвертых, так как физически удалили катализатор, то машина будет пованивать.

Заклеить значок Chceck Engine или просто не обращать на него внимания. Минусы – если появится еще одна ошибка, то второй чек не загорится, и вы о ней знать ничего не будете. И так же есть вероятность, что катализатор в выхлопе оплавиться и запечатает выхлоп.

На этом все, до скорых встреч!

Valvetronic — что это такое и проблемы с ним на примемере BMW X5

Попала ко мне в руки вот такая машина

Это BMW X5 2008 года с двигателем N52B30 с печальной судьбой. Как-то этот движок начал жрать масло и было решено его перебрать. В одном сервисе ее разобрали, но собрать не смогли. Передали в другой сервис, где ее собрали, но при попытке запустить двигатель двигатель стартовал, секунд 40 работал терпимо, потом обороты начинали прыгать от 500 до 1500 и машина глохла. При этом из выхлопа валил сизый дым и жутко воняло (каты уже давно выбросили). В мозгах висела ошибка по ДМРВ, ДМРВ меняли до меня, но это не помогло.

Зная о том, что двигатель оснащен Valvotronic скидываем разъем с любого из клапанов Vanos и видим, что автомобиль заработал ровно. Ставим разъем на место, скидываем все адаптации (движок то после переборки), обучаем Valvetronic, но особых результатов это не дает. Все же один раз удалось поймать холостой ход, и в это время смотрим на положение эксцентрикового вала. В моем случае оно составило 54 градуса, при норме в 35-40.

Значит дело в Valvotronic. Что же это за система такая?

Valvetronic — это дальнейшее развитие системы переменных фаз газораспределения от BMW. Многие владельцы знакомы с системой переменных фаз газораспределения Vanos, которая ставиться практически на все современные двигатели BMW. Vanos позволяет изменять фазы газораспределения, но BMW пошла дальше и сделала в 2001 году систему Valvotronoc, которая помимо фаз газораспределения так же управляет и высотой подъема клапана. Позже подобную систему у себя сделали и другие автопроизводители, у них они называются так:

— VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;

— VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.

За счет этих систем можно отказаться от дроссельной заслонки, а наполнение цилиндра регулировать подъемом впускного клапана. В Valvotronic-е подъем клапана может изменяться от 0,2 до 12 мм. Дроссельная заслонка на N52B30 все равно присутствует, но при работе в режиме Valvotronic она все время открыта (чуть прикрывается, только что б работала вентиляция картера), и работает как дроссельная заслонка только в аварийных режимах. Именно по этому на N52B30 ставится дополнительный вакуумный насос, как на дизельных двигателях, потому что при открытой дроссельной заслонке нет разряжения во впускном коллекторе и вакуумный усилитель тормоза не сможет работать.

Благодаря данной системе BMW удалось улучшить:

— повысить максимальную мощность (в интернете цифры колеблются от 5 до 15%);

— снизить расход (от 5 до 13%).

Схематично принцип работы Valvetronic показан на рисунке

Механизм Valvetronic ставится на впускные клапана. Сам механизм, помимо стандартных деталей для привода клапанов, содержит в себе эксцентриковый вал, электродвигатель, промежуточный рычаг и пружину. В этой системе распредвал нажимает не на рокер, а на промежуточный рычаг, который уже жмет на рокер и открывает клапан. За счет эксцентрикового вала изменяется плечо промежуточного рычага, а соответственно и высоту поднятия клапана.

Вот так выглядит эта система под капотом

В центре кадра мотор Valvetronic -а, который является первой причиной ненадежности. Ходят эти моторчики около 150 тыс км, и их проблема в том, что они герметичны. Пыль, которая остается после стирания графитовых щеток, никуда не девается и остается внутри, создавая электрические цепи там, где это не нужно. Поэтому при проблеме с двигателем valvetronic, кратковременно помогает легкое постукивание по нему. Графит опадает и лишние электрические цепи рвутся, восстанавливая штатную работу системы. В моем случае двигатель был в исправном состоянии, что подтверждала диагностика и тесты системы Valvetronic.

Если снять клапанную крышку, то можно увидеть весь механизм в сборе

Вторым слабым местом является механика самого механизма Valvetronic.

В этой системе есть еще пружина, которая прижимает промежуточный рычаг к распредвалу, вот тут и кроется одна из проблем Valvetronic. Эта пружина постоянно прижимает распредвал к верхнему бугелю, как показано на рисунке.

ситуация осложняется тем, что в бугеле нет подачи масла. Подача масла к распредвалу осуществляется из головки, то есть с другой стороны, по отношению к направлению смещения. И чем больший идет износ, тем хуже смазывается распредвал. В результате это привит вот к этому

На фото 5й бугель (такие же картины и на остальных бугелях), видно, что промежуточный рычаг прижал впускной распредвал к верхнему бугелю, а под распредвалом виден зазор где то в 1,5 мм. Даже на авто без системы valvetronic зазор между постелью распредвала и шейкой распредвала составляет 0,05-0,08 мм. На холостом ходу подъем клапана в системе Valvetronic составляет примерно 0,3 мм, и поймать их при зазоре в постели распредвала в 1,5 мм очень сложно, поэтому двигатель нормально и не работал.

Для ремонта данной системы надо менять головку блока цилиндров в сборе, причем на новую, потому как на б.у. могут быть точно такие же проблемы. Стоимость новой головки в сборе на BMW можете представить себе сами. Износ, по большей части, произошел в бугелях, но бугеля отдельно не продаются. В интернете встречаются случаи, когда ставили бугеля с другого двигателя, но это все делалось на страх и риск.

Сейчас авто стоит разобранным и ждет решения владельца.

А владельцам автомобилей с данной системой рекомендую почаще менять масло и не экономить на нем. На этом все, благодарю за внимание!

Болезнь Ford Focus III с двигателями 105, 120 и 125 л.с. 2010-2015 года выпуска

Сегодня поговорим о том, что не всем нужен чип-тюнинг, иногда надо сначала машину починить.

На днях заезжал ко мне такой авто ford focus 3 с мотором 1,6. Приехал человек с горящим чеком и с жалобами на неадекватное поведение авто, особенно в жару. Подклчаемся сканером, видим ошибки P0172 и P0175 (слишком богатая и слишком бедная смесь). Смотрим по топливным коррекциям — на холостом ходу в норме, на оборотах уходит в +25%. Проблема кроется в проводке от ДМРВ до мозгов автомобиля, на счет этой проблемы ford выпустил БЮЛЛЕТЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 15-1076 ( https://yadi.sk/d/g8r8U4uDv7z65 ), согласно которому надо поставить на машину ремонтный жгут проводов 1 920 738 «Датчик MAPT ремонтного жгута проводов».

В зоне риска фодры фокусы 3 с двигателем 1,6 л (105, 120 и 125 л.с.) 10-15 годов выпуска.

Ниже процесс установки ремонтного жгута, согласно инструкции форда.

ставить будем вот этот ремонтный жгут

снимаем корпус воздушного фильтра

снимаем подкрылок и добираемся до ЭБУ.

дальше фотографировать перестал, так как в инструкции все подробно расписано, что где крутить и что куда ставить.

После замены жгута авто стало адекватнее, улучшилась тяга и чек больше не загорался. Вот отзыв владельца.

На этом все. Кто хочет делать свой авто сам — можете сами прокинуть 3 провода, и не использовать ремонтный жгут, или же разбирать проводку и искать места плохого контакта. Там в жгуте проводов есть 2 соединения, и они барахлят.

С вами был Фокин Алексей г. Москва, всем удачи!

Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?

Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.

В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.

В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что «парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод».

Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек — карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.

Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.

Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.

То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь — это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.

Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.

Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.

Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.

С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.

источник