Меню Рубрики

Установка койловеров на субару

Subaru Forester Demon Roads › Бортжурнал › Установка Маслоуловителя

Давненько он у меня уже лежит этот маслоуловитель все руки не доходили. Хотя мысли были установить очень давно особенно после чистки интеркулера который был весь засран в масле.
За маслоуловитель отдельное и огромное спасибо surtik ‘у, подарил его еще в нашу первую встречу )

В сети нашел полно мануалов и записей в бж о том как люди ставят, а тут такое дело было пришлось снимать коллектор, замена самки и т.д. Вот и решил а почему бы не поставить уже наконец то и маслоуловитель )

1. На выходящие отверстие в маслоуловитель внутри ставим шланг. (Я подобрал шланг который входит внутрь штуцера и довольно плотно там держится + промазал герметиком.
2. Надеваем\впихиваем пару губок (они будут служить нашим типа фильтром).

Установка сего девайса довольно не сложная. Ниже накалякал небольшую схему того как я подключил у себя. ( p.s способ конечно не мой, сам нашел в сети когда искал информацию по данной теме, и почти все склонялись к подобной схеме).

1. Снимаем интеркулер для облегчения доступа.
2. Убираем старые шланги и тройник с выхода картерных газов газов. (я порезал шланг по палам который шел на самку так как он был задубевший и не мешал мне снять коллектор в то время).
3. Устанавливаем новые шланги и новый тройник (старый не пригодился) там где раньше стоял тройник, сделал своего рода переходник шланг 5-8 см его надел на выход газов а с верху вставил штуцер и вогнал его в шланг до выхода картерных газов (вошел как родной, плотненько прям в размер нужный) одел на него новый шланг к маслоуловителю и залепил сверху еще герметиком для надежности так как штуцер прилично был утоплен в шланге. Это понадобилось из за разницы диаметров шланга от картерных и масловловителя. Колхоз конечно вышел но надежно. да и другого варианта на тот момент у меня не было.

4. Собираем все по местам и подключаем по схеме что я нарисовал выше и готово )

Ну вот и все, надеюсь будет кому то полезно. Хотя понимаю что писать я далеко не мастер но всетаки.
Спасибо за внимание и отличного вам настроения.

источник

Fireman01 › Блог › О койловерах. Часть 2: Проверка. Установка и настройка.

Некоторая информация по прошествии определенного времени может стать, а частично уже стала неактуальной, т.к. меняется рынок, подход к производству и ассортимент продукции. Прежде чем задать мне свой вопрос, советую прочитать все статьи данного блога, т.к. в новых записях содержится самая актуальная информация на текущий момент времени.

Прежде чем начать вторую часть статьи о койловерах, я отвечу на самые частые вопросы, которые были заданы в личных сообщениях к первой части:
1. «Почему койловеры не рекомендуется использовать в зимнее время года?»
— В большинстве койловеров (а других, кроме TEIN RUSSPEC я не знаю) используется очень густое масло, которому нужно очень продолжительное время, чтобы разогреться зимой. Чаще всего данное масло просто выдавливает через не морозостойкие сальники из корпуса наружу – это первая причина. Вторая – зимой на койловерах пустить автомобиль в неуправляемый занос гораздо легче, чем даже на штатных амортизаторах и пружинах! Большинство койловеров по своей конструкции и настройкам предназначены для использования на асфальте и их главной задачей является перемещение нагрузки на не ведущую ось (об этом ниже). Зимой же дорожное покрытие имеет снег, лед и холодный асфальт – все это приводит к скольжению и требуется максимальное пятно контакта колеса с дорогой, чтобы исключить занос, а это совсем другой тип.
2. «Почему на заднюю ось Toyota Celica ZZT23# нужно устанавливать пружины большей жесткости, чем на передней?»
— Вернемся опять же к основной задаче в работе койловеров (для города и кольца) – это распределение веса автомобиля таким образом, чтобы была достигнута наилучшая управляемость на асфальте, а также обеспечение наилучшего разгона и сокращение колебаний кузова. Приведу пример: вы мчите на скорости 100 км/ч по прямому участку пути, впереди поворот, перед которым вы снижаете скорость, поворачиваете руль в сторону поворота и нажимаете резко на газ, чтобы скорее продолжить путь в дальнейшем направлении. В дальнейшем приведу в качестве примера выдержку из статьи Михаила Скрипникова:
Для хорошего выхода из поворота нужно, чтобы вес не «уходил» назад. То есть, чтобы заднее внешнее колесо не проседало. Как этого добиться:
1. Более жесткая задняя пружина. Если конечно это не навредит остальному.
2. Более мягкий отбой на задней оси – колесо охотнее выпихивается в пятно контакта.
3. Менее кардинальный способ – это не дать переднему колесу слишком сильно быть выпихнутым в пятно контакта, зажать отбой спереди. Дополнительно распустить медленное сжатие сзади, чтобы вес на заднее колесо приходил быстрее. Главное при этом не навредить балансу автомобиля.
4. Приподнимание задней части автомобиля тоже поможет «удержать» больше веса спереди в момент разгона.
В нашем случае, как правило, задние пружины увеличены на 2 Kgf/mm.
3. «Чем китайская (тайваньская в том числе) продукция хуже японской и европейской?»
— Это не применимо ко всей продукции, но в большинстве случаев при производстве койловеров в Китае и Тайване применяются компоненты и материалы, которые имеют низкое качество, а в отдельной продукции и вовсе нарушены все стандарты и допуски (AliExpress и пр.). Я не сужу о продукции вышеперечисленных стран, а только делаю вывод по многочисленным отзывам людей, которые занимаются ремонтом и восстановлением койловеров, а также тех лиц, кто перешел после использования корейских койловеров на японские и европейские. Повторюсь еще раз: я сам лично использовал только TEIN SUPER STREET и в настоящий момент – LARGUS SPEC S.

Проверка.
Итак, вы определились с выбором койловеров, и теперь остается только приобрести их. Перед покупкой я настоятельно рекомендую осмотреть их и проверить, т.к. зачастую неправильная эксплуатация предыдущего владельца могла привести к их поломке. На верхней резьбе штока, над опорой, есть гайка, которая фиксирует опору на стойке. Открутите эту гайку, снимите опору с пружиной и проверьте исправность амортизатора:
— Выкрутите регулировку отбоя/сжатия (жесткости) против часовой стрелки до упора и остановите на первом щелчке – это обязательно, иначе клапан будет закрыт и это может привести к поломке амортизатора;
— Переверните амортизатор полированной частью штока вниз и нажимая на его корпус вдавите шток внутрь корпуса;
— Удерживая рукой или иным предметом шток внутри корпуса, переверните амортизатор в исходное положение и отпустите шток. Он должен выходить уверенно и с неизменной скоростью без рывков и затуханий, если этого не произошло, то амортизатор неисправен;
— Проделайте вышеперечисленные пункты несколько раз со всеми амортизаторами.
В идеале конечно можно проверить давление азота в каждом амортизаторе и при необходимости дозаправить их. Также проверьте все резьбовые соединения. Все гайки и чашки должны свободно крутиться по всей своей резьбе. Обратите внимание на состояние сайлентблоков и верхних опор – разрушение и даже трещины резины или полиуретана недопустимы и подлежат замене. Если же верхние опоры имеют подшипники ШС, то проверить их зачастую можно только при эксплуатации – неисправный подшипник имеет люфт и характерный стук во время движения по неровностям. Пружины должны быть одинаковыми на одной оси и не должны иметь трещин и сколов. И наконец, самое главное – регулировки отбоя/сжатия должны изменяться во всем диапазоне! Если их 32, то должно быть 32 щелчка на каждой стойке и т.д. Как правило, неисправность регулировки жесткости амортизатора не устраняется, а замена штока очень дорогое удовольствие, зачастую не сопоставимая со стоимостью б/у комплекта койловеров.

Читайте также:  Установки индукционного нагрева вредность

Установка и настройка.
У вас есть исправные койловеры, которые нужно установить на автомобиль. Я советую разобрать их и почистить каждую деталь. И вообще это следует делать регулярно после их снятия на зиму. Подробное описание установки вы найдете в инструкции по эксплуатации, я же расскажу об особенностях настройки, касающихся именно винтовой подвески в целом. Если вы имеете койловеры с двухтрубными амортизаторами, то необходимо «прокачать» их (процедура описана выше при описании проверки) и, не меняя вертикального положения собрать и установить на автомобиль. Однотрубные амортизаторы прокачивать не нужно! После того, как вы установили стойку в посадочные места, зафиксировали ее, опустили автомобиль и затянули все гайки, приступаем к настройке. Для этого удобнее использовать подъемник, но можно конечно и домкрат. Итак, по порядку:
— Сперва необходимо выставить правильный преднатяг пружин. Правильным он считается, если полированная часть штока под весом автомобиля заходит внутрь корпуса на 1/3. Это правило применимо к большинству койловеров, но не ко всем. Все же, если у вас нет оригинальной инструкции, то я советую настраивать преднатяг именно таким способом. Для этого поддомкратьте или поднимите на подъемнике автомобиль. Ослабьте фиксирующую гайку, а затем гайку преднатяга пружины, поворачивая их вниз по резьбе, пока пружина полностью не ослабнет. Измерьте высоту полированной части штока амортизатора линейкой (от основания опоры до корпуса амортизатора). Затем поворачивайте гайку преднатяга пружины вверх по резьбе до тех пор, пока пружина не сожмется примерно на 5 мм, но чтобы она поворачивалась рукой. Опустите автомобиль. Измерьте линейкой высоту полированной части штока. Если она составляет больше или меньше от требуемой, то отрегулируйте поджатие пружины гайкой, поворачивая ее вверх или вниз по резьбе, пока не достигните требуемого результата. К примеру, у моего комплекта на передних амортизаторах в вывешенном состоянии высота штока составляет 15 см, под нагрузкой автомобиля он входит в корпус и высота составляет 10 см – это считается правильной настройкой поджатия пружины. Это, пожалуй, важнейший этап в настройке койловера, т.к. от этого напрямую зависит правильность работы амортизатора на отбой и сжатие. В дальнейшем можете изменять поджатие пружины, если это потребуется, пока не добьетесь оптимальных для себя настроек. После этого необходимо закрепить контргайку поджатия пружины;
— Далее настраиваем высоту. Для обычных койловеров она регулируется поджатием пружины, для фултапов есть отдельная настройка – о ней далее. Нижнее крепление койловера выполнено в виде стакана или чашки, которое поворачивается по резьбе вверх или низ, тем самым изменяя высоту стойки в большую или меньшую сторону. Для регулировки высоты нужно ослабить контргайку, фиксирующую нижнее крепление, после чего отрегулировать высоту до необходимой. Важно, чтобы высота койловеров на одной оси была одинаковой, для этого нужно иметь одинаковую глубину каждой чашки (используем линейку). Также можно сравнить высоту койловеров сравнив расстояние от контргайки поджатия пружины до контргайки нижнего крепления и лучше штангенциркулем, либо от основания опоры до контргайки нижнего крепления;
— Проверьте длину стоек переднего стабилизатора поперечной устойчивости способом описанным здесь;
— Потом следует выставить правильную геометрию колес;
— Заключительным этапом идет установка требуемого отбоя/сжатия амортизаторов. Я рекомендую выставить регуляторы на передней оси на 50%, а на задней 33% и отправиться по дорогам, которым собираетесь эксплуатировать автомобиль. Не забывайте про неровности и лежачие полицейские. Изменяйте регулировки жесткости в большую или меньшую сторону.

Рекомендую защитить ваши койловеры от воздействия агрессивной внешней среды (грязь, песок и т.п.). Лично я использую спрей FILL INN FL026 — он хорошо защищает покрытие и не смывается водой.

источник

Subaru Outback 3.0R Смокинг › Бортжурнал › Установка холодного впуска Kakimoto — прощай болячка треснувшего ресивера!)))

Бороздя просторы интернета, в частности именитый портал — дром, наткнулся чисто случайно на распила с холодным впуском Kakimoto на моторе ez30. Глаза мои загорелись, голос внутри сказал хочу… Но тут облом, внизу читаю переписку, что предоплату уже сделал кто-то за него. И вариант отличный был — с нулевиком, посадочным под датчик, патрубком и коробом под нулевик. Не повезло! Но ведь желание осталось — и понеслось, набил в поиске дрома — Kakimoto. Бац. Выпадает мне объява — продаю, с патрубком, но без нулевика, и дырку просверлить успели под датчик температурный в торце резонатора, надеясь сабж поставить на ежа тридцатого с кузовов серии BH. Ан нет не встал он им. Короче — когда хотелка работает, мозг отключается. Торгуюсь и беру. А уж потом проверил и узнал, что мне модель нужна 319, а я купил 318 для двухлитрового мотора.

Отличия у них и небольшие. Размер — один в один, но немного разное размещение выводов, внутренние отверстия другие и крепление к мотору. Есть дополнительные вывода под вентиляции, которых нет на трешке, изгиб трубы внутри резонатора немного другой. Также немного под другим углом входящая труба на резонаторе. приятным бонусом отличия является то, что патрубок от фильтра до резонатора идет в комплекте — фото выше с офсайта. 🙂

Ну да ладно. Решено, оплачено и ждем. На крайний случай продать возможно всегда — купить тяжелее.
Перед тем как писать о сложностях установки, немного расскажу о самих этих резонаторах.
Итак — данный резонатор служит для накапливания воздуха перед непосредственной его подачи во впускной коллектор через дроссель, а также подачи воздуха в систему обдува клапанных крышек. И вроде бы чего такого, банка как банка с патрубками, но — европейских и японских версиях есть различия. В частности — европейская версия внутри пустотелая, с кучей ребер непонятных на стенках резонатора. Японская версия внешне один в один, но внутри продалжается патрубок до самой заслонки — а уже на части этого патрубка сделаны отверстия для подсоса накопленного в резонаторе воздуха в момент отпуска педали газа. Короче, присутствует разница в физике движения воздуха внутри из-за которой в японском варианте присутствует излишняя напряженность в резонаторе, а в европейском — разреженность. Разница в давлениях мизерная, ведь создается оно самим потоком всасываемого воздуха. Но, при нажатии педали газа, эта разница дает о себе знать большей приемистостью на одном и тоже двигателе но с японским резонатором.

Читайте также:  Установка плинтуса потолочного при натяжном потолке

источник

Сообщества › Автотюнинг › Блог › Как заставить поворачивать Subaru Impreza STi

Сегодня я бы хотел поделиться своим опытом по настройке подвески Subaru Impreza STi GDB и информацией о том, как заставить поворачивать эту машину на не скоростном треке с большим кол-вом поворотов. Вообще, в интернете есть очень много информации на тему устройства различных систем (полного привода, DCCD, информации по подвеске, всевозможного тюнинга и т.д) Subaru, но, как правило, это теория, теория и еще раз теория. И редко кто из спортсменов, добившихся каких либо результатов, поделится конкретной информацией по настройке подвески и трансмиссии на своей машине для определенных условий. А лично мне такой информации не хватало.

Хорошо -) Для начала, немного лирики -)

Не для кого не секрет — бытует мнение о том, что в стоке любая Subaru Impreza (GDB) имеет определенную недостаточную поворачиваемость. И в основном это имеет место быть на асфальтовом покрытии, так как субару прекрасно поворачивает, но делает это в скольжении, а на асфальте такой поворот не всегда может быть с лучшим временем. На сколько я знаю, с модели GRB ситуация немного стала лучше, а со Spec-C GRB и вовсе «проблема» пропала. Но вот, что касается кузова GDB, для обычного среднего обывателя, по прежнему слышу жалобы мол не «рулится стиха», а потом еще ко всему — «не едет», «не разгоняется» и «вообще не машина» -)) Часто слышу такие высказывания и от владельцев других автомобильных марок (конкурентов). На самом деле, все обстоит совсем не так.

Во-первых, это имеет место, как раз для, как сказано выше, «среднего водителя». Так как большинство людей просто не знают, как нужно поворачивать на Subaru.

Во-вторых, у каждой машины свои задачи и, та же Subaru Impreza обязана своему появлению исключительно раллийному чемпионату, когда в 1992 году на замену Subaru Legacy в ралли пришла Impreza. Естественно, что она получила в наследие много узлов и деталей, базу, принципы и приемы автомобилестроения, в том числе и подвеску, как раз из «ралли». Понятно, что все это было достаточно существенно изменено и подстроено под гражданские цели, но все же «характер» остался раллийный. Эта машина создавалась для спорта и соответственно под спортивный стиль езды. А это постоянно выжатые педали. В гражданском варианте так никто не ездит. Поэтому большинству может показаться, что машина не послушная и не поворачивает.

Современные спортивные машины с огромным количеством электронных помощников только кажутся более послушными и быстрыми. В реальности, есть только один самый быстрый способ управления автомобилем, выставить на торможение, а затем газ, полный газ! Электроника не позволит это сделать в полной мере. Поэтому, в основном, в боевых машинах нет никаких DCCD — в Subaru, AYC — в Evo, есть только механические блокировки, секвентальная коробка передач и руль -) И я скажу, что на грунтовых покрытиях, снежных трассах конкурентов STi и Evo, при прочих равных, практически нет. Не нужно сравнивать с современными машинами в WRC, так как гражданской машины там только внешний вид.

Хорошо, с управляемостью Subaru на разных альтернативных покрытиях разобрались. Но, что же делать на асфальтовых треках, если хочется показывать конкурентоспособное время, есть старая Subaru, но нет денег на современную машину? -)) Ответ на этот вопрос прост! Нужно просто правильно «приготовить» Subaru -) При чем для этого не понадобится куча денег.

Моя STi 2001 г.в и в ней нет DCCD. Т.е фактически у меня машина полностью лишенная какой-либо помогающей электроники в трансмиссии. В нашем чемпионате, за исключением выездных этапов, например, Смоленское кольцо, к сожалению, только достаточно медленные трассы (до 130 км/ч) с большим кол-вом поворотов разных категорий. И конечно же, без возможности управлять меж осевым дифференциалом приходится не просто. Поэтому будет настраивать машину под «затычные» трассы!

Давайте я попробую поэтапно расписать, что нужно сделать с Subaru Impreza STi, чтобы она начала хорошо поворачивать на не ходовых треках с большим кол-вом поворотов. Я не претендую на истину, а всего лишь делюсь своим опытом. И думаю, для новичков в этом деле, это будет весьма полезная информация. Также с удовольствием выслушаю ваши дополнения, замечания и предложения исходя из вашего опыта.

И так. Мы имеем Subaru Impreza STi 2001 г.в без DCCD. Настраиваем под достаточно медленные треки с большим количеством поворотов (картодромы, различные площадки с конусами и т.д)

I. Первое и самое важное, то что составляет 70% успеха — это качественные шины! Это самый важны пункт. Слики, полуслики, шины с наименьшим индексом Treadwear, далее просто tw, разрешенным регламентом. Чем новее шина, тем лучше. При чем важен не только тип и год производства шины, но и ее размер. Что я имею в виду? Например, вы примерно знаете когда у вас проходят гонки и соответственно какая обычно бывает погода в это время. Известна и масса автомобиля и заводские рекомендации по размерности шин. Также вы знаете, какой длины трек, сколько кругов вам нужно проехать за раз, сколько примерно времени проходит между попытками и т.д. Для чего все это нужно? А для того, чтобы правильно подобрать ширину шин на ваш автомобиль. Дело в том, что в погоне за широкими шинами попав не в совсем подходящие условия для них, можно ухудшить свое время не на одну секунду с круга (достаточно холодная погода, короткий трек, слишком большие углы развала колес и т.д) Точно так же и наоборот. Слишком узкие, пусть даже хорошие шины, могут попросту слишком рано перегреться и не дать поставить хорошее время. Для каждого автомобиля уже, как правило, есть готовые лучшие варианты по использованию определенной размерности в разных условиях. Поэтому перед тем, как покупать шины, нужно тщательно изучить подобную информацию. Для STi GDB для наших треков, я считаю, что лучшим размером будет 245/40. Иногда в прохладную погоду, можно проехать быстрее на 225/45. Также нужно стараться придерживаться около заводского значения диаметра колеса, или даже чуть меньше, в зависимости от мощности машины и условий трека. Если есть лишние деньги их можно потратить на кованные легкие диски. Оптимальным вариантом для нашей ширины покрышки будет 8,5j

II. Теперь нужно правильно» загрузить» наши полуслики/слики. Для этого нужно выставить определенные значения угла развала и кастора. А значения эти опять же, зависят от трассы, типа подвески, размеров шин и погодных условий. Для Subaru Impreza STi GDB опытным путем я остановился на значениях:
-3-3,5 гр спереди
— 2 гр сзади
В моем случае, при дальнейшем повышении углов развала время становилось хуже. Сзади чуть меньший развал делается для того, чтобы компенсировать understeer (недостаточную поворачиваемость). И для этой компенсации у нас будет еще ряд мер, о которых я расскажу ниже.

Читайте также:  Установка заднего парктроника шевроле авео

Данные углы развала колес можно установить несколькими способами:
1. Самый простой — это просто рассверлить ухо (продолговатый овал) в «сапоге» амортизатора и таким образом передвигая болт в нем менять угол развала. Это можно сделать и на стоковой подвеске, которая кстати совсем не плоха. И для начала, я бы рекомендовал попробовать потренироваться именно на ней. Таким образом можно добиться диапазона изменения развала в пределах +-0 -3 гр.
2. Второй способ — это использование эксцентриковых болтов. Цена вопроса 20$. Но, диапазона регулировок будет не достаточно. И при активной рулежке значения развала почему-то быстро куда-то убегают -)
3. Третий способ — это регулировка развала в опорах амортизаторов. Для этого нужна спортивная подвеска, или просто койловеры. Как правило, сейчас почти все они идут с регулируемыми опорами амортизаторов. В моем случае стоит подвеска OHLINS DFV с регулируемыми опорами и спереди и сзади. Сзади докупались отдельно регулируемые опоры на ШС — Cusco. В таком варианте мы получаем самый большой диапазон регулировок. В моем случае вплоть до -4 гр. Правда, как я писал выше, такие значения скорее всего нам не понадобятся.

Развал — хорошо, но вот caster angle — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля, еще более важный момент для более четкого входа в поворот.

Что про это говорит нам википедия?
Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.
Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.
Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.

Получается что при установке большего угла кастора мы не имеем недостатков чрезмерно сильного развала колес в виде ухудшающегося ускорения и торможения, а так же стабильности автомобиля по прямой. Мы получаем динамический развал, который проявляет себя как раз в том месте, где он нам нужен — в поворотах.

Для Subaru Impreza STi GDB значения caster angle нужно стараться приблизить к +5 гр! Именно такой caster angle установлен с завода на Spec-C STi.
Как это можно сделать?
Я использовал касторблоки — сайлентблоки AVO с антилифтом в передние рычаги для изменения кастора и (+0,5 градуса)
Второй способ это использовать регулируемые опоры амортизаторов. У меня — это OHLINS опоры с только одной регулировкой. Как тогда установить одновременно и угол развала и кастора? Очень просто — нужно повернуть опору амортизатора на 30-40 гр — т.е переставить ее таким образом, чтобы наша регулировка была по диагонали по отношению к оси движения автомобиля. Тогда мы сможем двигать одновременно и развал и кастор. Я не знаю на 100% на сколько правильно так делать, но мы экспериментировали с такой настройкой и мне понравилось.

III. Жесткость кузова. Правильный угол развала и кастора это хорошо, но что делать если наш кузов «играет» и не обладает необходимой жесткостью. А это в свою очередь, сведет все наши установки подвески «коту под хвост» и скажется не самым лучшим образом на загрузке наших шин. На мой взгляд, это одна из немногих доработок машины, где ее много не бывает -) Но, самые необходимые распорки, которые сразу же можно почувствовать на треке — это нижний подрамник, распорка чашек спереди и трех точечная задняя распорка. Остальные по желанию и бюджету.

И так! На данном этапе мы имеем машину с как минимум полусликами 245/40 с развалом -3 гр спереди, -2 гр сзади и кастором примерно +4-5 гр. и тремя самыми необходимыми распорками. Даже сейчас более ничего не предпринимая, можно уже ехать на трек и выглядеть совсем не бледно на фоне других участников.

Еще не нужно забывать про правильное давление в шинах. А оно в свою очередь зависит от погоды, tw шин и разности кол-ва поворотов налево и направо. У меня обычно давление (полуслики) спереди 2.0 атм, сзади 1.9 атм. После каждого заезда контролирую давление в шинах и, как правило, приходится его немного снижать до данных значений. Так же небольшим снижением давления в задних шинах, можно немного еще компенсировать understeer, за счет увеличения угла бокового увода шины. Что это такое и на что влияет можно ознакомится в интернете. Главное не перестараться.

Почему спереди 2.0 атм? Потому что, когда я проверяю давление сразу же после заезда, оно колеблется в пределах 2.4-2.5 атм. Получается что большее время на треке я нахожусь в диапазоне рекомендуемых значений давления в шинах для Subaru. А это 2.2-2.3 атм. Думаю, смысл понятен.

На этом этапе можно еще немного «поиграть» с расхождением на задней оси. Есть такая маленькая хитрость, которая на слишком вертлявом треке может дать преимущество над соперниками. Можно выставить 1-2 мм расхождение на задней оси. Тут нужно пробовать экспериментальным путем, так как, если перестараться, машина может вести себя достаточно нервно. Я ставлю схождение на задней оси обычно -0,20″ на колесе. Т.е получается задние колеса смотрят в разные стороны.

IV. Четвертым этапом по улучшению управляемости нашей STi будет установка заднего стабилизатора поперечной устойчивости, так как наша машина все еще «плужит» мордой наружу поворота, хотя это уже не так явно.
Вы просто не представляете на сколько меняет управление, характер поворачиваемости вашей STi правильно подобранный стабилизатор. В стоке у STi лупатой, по-моему, стоят спереди 20, сзади 19 мм. Могу ошибаться, но что-то в этих значениях.

Тут можно попробовать два варианта:
1. Передний стабилизатор мы не трогаем, ставим задний стабилизатор Whiteline 22-23 мм.
2. Второй вариант, как сделано у меня. Передний стабилизатор (полый) Zero sports 23 мм. Полый — для снижения веса на передней оси. 23 мм у полого стабилизатора будут соответствовать примерно 21 мм диаметра сечения стабилизатора Whiteline. На задней оси регулируемый Whiteline BSR37XZ 24 мм стабилизатор. Можно установить в «мягкое» положение, что будет соответствовать примерно 22 мм, или же в жесткое положение — почти 25 мм.

источник