Меню Рубрики

Установка кпп даймос на уаз хантер

Установка кпп даймос на уаз хантер

Текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
Фото: Александр ДАВИДЮК, Евгений КОНСТАНТИНОВ

Устанавливаемая на UAZ Patriot коробка передач корейской фирмы Dymos очень быстро стала предметом вожделения владельцев и других ульяновских вездеходов. Отзывы и статистика лишь подтвердили: впервые в истории марки появилась удачная пятиступенчатая КПП. Однако этим замечательным агрегатом до последнего времени комплектовали лишь флагманскую модель, на зависть согражданам, выбравшим Hunter. «Охотников» продолжали комплектовать или нескладной коробкой из Арзамаса, или древней ульяновской «четрырехступкой». Ситуация изменилась лишь в канун нового 2006 года, когда в продажу поступила первая партия UAZ Hunter, оснащенных КПП Dymos.

Несмотря на то, что цена автомобиля увеличилась на 7500 рублей по сравнению с «арзамасской» модификацией, покупатели расхватали «предновогодние» машины буквально в один миг. В качестве ответной меры на «УАЗе» было решено продолжить мелкосерийное производство автомобилей в этой комплектации.

К чему бы придраться?

Если первая партия «патриотизированных» Hunter внешне отличалась камуфляжной раскраской, то аналогичные машины, поступившие в продажу в 2006 году, внешне совершенно неотличимы от своих собратьев, оснащенных агрегатами из Арзамаса и Ульяновска. Теперь заглянем внутрь. В салоне замену выдает рычаг переключения передач. У каждой из коробок он свой, и здесь рычаг точно такой же, как у Patriot. Однако из-за особенностей компоновки водительского места здесь он кажется короче, чем в «большой» машине. В идеале ему бы быть сантиметров на пять повыше. Но это не из тех недостатков, которые раздражают, просто такова особенность конструкции, тем более что во всем остальном коробка оставляет исключительно приятное впечатление. Классический алгоритм, четкие ходы, минимальные усилия переключения и высокая избирательность. КПП хорошо работает как при переключениях «вверх», так и «вниз». «Промахнуться» можно лишь иногда, очень быстро переключаясь с четвертой на пятую: при резком движении, случается, проскакиваешь нейтраль и начинаешь давить рычаг вправо, когда он уже на полпути к третьей передаче. Впрочем, на практике такое случается редко.

Интересен подбор передаточных чисел. Так, первая здесь оказалась самой «грузовой» среди первых передач всех коробок, когда-либо использовавшихся на УАЗах! А вот разрыв между первой и второй передачами явно великоват. С точки зрения внедорожной езды, лучше бы эта «пауза» была на ступеньку повыше. Впрочем, со второй передачи на дороге Hunter трогается без заметного напряга. Так что в целом числовая проблема не критична.

Не всем подойдет

Из-за того, что у корейской коробки передач неотделимый картер сцепления, ставят ее только на автомобили с двигателями ЗМЗ-409. Кроме того, она подходит к дизелю ЗМЗ-514 и всем моторам 406-го семейства (у них одинаковые посадочные размеры). По этой причине на традиционные карбюраторные моторы Dymos не ставят даже под заказ. Такая работа потребовала бы изготовления сложной переходной плиты, переноса стартера и т.п. Впрочем, и на Hunter с ЗМЗ-409 коробка ставится не без труда. Так, поперечина рамы, на которой крепится задняя опора силового агрегата, требует замены на аналогичную деталь от Patriot (последняя имеет изогнутый профиль). Причина – в увеличенной высоте картера КП. По той же самой причине специалистам ульяновского ПАМСа приходится вручную подгибать по месту трансмиссионный люк и коробчатый усилитель пола перед ним.

Интересно, что при переводе УАЗ-3151 в UAZ Hunter в конструкцию автомобиля заложили возможность установки более «объемной» коробки передач. Досконально облазив и обмерив новый и старый автомобили, удалось мне выяснить следующее. У Hunter силовой агрегат смещен примерно на пять сантиметров вперед и немного вниз относительно его расположения на УАЗ-3151. Эта мера позволила практически полностью вынести большой «колокол» сцепления в моторный отсек, выведя таким образом его за пределы узкого трансмиссионного тоннеля. При этом сам тоннель увеличил свои размеры за счет измененой «черепахи» (последняя стала более высокой и крутой в задней части) и измененного соединения пола и моторного щита. Но, увы, для беспроблемной установки корейской коробки передач не хватило буквально нескольких миллиметров.

Передаточное число 3-й передачи

Технические характеристики UAZ Hunter с КП Dymos
Дорожный просвет под нижней точкой крепления КП, мм 335
Передаточное число 1-й передачи 4,155
Передаточное число 2-й передачи 2,265
1,428
Передаточное число 4-й передачи 1,0
Передаточное число 5-й передачи 0,88
Передаточное число передачи з.х. 3,827
Розничная цена автомобиля, руб 273 000

Будущее туманно…

На сегодняшний день руководство Ульяновского автозавода еще не приняло окончательного решения о конвейерной установке корейского агрегата на модель 315195. Однако мне кажется, что это решение было бы верным. При незначительном увеличении цены покупатель получал бы ульяновские внедорожники с неизмеримо более надежным и удобным в эксплуатации агрегатом, тем более что и без маркетинговых исследований ясно – такие машины будут пользоваться большим спросом. Хотите подтверждения? Пожалуйста: еще осенью « УАЗ» начал продавать в розницу агрегаты Dymos для самостоятельной установки. Они пользуются популярностью, несмотря на невероятную цену, сложившуюся на сегодняшний день. При отпускной цене модуля КП и РК 31 000 рублей, в отдельных магазинах их предлагают уже по 60 тысяч! Вот и посчитайте…

P. S. На наш взгляд, самым правильным было бы заказать фирме Dymos коробку передач еще и с другим колоколом сцепления. В этом случае агрегат стал бы пригоден и для установки на другие двигатели, которыми комплектуются автомобили Ульяновского автозавода.

Благодарим компанию «Торгмаш» (961-00-88)
за предоставленный автомобиль

Правильная комплектация
Опыт самостоятельной установки коробки передач Dymos на EFP-315148

После успешных летних тестов Patriot, задолго до появления первых заводских Hunter c корейским агрегатом, у меня возникла мысль поставить Dymos на свой автомобиль. Точнее, мысль появилась еще раньше. Сочетание довольно экстремального бездорожья и длинных асфальтовых перегонов уже давно определило в моем сознании конфигурацию «правильного уазика», в которой было три ключевых позиции: военные мосты, дизель и пятиступенчатая коробка передач. Но если с первыми двумя пунктами при постройке машины сложностей не возникло (ЗМЗ-514 тогда как раз впервые прошел приемочные испытания на заводе, и его собирались закупать для конвейера), то выбор «пятиступок» был убог. По соображениям надежности пришлось остановиться на четырех ступенях.

И вот в прошлом октябре непосредственно на «УАЗе» мною был приобретен агрегат, состоящий из косозубой «раздатки» и корейской коробки. Опыта установки такой трансмиссии на раму старого образца на тот момент не было даже у заводских конструкторов, поэтому их рекомендации носили довольно общий характер, а возникающие по ходу дела сложности приходилось решать на месте общими усилиями с механиками команды «StreetService».

Доработок было немало. Комплект сцепления полностью подошел от двигателя ЗМЗ-406, а коробка идеально притянулась к двигателю старыми болтами. А вот дальше началось… «Патриотовскую» поперечину рамы не удалось достать даже по большому блату. Но нет худа без добра. Коробку подперли доработанной поперечиной от 3160, для чего пришлось наварить на раму новые кронштейны. А вместо одной высокой подушки нового образца, закрепленной через промежуточную пластину, агрегат на поперечине удерживают две от УАЗ-469, расположенные как на ГАЗ-69. Благодаря такой схеме мы выиграли не только время переоборудования, но и четыре сантиметра просвета под коробкой. Правда, гашение вибраций силового агрегата в данном случае получилось менее эффективным.

Следующей, точнее, параллельной проблемой оказалась высота агрегата в районе начала колокола. При установке и центровке КП мы буквально уперлись в кузов. Нормальному расположению трансмиссии мешали усилитель пола и крышка трансмиссионного люка, причем было совершенно очевидно, что простой «подштамповкой» с помощью кувалды тут не обойтись. Не хватало пяти сантиметров! Конечно, можно было порезать и переварить центральный тоннель или опустить вниз двигатель, но, взвесив все за и против, мы просто… подняли кузов над рамой. Однако без «подштамповки» и сварки не обошлось – обе половинки люка пришлось видоизменить из-за нового положения рычагов и слишком покатой задней части, иначе о «черепаху» терся барабан ручника. Сам привод ручника, кстати, оставили без изменения, разместив механизм на оригинальном кронштейне, закрепленном сбоку на «раздатке». С новым напольным рычагом мы просто решили не мудрить. По совету «УАЗовских» конструкторов, передний кардан взяли от «Барса», а задний пришлось переделывать из старого – резать и балансировать.

Что изменилось после замены коробки? Да то, что и ожидалось. Хоть вибрации и не уменьшились, но в машине стало заметно тише. Также снизились усилия включения передач, а сами переключения стали проходить быстрее, особенно сверху вниз. Это облегчило езду по бездорожью, а на трассе, благодаря пятой передаче, повысилась комфортная скорость движения.

источник

UAZ Hunter Бухантер › Logbook › Замена 4-х ступки на Dymos на 315196

Долго ли коротко ли, но понял, что по трассе 4-х ступка, хоть и синхронизированная, адский ад и если больше 80 идти — слишком громко, тем более музыку же поставил, а на майские 1000 вокруг Селигера ехать собрался.

В общем приобрел с распиленного патрика коробку, раздатку корзину сцепления с 2-мя дисками и поперечину у знакомых за 36к за всё.

Раздатки то же отличаются:

Со старой раздатки была демонтирована крышка с пружинкой, которая цепляет рычаг, поскольку на новой раздатке её не было.

При демонтаже — сломал болт в подушке поперечины, кроме того, она чуть выше патриотовской — поперечину ставили новую

Так же были куплены в avtoall.ru:

Там же взял прокладки для коробки/раздатки, но оба набора не подошли — они только для «классики», поэтому в в магазине в Дедовске («Автозапчасти УАЗ» Московская обл., г.Дедовск, Волоколамское ш. 39 км. 8-926-828-55-45, 8-926-457-25-61 Официальный представитель ОАО «АвтоДетальСервис»). купил лист паранита за 150р, заодно там же купил маленькие пыльники на рычаги (рублей по 25).

Установлено новое сцепление. Видно что для снятия коробки с колоколом потребовалось частично демонтировать стабилизатор. В итоге в поездку поехал без него, поскольку один из болтов сломался и времени высверливать не оставалось.

Коробка, подготовленная к установке:

Примерка вырезанной прокладки:

Первоначально были куплены:

Но в процессе установки выяснили, что они не подходят — короче сантиметров по 5 — видимо из-за того что 315195 — на спайсерах, а 315196 — на гибридах (редуктор колхозный/тимкен)

Пришлось срочно ехать сдавать назад и брать новые. Возврат в avtoall.ru работает нормально, не придирался, но медленно — на каждого вопрошающего — минут по 15 и набирается не хилая такая очередь, так что лучше не приезжать под закрытие в 20:00

В итоге карданы поставил эти:

Dymos на 315196 встал как родной — резать кузов не пришлось, поперечина на штатных местах, в черепахе — 2 новых отверстия только + как баг — неприкрученная черепаха на кочках иногда падала на барабан. но тут уж нефиг с не прикрученной кататься =)

В итоге 1000км откатал, по трассе — комфортнее. хотя максималка — такая же — 135 км/ч

по бездору — 2-3 пониженная, первую включал только попробовать.

источник

УАЗ Patriot 2017 › Бортжурнал › Замена рк Dymos на механику. Часть 1.

Знаю, что есть среди нас любители почитать буковки и поглядеть картинки вечером. Вот для них накатал простынку. Кому романтика не интересна, а нужна суть, листайте сразу вниз, до абзаца «установка».

Предыстория или как я дошёл до жизни такой.
Когда в 17ом году покупал уаз, я сразу знал, что эксплуатация у машины будет полноценная. Машина приобреталась, чтобы ездить туда, куда хочется, куда глаза глядят. В то время уровень знаний о машине и о специфике внедорожной эксплуатации был местами поверхностный, а местами совершенно нулевой. Я понятия не имел, что раздатка Dymos имеет цепной привод, что передаточное число у неё 2,54, что корпус у неё из мягкого алюмишки, что она уменьшает высоту угла рампы, так как висит ниже и дальше от траверсы, чем мех рк, что шайба — это не удобно и в целом рк ненадёжна. Однако, не долго я пробыл в темноте неведения. Эксплуатируя машину по назанчению, пробелы в знаниях стали стремительно заполняться.

Сначала я понял, что меня бесит шайба. Расположение модуля — идиотское. Банально неудобно. На его месте должны были быть отсеки для хранения. Дальше сама шайба — пользоваться ею противно. Малахольная какая-то. Переключаюсь на полный\пониженный и обратно я очень часто. То-есть постоянно с ней контактирую, а не раз в месяц. Сделана она очень дёшево, пластик под руками мнётся, весь дышит и колышется. Вся конструкция люфтит, никакой чёткости в определённых положениях нет. Хрень полнейшая, место такому девайсу в дешёвом кроссовере.

Потом я узнал, что такое передаточное число 2,54. Вообще — цифра нормальная, много где рк с таким или похожим числом. Но! У нас же ЗМЗ и нет автомата (тогда не было). Двигатель, по современным меркам, очень слабый. Пиковый крутящий момент 210 и тот где-то у 4000 оборотов. А с низов там вообще ни-о-чём, хоть 150 то наберётся, не знаю. Отсутствие гидротрансформатора усугубляет ситуацию, у него же есть мультипликатор и он может умножать крутящий момент в какое-то количество раз (не более 4 что-ли, точно не знаю, кто знает — расскажите). Получается, что для машины массой около 2500кг, даже с ЗМЗшным двигателем, передаточного числа 2,54 было бы достаточно, если б был гидротрансформатор. Он позволял бы двигаться с более низкой скоростью, чем первая передача на механике с числом 4.155 и домножал бы хреновенький крутящий момент. Таким образом можно было бы закрыть проблему №1 — слишком быстрая прокрутка колёса на 1 пониженной и проблему №2 — нехватку тяги. Тут следует дополнить, что речь идёт о машине с гп 4,6 и 33 колёсах. Проблема №1 встаёт перед нами при преодолении: сугробов более 60см, крупных поваленных деревьев, каменных ступеньках, при движении по курумнику, разбитым гатям. Проблема №2 проявляется опять таки в сугробах и в невозможности полноценно использовать третью передачу. Тронуться на ней не всегда получается. А ведь возможность стартануть сразу с большой скоростью прокрутки колеса — это очень важно. Например, когда надо без разгону залететь в скользкий подъём или очистить протектор резины. В итоге получается, что для автомобиля такой массы (имеется в виду гружёный по туристически авто), с таким слабым двигателем, на механике и 33 колесах, передаточного числа 2,54 не достаточно. Нет, его, конечно, хватает, чтобы на полупустой машине с разгону плюхаться в лесную грязь около дома. Но для эксплуатации туристической нужно большее понижение, так как позволит преодолевать сложные участки не насилуя авто, без ударов в ходовку и палёного сцепления. В дали от дома не место эгегею, особенно при езде в одну машину.

Ну и главное, что побудило к замене рк — полное отсутствие надёжности цепного Даймоса. Запаса прочности там просто нет, вообще. Раздаточная коробка на внедорожнике должна быть одним из самых надёжных узлов. Она должна ходить за 100 тысяч вообще без вопросов и терпеть серьёзные нагрузки. У меня же даймос прошла около 30 тысяч и одномоментно просто рассыпалась к херам. Вхуж! И ты без полного привода. Без каких-либо симптомов, без ударов и проскальзываний. Она умерла мгновенно. Заехал я в глиняную лужу, вперёд, назад пару раз и бац! Громкий дыщ-дыщ-дыщ возвестил о кончине раздатки. В лесу. В луже. Цепь просто проскальзывала по звёздам. На самом деле, цепные рк такого типа стоят на множестве других внедорожников, на тоётах, ниссанах, мицубиси, гелендвагенах, джипах и пр. (там она тоже рассыпается при внедорожной эксплуатации) Проблема не в конструкции, проблема в ген директоре УАЗа. Постоянное стремление удешевить производство для увеличения прибыли привели к тому, что наша цепная рк мрёт на минимальных пробегах. Вот у меня она 30 т.км проработала. Ну ладно, у меня 33 колеса, но я никогда на полном приводе по асфальту не ездил, прицепы не таскал, лодки из воды не вытаскивал, никогда до усрачки не буксовал и в отсечку по лесу не дубасил. Да она даже 4 человек в салоне почти не возила, как правило один или двое. Эксплуатация щадящая. Если поискать информацию о поломке даймоса, то можно увидеть, что рассыпается она даже на штатных колёсах и на таких же смешных пробегах. Описанных случаев полным полно, у кого-то и 20 тысяч она не проезжает. Вместе с тем, можно найти людей со старыми машинами, которые уже давно ездят на больших колесах и цепочке. Предполагаю, что это именно свидетельство ежегодного удешевления конструкции. Узел, который раньше хоть как-то держал внедорожную нагрузку, сегодня превратился в полнейшее фуфло. Эту шушлайку максимум на лёгкий кроссовер ставить. И это она еще корейско-китайская, а теперь на патриоты за 1.300.000 рублей ставят индийскую рк! Молодец Швецов, красавчик просто. Получается, что когда машина для туризма, для удалённых маршрутов, для езды в одиночку, то не может быть и речи, о наличии на ней рк Dymos. Либо уазовская механика с тюнячным понижающим китом, либо свап связки кпп+рк на что-то проверенное и надёжное. Не могу не упомянуть, что ремонт рк Даймос крайне дорог. Сама цепь стоит 20 тыс. рублей + звезда первичного вала 8500 + звезда вторичного вала 4000. Ещё подшипники дорогущие и сальники. Колхозный ремонт этой рк невозможен. Укорачивание на звено, впендюривание натяжителей, засовывание других цепей — всё это никак не сочетается с внедорожной эксплуатацией и бессмысленная трата времени и денег. После такого «ремонта» в удалённые точки по бездору ехать — чистейшей воды авантюра. Новая заводская рк в магазине стоит около 90 тыс. руб. На авито примерно за 40 тыс. руб продают снятые с новых машин. В районе 30 тыс рублей толкают неизвестный ноунейм, с кривым литьём, иногда без обвеса. Примерно за 20 тыс рублей сливают убитое барахло с разборки. Цены, конечно, просто ахтунг.

Моя рк рассыпалась аккурат перед поездкой на Алтай, от такого поворота мне как-то резко взгрустнулось. Доверие к машине было серьёзно подорвано. Вчерашний полноценный внедорожник превратился в непредсказуемое, ненадёжное корыто. Вот впереди резкий поворот на перевале. Еду на пониженной, так как горы вообще-то, при этом зацеп колес с поверхностью пипец, они проскользнуть не могут. В три присеста там завернул, только чтоб долбанную цепочку не напрягать. Постоянно ждал от неё подставы. Кто испытывал такое чувство, думаю поймет меня. Вроде как ты на внедорожнике, но при этом знаешь, что он того и гляди развалится. А ты в горах. С женой. Говно, короче, полное.

Установка.
Тут особо и писать нечего. Машина у меня 17го года выспуска с ЕСП, было подозрение, что оно как-то завязано с даймосом. Благодаря помощи Snovigovik , который ранее менял даймос на механику и описанию внедрения ЕСП в машину 15 года от pnpe — все сомнения отпали. Этим товарищам большое спасибо. Датчика скорости у меня на рк нет, показания на приборку идут с колёс, поэтому в рк он мне не нужен.

Что нужно купить:
мех рк
два новых кардана, конкретно под мех рк (длина иная нежели чем для рк даймос)
рычаг рк
пыльник рычага рк
держатель уплотнителя пола рычага
чехол рычага рк
набалдашник рычага рк
датчик включения переднего моста
болт крепления рк (либо обрезаем старые)
барабан стояночного тормоза, либо проставка для кардана

Вобщем так.
— Разбираем салон, снимаем мозги рк, снимаем карданы, снимаем рк даймос, выбиваем в кузове заглушку.
— Вешаем мех рк, тут надо обратить внимание на длину двух болтов, которые входят в рк. Они не должны быть излишне длинные, а то весело будет. Точно не помню, вроде бы, около 35мм они должны быть.
— Ставим новый передний кардан. Чтобы поставить новый задний карадан нужно выточить проставку, либо купить барабан стояночного тормоза. Иначе на фланец он не встанет. Об этом писал Sergey1P . Но я этот отчёт увидел уже потом, когда пришлось съездить за барабаном.
— Затем крепим резиновый пыльник и ставим рычаг рк.
— Всё. Готово. Можно ехать. Машина на ходу и теперь можно никуда не торопясь, потихоньку собирать салон. Я пока не собрал. Я даже датчик полного привода еще не подключил. В раздумьях просто, как завести с него провод в салон. А может и не вести ничего, а сделать как тут — индикация на приборку от гирконов от Boitsof . Еще хочу отказаться от блока с крутилкой, кнопки надо будет переделать. Пока что крутилка на месте.

Что получил в итоге.
Во-первых, спокойствие. Как же это здорово, когда ты уверен в машине. Хочу сюда рулю, хочу туда, и не надо думать о цепочке, которую убивает разность скоростей карданов. Пофиг отныне на это. Кстати, очень похоже на езду на диагональных сафарях\нортеках после радиальной мтшки. Там где, раньше осторожничал и переживал за покрышки, просто едешь и не паришься, знаешь что ничего с шинами не произойдёт.
Во-вторых, отличное понижение. Раздатку то я поставил с китом 3,26 автогур. Наконец-то. Нет, даже не так. НАКОНЕЦ-ТО закрыта проблема нехватки тяги. Отныне машина на холостых заезжает в гору и не глохнет на пересечёнке. Отныне есть нормальная, медленная первая. И теперь есть нормальная третья! На третьей теперь можно с места рвануть в горку! Я прям очень-очень доволен.
В-третьих, мне нравится рычаг. Всё четко и понятно. Никакой расхлябанности и недосказанности.
В-четвёртых, ЕСП работает так же, как и раньше. Кнопка вкл\выкл ЕСП свой функционал не потеряла. Сама ЕСП по прежнему вытаскивает машину из диагоналей.
В-пятых, адский дребезг на заднем приводе и при сбросе газа на полном приводе. Такой, что музыку заглушает. Да, мне не повезло, я один из тех, кто столкнулся с такой проблемой. Но я сразу знал, что без внезапной херни у меня не обойдётся. Как-то сразу с этой машиной у меня так пошло. Вся шляпа, которая только может произойти, потихоньку проявляется. Чую, что ждёт меня, долгий и унылый путь борьбы с дребезгом. Планирую попозже, как рк немного обкатаю, обратиться к местному сообществу за помощью.

На текущий момент я очень доволен мех рк. Мне очень нравится как машина едет в нынешнем конфиге. Осталось привести в порядок салон, сделать индикацию на приборке и победить лютый дребезг.

источник

Читайте также:  Установка катушек зажигания на фокусе 2

Добавить комментарий