Меню Рубрики

Установка кронштейнов гребных валов

Кронштейны и выкружки гребных валов

У двух- и трехвинтовых судов гребные валы по бортам выходят из наружной обшивки. Без подкреплений эти валы вследствие собственного веса работали бы неравномерно, поэтому они обычно поддерживаются кронштейнами или выкружками гребных валов (рис. 6.16).

Кронштейны гребных валов должны оказывать минимальное сопротивление и обеспечивать безвихревое подтекание воды к гребным винтам; поэтому их лапы имеют эллиптическое, параболическое или обтекаемое поперечное сечение. Гребной вал расположен в ступице, лапы которой идут под углом примерно 90° друг к другу. Лапы кронштейнов гребного вала либо укреплены на наружной обшивке с помощью широких литых фланцев, либо проведены через наружную обшивку и соединены с флорами или шпангоутами и с наружной обшивкой.

В зависимости от формы кормовой оконечности гребной вал выходит из корпуса судна под более или менее острым углом к наружной обшивке. До выхода из корпуса судна гребные валы защищены выкружками (мортирами). В отличие от кронштейнов мортиры могут доводиться почти до ступицы гребного винта и, таким образом, защищают гребной вал от морской воды (коррозии). Выкружки гребного вала плавно переходят в корпус судна. В качестве опоры гребного вала и как кормовой сальник выкружки использован однолапый кронштейн, который сварен с наружной обшивкой и флорами. В начале выкружки гребного вала трюмные шпангоуты принимают форму выкружки; конечный участок выкружки усилен листовыми ребрами, которые переходят во флоры или присоединяются к шпангоутам.

Рис. 6.16. Кронштейны, выкружки и коридор гребного вала:

а — короткие выкружки (мортиры) с кронштейном гребного вала; b — длинные выкружки гребного вала; с — разрез по выкружкам гребных валов; d — коридор гребного вала.

1 — аварийный выход; 2 — рецесс.

Коридор гребного вала

Коридор гребного вала должен защищать валопровод, а также его подшипники от повреждений. От кормовой переборки машинного отделения до ахтерпиковой переборки он выполнен водонепроницаемым (рис. 6.16,с). Высоту и ширину коридора гребного вала выбирают такими, чтобы вал, подшипники вала и сальник были доступными. Размеры поперечного сечения гребного вала составляют в зависимости от размеров судна от 1,5X1,2 до 2,5X1,8 м. Если поперечное сечение коридора при острых кормовых обводах не может быть выдержано до ахтерпиковой переборки, то коридор заканчивается рецессом. Это пространство, которое образуется в нос от водонепроницаемой переборки между концом коридора гребного вала и наружной обшивкой и по направлению вверх до водонепроницаемой палубы, В коридор гребного вала можно попасть из машинного отделения через водонепроницаемую дверь. В конце коридора, у ахтерпиковой переборки имеется аварийный выход, который кончается выше палубы переборок. Коридор гребного вала состоит из листов с приваренными к ним ребрами жесткости. Потолок коридора для достижения большей прочности обычно выполняют сферическим; только если рядом с коридором расположены цистерны или если потолок коридора одновременно является частью палубы, его выполняют горизонтальным.

Люки и шахты

Под грузовыми люками понимают вырезы в палубе, необходимые для погрузки и разгрузки. Чтобы обеспечить быструю и простую перегрузку, их делают максимально большими. По этой причине встречаются грузовые суда, у которых люки составляют 80% ширины и длины трюмов, чтобы краны и погрузочно-разгрузочные устройства могли обслуживать почти весь трюм. У контейнеровозов и рудовозов люки грузовых трюмов обычно соответствуют площади трюма. Люки имеют прямоугольную форму, их углы закруглены, а края отделаны двумя продольными и двумя поперечными комингсами. Продольные комингсы переходят в концах люков в карлингсы. Чтобы избежать несчастных случаев, комингсы изготовляют высотой примерно 0,8 м и более. Толщина комингсов колеблется в зависимости от типа и размеров судна от 8 до 11 мм; сквозные продольные люковые комингсы, играющие роль продольных связей, выполняются такой же толщины, как соответствующая палуба. Под палубой у комингсов фланцы отгибают, чтобы повысить жесткость и избежать повреждений тросов грузовых подъемных механизмов. Выше палубы комингсы подкреплены кницами, стойками и расположенными горизонтально профилями. Люки закрыты деревянными или стальными крышками, лежащими на съемных бимсах, а также парусиной. На больших грузовых судах применяют только стальные люковые закрытия с механическим или гидравлическим приводом.

Расположенная над машинным и котельным отделениями шахта ведет к самой верхней палубе. Ее поперечное сечение выполнено таким, чтобы через нее можно было вынимать машины и котлы. Шахта машинного отделения закрыта верхним световым люком с окнами (рис. 6.17). В шахтах смонтированы вентиляционные трубопроводы, газоходы, утилизационные котлы, цистерны суточного расхода топлива для механизмов, противопожарное оборудование, трубопроводы и т. д. Шахты состоят из продольных и поперечных стенок с подкреплениями, к которым сверху примыкают комингсы. Толщина листов для стенок шахт составляет в зависимости от их положения и от размеров судна 5 — 9 мм.

Рис. 6.17. Люки, шахты, верхний световой люк, трапы:

а — грузовой люк; b — тамбур трапа; с — верхний световой люк; d — машинное отделение и шахта.

1 — поперечный комингс; 2 — продольный комингс; 3 — палуба; 4 — верхний световой люк.

Сходные люки с закрытиями служат для прохода людей по трапам с открытых палуб на нижележащие палубы. Трапы, если они расположены не в надстройках, имеют тамбуры (рис. 6.17,b).

Фундаменты служат для размещения и крепления машин, котлов, различных установок и устройств и т. д. (рис. 6.18). Все это оборудование воздействует на фундаменты собственным весом и инерционными силами, возникающими при продольной и поперечной качке судна, а также неуравновешенными усилиями, создающимися при работе механизмов. Фундамент воспринимает эти усилия и передает их на связи корпуса судна.

а — фундамент главного двигателя на настиле второго дна; b — фундамент главного двигателя на одинарном дне; с — фундамент для цилиндрического огнетрубного котла; d — фундамент для водотрубного котла; е — фундамент для компрессора.

1 — кницы (с полками); 2 — флор; 3 — днищевой стрингер; 4 — вертикальный киль; 5 — поперечные бракеты; 6 — продольные балки; 7 — опорные горизонтальные полосы; 8 — фундамент вспомогательного двигателя; 9 — анкерная связь; 10 — стопор котла; 11 — седельная опора.

Фундамент дизеля — фундамент главного двигателя — состоит из двух непрерывных продольных балок, которые постепенно переходят в настил второго дна. На верхние кромки продольных балок приварены так называемые опорные горизонтальные полосы, на которые с помощью пригоночных деталей установлен фундамент двигателя и которые связаны друг с другом винтовыми болтами. Продольные балки фундамента и опорные полосы подкреплены на каждом флоре поперечными бракетами с поясками между продольными фундаментными балками и кницами на наружных сторонах. Днищевые связи и настил второго дна в районе фундамента машин усилены; под продольными балками фундаментов в большинстве случаев расположены дополнительные стрингеры. На небольших судах с одинарным дном фундамент для главного двигателя, как правило, не устанавливают. Двигатель крепится к опорным листам высоких флоров, форма которых соответствует форме поддона картера.

Фундамент упорного подшипника, который должен воспринимать аксиальный упор гребного винта, тоже прочно соединен с днищем судна. Если упорный подшипник не образует с фундаментом главного двигателя единый узел, то в соответствии с возникающими усилиями упора под упорным подшипником устанавливают дополнительные стрингеры и бракеты.

Фундаменты под котлы разделяют на фундаменты под цилиндрические огнетрубные и водотрубные котлы. Водотрубные котлы по конструкции и по форме очень разнообразны, в соответствии с этим их фундаменты также могут иметь самую различную форму. Фундаменты под цилиндрические огнетрубные котлы состоят из двух седлообразных балок, которые подогнаны к форме котла. В продольном направлении они связаны двумя продольными балками с полками. Чтобы предотвратить смещение котла в продольном направлении, на концах котлов установлены стопорные опоры. Анкерные связи на каждой стороне предотвращают скатывание котла с фундамента при бортовой качке.

Вспомогательные механизмы, такие как генераторы, тяжелые насосы, компрессоры, также имеют фундаменты, которые отличаются от фундаментов главного двигателя в основном меньшими размерами и более слабой конструкцией, а также формой, которая соответствует станинам этих механизмов.

источник

Кронштейны, выкружки и коридор гребного вала

У двух- и трехвинтовых судов гребные валы по бортам выходят из наружной обшивки. Без подкреплений эти валы вследствие собственного веса работали бы неравномерно, поэтому они обычно поддерживаются кронштейнами или выкружками гребных валов. Кронштейны гребных валов должны оказывать минимальное сопротивление и обеспечивать безвихревое подтекание воды к гребным винтам; поэтому их лапы имеют эллиптическое, параболическое или обтекаемое поперечное сечение. Гребной вал расположен в ступице, лапы которой идут под углом примерно 90° друг к другу. Лапы кронштейнов гребного вала либо укреплены на наружной обшивке с помощью широких литых фланцев, либо проведены через наружную обшивку и соединены с флорами или шпангоутами и с наружной обшивкой. Мойки высокого давления протон. В зависимости от формы кормовой оконечности гребной вал выходит из корпуса судна под более или менее острым углом к наружной обшивке. До выхода из корпуса судна гребные валы защищены выкружками (мортирами). В отличие от кронштейнов мортиры могут доводиться почти до ступицы гребного винта и, таким образом, защищают гребной вал от морской воды (коррозии). Выкружки гребного вала плавно переходят в корпус судна. В качестве опоры гребного вала и как кормовой сальник выкружки использован однолапый кронштейн, который сварен с наружной обшивкой и флорами. В начале выкружки гребного вала трюмные шпангоуты принимают форму выкружки; конечный участок выкружки усилен листовыми ребрами, которые переходят во флоры или присоединяются к шпангоутам.

Читайте также:  Установка видеокамеры на гараж

Коридор гребного вала должен защищать валопровод, а также его подшипники от повреждений. От кормовой переборки машинного отделения до ахтерпиковой переборки он выполнен водонепроницаемым (рис. с). Высоту и ширину коридора гребного вала выбирают такими, чтобы вал, подшипники вала и сальник были доступными. Размеры поперечного сечения гребного вала составляют в зависимости от размеров судна от 1,5X1,2 до 2,5X1,8 м. Если поперечное сечение коридора при острых кормовых обводах не может быть выдержано до ахтерпиковой переборки, то коридор заканчивается рецессом. Это пространство, которое образуется в нос от водонепроницаемой переборки между концом коридора гребного вала и наружной обшивкой и по направлению вверх до водонепроницаемой палубы. В коридор гребного вала можно попасть из машинного отделения через водонепроницаемую дверь. В конце коридора, у ахтерпиковой переборки имеется аварийный выход, который кончается выше палубы переборок. Коридор гребного вала состоит из листов с приваренными к ним ребрами жесткости. Потолок коридора для достижения большей прочности обычно выполняют сферическим; только если рядом с коридором расположены цистерны или если потолок коридора одновременно является частью палубы, его выполняют горизонтальным.

Кронштейны, выкружки и коридор гребного вала:

a — короткие выкружки (мортиры) с кронштейном гребного вала, b — длинные выкружки гребного вала, с — разрез по выкружкам гребных валов, d — коридор гребного вала, 1 — аварийный выход, 2 — рецесс

источник

Штевни и кронштейны гребных валов

Носовую и кормовую оконечность судна ограничивают соответственно форштевнем и ахтерштевнем.

Форштевень принимает на себя удары при столкновении с другими судами, о грунт, причал, лед. Форштевни бывают литыми, сварными, коваными из литых и кованых частей и, чаще всего, сваренными из гнутых стальных листов.

Ахтерштевень – мощная литая или сварная конструкция, которая завершает кормовую оконечность корпуса. На одновинтовых судах ахтерштевень служит одной из опор для дейдвудной трубы, которая проходит через отверстие в яблоке ахтерштевня, расположенной в передней его стойке, именуемой старнпостом. Ахтерштевень служит также опорой для руля, который вращается на штырях, соединенных с его вертикальной стойкой – рудерпостом. Старнпост и рудерпост соединены в верхней части аркой, а в нижней подошвой, замыкая таким образом окно ахтерштевня.

На судах с полубалансирным рулем рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом (корма открытого типа – отсутствует окно ахтерштевня, гребной винт вращается в незамкнутом пространстве).

Ахтерштевни бывают литыми, сварными из литых и кованых частей и сварными из листов.

Штевни: а – форштевень; б – ахтерштевень с рудерпостом; в – открытой кормы.

Кронштейны гребных валов опорные конструкции для бортовых гребных валов двух-, трех- и четырехвинтовых судов. Бывают литыми, реже сварными, однолапые и двулапые.

Дейдвудные трубы и мортиры

Дейдвудная труба служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемости в том месте, где он выходит из корпуса. Одним концом труба соединяется с переборкой ахтерпика, а другим – с яблоком ахтерштевня. В месте соединения с переборкой ахтерпика устанавливают сальник. В дейдвудную трубу вставляют бронзовую или латунную втулку, в которой создают две опорные поверхности – подшипники скольжения, являющиеся опорой для гребного вала. Для уменьшения вибрации трубу жестко соединяют с флорами, которые в этом районе делают утолщенными.

Мортиры обеспечивают непроницаемость корпуса в месте выхода бортовых гребных валов многовальных судов. Это трубы с фланцами, отлитыми по обводу корпуса в месте выхода вала. Иногда мортиры делают сварными из кованых и литых частей. Непроницаемость обеспечивают сальником такого же типа, как и у дейдвудной трубы. Его устанавливают в носовом конце мортиры.

Фундаменты и крепления

Фундаменты помимо веса установленного на них оборудования должны воспринимать также нагрузки от сил инерции при качке судна, а для большинства механизмов – и от неуравновешенных усилий, возникающих при их работе.

Фундаменты передают нагрузку на корпусные конструкции, поэтому в местах установки фундаментов перекрытия обычно усиливают подкреплениями.

источник

Штевни и кронштейны гребных валов

Носовую и кормовую оконечности корпуса судна ограничивают соответственно форштевнем и ахтерштевнем, которые надежно соединены с обшивкой правого и левого бортов, вертикальным килем, бортовыми стрингерами и палубами.

Рис. 45. Форштевень сварной сварной.

1 — брештуки; 2 — продольное ребро жесткости

Форштевень (рис. 45) принимает на себя удары при столкновениях с другими судами, о грунт, причал, лед. Форштевни бывают литыми, коваными, сварными из литых и кованых частей и, чаще всего, сваренными из гнутых стальных листов. Форштевень большого судна делится по высоте на несколько частей, которые соединены между собой «в замок» с помощью дуговой или ванно-шлаковой сварки. Примыкающие к форштевню листы обшивки приваривают угловым швом.

Палубы и доходящие до форштевня бортовые стрингеры приваривают к горизонтальным ребрам форштевня — брештуком — треугольным или трапециевидным листам, подкрепляющим гнутые листы форштевня. В подводной части брештуки устанавливают не реже чем через 1 м, выше ватерлинии — не реже чем через 1,5 м. Вертикальный киль приваривают к продольному ребру жесткости форштевня. Размеры сечения литого форштевня или толщину сваренного из листов определяют по Правилам Регистра.

Ахтерштевень (рис. 46) — мощная литая или сварная конструкция, которая завершает кормовую оконечность корпуса. На одновинтовых судах ахтерштевень служит одной из опор для дейдвудной трубы, которая проходит через отверстие в яблоке ахтерштевня, расположенном в передней его стойке, именуемой старнпостом. Ахтерштевень служит также опорой для руля, который вращается на штырях, соединенных с его вертикальной стойкой — рудерпостом. Старнпост и рудерпост соединяют в верхней части аркой, а в нижней — подошвой, замыкая таким образом окно ахтерштевня.

Рис. 46. Ахтерштевень одновинтового судна.

1 — старнпост; 2 — яблоко; 3 — подошва; 4 — пятка; 5 — рудерпост; 6 — петля руля;

Рис. 47. Ахтерштевень судна с кормой «открытого» типа

На некоторых судах, имеющих полубалансирный руль, рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом (рис. 47). Подобный ахтерштевень образует корму «открытого» типа, названную так из-за отсутствия окна ахтерштевня (гребной винт работает в незамкнутом пространстве).

Ахтерштевни бывают литыми, сварными из литых и кованых частей и сварными из листов. Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60—180 т, поэтому их изготовляют из нескольких свариваемых частей. Прочное соединение ахтерштевня с основными корпусными конструкциями достигается при помощи сварки их с ребрами жесткости ахтерштевня. Ахтерштевни судов ледового плавания, которые для защиты руля и винта имеют, как правило, крейсерскую корму с острыми образованиями, должны иметь расположенный в корму от руля льдоотвод, т. е. конструкцию из стальных листов с подкрепляющими ребрами, защищающую руль от повреждений.

Рис. 48. Двулапый кронштейн гребного вала.

Кронштейны гребных валов (рис. 48) — это опорные конструкции для бортовых гребных валов двух-, трех- и четырехвинтовых судов. Кронштейны в основном бывают литыми и, реже, сварными, однолапыми и двулапыми. Площадь сечения каждой лапы двулапого кронштейна принимают равной не менее чем 60 % площади поперечного сечения гребного вала. Лапы двулапых кронштейнов располагают по отношению друг к другу под углом, близким к 90°. Осевые линии лап должны пересекаться на оси гребного винта. Лапы крепят к набору корпуса и наружной обшивке с помощью сварки или клепки. При этом площадь сечения сварного шва или площадь сечения заклепок, крепящих каждую лапу, должна составлять не менее 25 % площади поперечного сечения вала.

Дата публикования: 2014-10-20 ; Прочитано: 3302 | Нарушение авторского права страницы

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2020 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.001 с) .

источник

Монтаж валопровода при постройке катера

Выбор соединений

Монтаж комплекса двигатель — валопровод является наиболее ответственной и тонкой работой при постройке катера. Надежность работы этого комплекса зависит от ряда причин: от точности пробивки теоретической линии — оси валопровода, от правильности выбора конструкции соединения валов, качества монтажа и соблюдения правил эксплуатации. Следствием небрежного выполнения монтажа могут быть перегрев подшипников, вибрация различных частей валопровода, перегрузка вала от дополнительных нагрузок, чрезмерная потеря мощности, поломки.

Читайте также:  Установка двойного выключателя с лампочкой

Основными частями валопровода являются валы, подшипники и соединительные устройства. Выбор их конструкции зависит от передаваемого на винт вращающего момента, числа оборотов и режима работы валопровода.

Соединения занимают особое место в этом комплексе, так как их выбор во многом определяет и всю схему его компоновки. Судостроители-любители успешно используют самые простые по конструкции жесткие муфты — жесткие соединения на фланцах, посаженных на конусы концов валов. Такие жесткие соединения легко монтировать — они хорошо поддаются центровке. Валопровод становится как бы сплошным. Это соединение, целесообразно применять там, где соединяемые валы имеют общую геометрическую ось, и в тех случаях, когда нужно передавать одновременно вращающий момент и упорные нагрузки. Оно надежно в эксплуатации, хорошо выдерживает повышения нагрузки, возникающие при ударах винта о плавающие предметы, наматывании троса и т. п. В то же время жесткая муфта и самый компактный вид соединения.

Основное преимущество упругой муфты в том, что она не передает вибрацию одного вала другому. Ее конструкция сложнее, чем жесткой, из-за наличия упругого элемента — например, резины.

Требования по точности пробивки теоретической линии и монтажа валопровода при использовании упругой муфты остаются столь же высокими, как и при жестком соединении валов. Перекос и смещение осей соединяемых валов не должны превышать установленные допуски, иначе упругий элемент будет разрушаться и его придется постоянно заменять.

К недостаткам упругих муфт относится то, что эластичный элемент как бы разделяет валопровод на части, каждая из которых должна иметь не менее чем по две самостоятельные опоры-подшипника, иначе участки валов будут вибрировать, разбивая единственный подшипник и эластичный элемент.

Если не представляется возможным точно пробить линию валопровода, более надежной будет зубчатая муфта. Допустимое отклонение в этом случае можно определить (рис. 1) по соотношению:

где α — радиальное смещение валов;
А — расстояние между серединами зубчатых венцов втулок.

При наличии большого смещения или перекоса, либо обоих видов погрешностей одновременно хорошо себя зарекомендовал карданный вал автомобильного типа. К сожалению, он занимает много полезного места. Кроме того, такое соединение требует дополнительного внимания и ухода в пути. При монтаже валопровода с карданным валом объем работы сокращается, поскольку практически центруют лишь одну часть валопровода от гребного винта до карданного вала; двигатель не центруют, а устанавливают по координатам чертежа (разумеется по возможности соосно с гребным валом), после чего монтируют карданный вал, который компенсирует все погрешности. Но и здесь (рис. 2) излом линии вала имеет пределы: чтобы система работала хорошо, излом не должен превышать 12° (по 6° на шарнир).

Участки валов 2 и 9, соединяющиеся с шарнирами 5 и 7, должны иметь не менее двух опорных подшипников 1, 4, 8, 10. Подшипники 4 и 8 надо устанавливать по возможности ближе к шарнирам.

Шарниры применяются и в тех случаях, когда наклон.гребного вала велик, а установить соосно с ним двигатель не представляется возможным. При этом допускается устанавливать один шарнир, но с тем же условием, что угол излома линии вала в нем не будет превышать 6°. Смещение валов не допускается 1 , т. е. гребной вал и коленчатый вал двигателя должны пересекаться в одной точке.

Сверловка дейдвудного отверстия

Когда выбраны конструкция подшипников и тип соединения валов, возникает вопрос: с чего лучше всего начать работу? Естественно, с предварительного обмера корпуса катера в месте установки двигателя и составления хотя бы схематичного эскиза расположения вала, подшипников и Двигателя. Затем, пользуясь данными эскиза, надо наметить точку выхода гребного вала из корпуса (снаружи на киле или ахтерштевне). Теперь можно приступать к сверловке и расточке отверстия под дейдвудную трубу. Для этого следует приготовить сверло диаметром 10—15 мм, приварив к нему хвостовик необходимой длины того же диаметра (проверить «на бой» в токарном станке, если нужно — выправить). Можно также пользоваться буравом. Затем изготовьте направляющий кронштейн из двухмиллиметровой стали с отверстием по диаметру сверла. Кронштейн этот должен задать правильный угол наклона гребного вала к килю или ахтерштевню. Кронштейн установите по эскизу так, чтобы ось гребного вала проходила через центр его отверстия.

При большом наклоне сверла к килю в нем нужно сделать вырубку, чтобы плоскость, на которой размечается точка выхода вала, была перпендикулярна оси сверла (рис. 3).

Центровое направляющее отверстие в дейдвудном брусе или ахтер-штевне сверлится электродрелью или вручную — сначала маломерным с последующим увеличением диаметра. Предварительно надо осмотреть район сверловки, чтобы на пути сверла не встретились металлические детали — гвозди, болты и т. п. Центровое направляющее отверстие можно сделать и без сверла, прожигая дерево накаленным до свечения стержнем. Обугленное отверстие растачивается хорошо.

Для рассверловки на полный диаметр используют сверла с направляющим стержнем, фрезы, надеваемые на сверло, либо специальные расточки с направляющей по диаметру центрового сверления. Такие расточки можно изготовить самому, закрепив резец в направляющем стержне (рис. 4). Для получения отверстия, равного диаметру дейдвудной трубы, нужно иметь комплект из двух или трех таких расточек 2 .

Когда дейдвудное отверстие готово, можно заняться пробивкой линии вала. Обычно применяются два способа монтажа — по валу и по струне.

Монтаж по валу

Направление оси валопровода задает дейдвудная труба, установленная, естественно, по возможности точнее в соответствии с чертежом. В трубу ставятся втулка опорного подшипника и дейдвудный сальник, которые и будут строго фиксировать положение гребного вала.

Кронштейн, опорные и упорные подшипники по очереди надевают на вставленный в дейдвудную трубу вал, следя, чтобы не было провеса, и устанавливают на места (с использованием прокладок) так, чтобы вал легко проворачивался вручную. На балках фундамента размечают места крепления угольников под лапы двигателя, затем загружают в моторный отсек двигатель, укрепленный на раме. Рама должна иметь возможность перемещаться по угольникам в пределах, обеспечивающих центровку. Дополнительно используются прокладки (см. рис. 8).

Контроль соосности гребного вала и выходного вала двигателя осуществляется при помощи стрелок, закрепленных хомутами на обоих фланцах (рис. 5). Сначала обе стрелки должны находиться в верхнем положении; совместив их острия (подгибанием), оба вала поворачивают на 180° так, чтобы стрелки на фланцах оказались внизу, и замеряют расстояние h между концами стрелок. Величина h/2 будет показывать смещение осей валов по вертикали, которое устраняется при помощи прокладок под лапы двигателя. Затем эту же операцию производят в горизонтальной плоскости, перемещая двигатель поперек фундаментных угольников.

Выверив двигатель таким образом, надо достичь положения, при котором валы пересекутся в точке 0 (рис. 6). Теперь нужно добиться, чтобы оси валов совместились, — устранить излом линии вала, т. е. обеспечить равенство l1=l2. Снова совмещаем острия стрелок, проворачиваем фланцы на 180°, замеряем промежуток l и соответственно перемещаем двигатель.

Когда оси валов совмещены, можно приступать к окончательному монтажу двигателя. Через отверстия рамы намечают отверстия в угольниках фундамента, снимают двигатель вместе с рамой и производят сверловку угольников фундамента. Затем грузят двигатель с рамой на свое место вместе с подрамными прокладками 3 .

Окончательное крепление двигателя осуществляется одновременно с затягиванием болтов жесткой муфты. Вначале наживляют все болты (без зажатия гаек) и проворачивают вал вручную, следя, чтобы не было заеданий. Гайки зажимают постепенно при постоянном проворачивании вала. Если после окончательной затяжки болтов вал проворачивается плохо, придется частично повторить центровку. Монтаж считается законченным, если валопровод проворачивается без особых усилий вручную.

Монтаж по струне

При использовании этого более точного, чем первый, способа также не потребуется какое-либо специальное оборудование.

Для пробивки теоретической линии валопровода в построенном корпусе определяют начальную базовую точку, от которой следует задавать направление вала. Проще всего в качестве такой точки взять центр отверстия в ахтерштевне или дейдвудном брусе под дейдвудную трубу. Отверстие (рис. 7) в штевне 1 забивают полой деревянной пробкой 2, на которую снаружи прибивают гвоздями миллиметровую стальную пластину 3 с центровым отверстием 4 диаметром 3 мм, фиксирующим положение начальной базовой точки.

Напомним, что катер должен быть установлен на ровный киль по крайней мере на трех кильблоках, либо всем килем на ровном полу так, чтобы исключить возможность прогиба и покачиваний корпуса. Затем карандашом или чертилкой отбивается диаметральная плоскость — прочерчивается ее положение на переборках и штевнях изнутри; положение ДП легко найти, деля пополам расстояние между симметричными точками корпуса.

Читайте также:  Установка детского автомобильного кресла siger

По размерам с плаза или по эскизу намечают положение второй базовой точки — например, на носовой переборке моторного отсека. Если переборок нет, можно использовать широкую доску, закрепленную в плоскости шпангоута в носовой части корпуса. Вторая базовая точка также должна находиться строго на линии ДП. Положение этой точки сразу же фиксируется жестко при помощи крепления стальной пластинки с отверстием диаметром 0,5 мм. С носовой стороны переборки (или доски) надо укрепить блок для натяжения струны грузом весом 15—17 кг.

Если чертежом предусмотрена установка кронштейна гребного вала, потребуется дополнительная мишень, которую устанавливают на специальном щите — шергене, жестко прикрепленном к корпусу в кормовой части (рис. 8). Щит размером 500X500 можно сделать из фанеры толщиной 15—20 мм. Укрепить его лучше всего так, чтобы плоскость была перпендикулярна оси валопровода. В шергене выпиливается отверстие диаметром около 70—80 мм, закрываемое с кормовой стороны подвижной мишенькой. Подвижная мишенька представляет собой пластинку 160X160 из миллиметровой стали с центральным полумиллиметровым отверстием и четырьмя отверстиями в углах для крепления тонкими гвоздиками.

Теперь можно приступить к пробивке теоретической линии вала. Ровную струну диаметром 0,5 мм пропускают через отверстие подвижной мишеньки на шергене, закрепив узлом на гвозде, чтобы струна не выскакивала через большое отверстие в щите, далее через кронштейн гребного вала с вставленным макетным валиком, дейдвуд и т. д. и, наконец, через носовую мишеньку. Пропустив струну через переборку, крепят к ее концу груз и опускают ее на блок. Натяжением струны подвижная мишенька шергеня сразу же будет плотно прижата к нему. Передвигая подвижную мишеньку 1 по шергеню 2, добиваются такого положения струны 5, при котором она не будет прикасаться к стенкам отверстия дейдвудной мишеньки 4. Можно применить при этом конический щуп (рис. 9), надетый на струну и введенный в отверстие дейдвудной мишеньки. Когда струна будет проходить точно по центру дейдвудной мишеньки, ее крепят к шергеню гвоздями.

Линия вала считается пробитой. Теперь надо установить промежуточные мишеньки всех центруемых частей валопровода и закрепить их к корпусу болтами, шурупами или струбцинами. Основные работы по монтажу валопровода по струне производят от кормы в нос.

Установка кронштейна гребного вала

Для монтажа кронштейна необходимо изготовить макетный валик (рис. 10) с размерами L и d по втулке кронштейна. Валик вытачивают из сухой березы или другого легкого и прочного материала на токарном станке. Можно его сделать и без прорези, лишь с отверстием под струну, но тогда он будет несъемным.

Кронштейн с вставленным в него макетным валиком ставят на размеченное по чертежу место и «наживляют» — слегка закрепляют. Затем, натянув струну, сдвигают кронштейн, добиваясь совмещения оси макетного валика со струной по обоим его торцам. Струна должна свободно проходить через отверстие в макетном валике с одинаковым со всех сторон радиальным зазором, который контролируется при помощи конического щупа.

Если окажется, что кронштейн в установленном по струне положении уже не касается плитой обшивки, но зазор не превышает 3 мм, можно установить парусиновую прокладку (в несколько слоев), пропитанную суриком. Если, наоборот, кронштейн надо вдавливать в корпус, придется срезать тонкий слой обшивки. Делают отпечаток плиты кронштейна, намазав ее краской, затем отводят кронштейн в сторону и снимают древесину шкрабкой. Повторяя эту операцию, добиваются плотного прилегания плиты к обшивке корпуса. Кронштейн ставится на прокладку из тонкой парусины, пропитанной суриком.

После окончания крепления кронштейна к корпусу снова натягивают струну и проверяют радиальный зазор.

Монтаж дейдвудной трубы

При установке дейдвудной трубы по струне отверстие в брусе высверливается маломерным — меньше диаметра трубы на 5—10 мм. Это делается для того, чтобы можно было центровать трубу, передвигая в любом радиальном направлении в пределах допусков. Натянув струну, надо надеть на нее макетный валик дейдвудной трубы и с его помощью вырезать отверстие так, чтобы макетный валик свободно прошел через дейдвудный брус. Затем макетный валик вставляют в дейдвудную трубу, подводят ее фланец к дейдвудному брусу и пристрагивают его по плоскости прилегания фланца, добиваясь центровки по струне, подобно тому, как это делалось при установке кронштейна.

По окончании центровки дейдвудную трубу временно крепят шурупами (через 2—3 отверстия) к брусу через парусиновую прокладку, пропитанную суриком, а затем осторожно сверлят через свободные отверстия во фланце отверстия в дейдвудном брусе под болты. Снизу отверстия зенкуют под головки болтов впотай. Перед постановкой болтов их обматывают смоляной паклей, покрывают суриком, а затем ставят на место и слегка обжимают. Освободив шурупы временного крепления фланца, сверлят остальные отверстия и ставят болты. Окончательно болты затягивают так, чтобы не было перекоса, в два-три приема и в порядке, показанном на рис. 11.

Если дейдвудная труба проходит через ахтерштевень, центровка и установка ее производятся аналогично.

Корпуса упорных и опорных подшипников валопровода центруются по мишенькам при помощи макетных валиков, так же как кронштейн гребного вала. Все эти работы необходимо выполнять по возможности точно: отклонения не должны превышать ±1 мм.

Центровка и установка двигателя

Фундаментная рама под двигатель собирается из двух параллельных угольников — продольных балок и нескольких поперечин. Для крепления двигателя к раме приваривают стойки 4 под его лапы, высверливают отверстия для крепления рамы к фундаменту.

На раму устанавливают двигатель и крепят его. После этого к поперечинам рамы прихватками либо на струбцинах крепят специальные мишени (рис. 12), на которые наклеивают небольшие листы ватмана так, чтобы при вращении вала двигателя карандаши, укрепленные на храповике и маховике, чертили окружности. Когда окружности готовы, осторожно снимают двигатель с рамы, и саму раму с мишенями ставят в моторный отсек на свое место — на подрамные угольники фундамента (рис. 13).

На вычерченных окружностях мишеней находят центры, которые должны совпадать с теоретической осью валопровода, и сверлят в них отверстия диаметром 3 мм. Центровка достигается передвижением рамы с мишенями до такого положения, чтобы натянутая струна проходила через центры обоих отверстий в мишенях. Вертикальное перемещение двигателя при центровке достигается установкой прокладок.

Когда рама отцентрована, сверлят угольники через отверстия в раме, после чего крепят ее болтами, лучше призонными.

Монтаж линии вала ведут от втулки кронштейна к двигателю при постоянном проворачивании вала вручную. Вначале фланцы соединяют болтами без затяжки. Проворачивая вал, постепенно затягивают болты на соединительных фланцах.

Монтаж валопровода при шарнирном вале

В этом случае требуется пробить только линию гребного вала. Двигатель устанавливается по шарниру. Делается это таким образом. Вначале монтируют гребной вал так, чтобы его опорный подшипник был расположен возможно ближе к фланцу, на котором будет закреплен шарнир. Затем по координатам чертежа устанавливают на место двигатель вместе с фундаментной рамой. К фундаментным угольникам раму не крепят, а вывешивают двигатель вместе с рамой на талях, чтобы его можно было перемещать вручную в любом направлении. Затем монтируют шарнир, соединяя им гребной вал с двигателем. В зазоры, образовавшиеся между угольником фундамента и рамой, загоняют прокладки. Поворачивая двигатель вручную (при снятой компрессии), стравливают тали.

Если при стравленных талях система легко проворачивается, можно крепить раму к угольникам фундамента; если проворачивать тяжело — установку повторяют. Обычно эта работа удается с одного или двух раз. Затягивая рамные болты, также продолжают для контроля проворачивать всю систему. Если прокладки подобраны правильно, после окончательной затяжки болтов двигатель вместе с валопроводом должен проворачиваться легко и равномерно, с одинаковым усилием по всей окружности.

Примечания

1. В некоторых случаях, например на судах на подводных крыльях или с убирающимся в корпус гребным винтом (для уменьшения осадки на мелководье) применяют два шарнира, что допускает значительное вертикальное смешение валов. В этом случае удается уменьшить угол наклона гребного вала.

2. Иногда используют трубу с заточенными зубцами на торце (по типу шлямбура).

3. Рекомендуется применять клиновые прокладки с уклоном 1:20. Если используется жесткая муфта, можно обойтись и без стрелок, но полу-муфты должны быть проточены — на один диаметр и по торцам. Контроль излома осуществляется щупом (замеряются зазоры между торцами по четырем совмещенным рискам на полумуфтах), смещения — по угольнику, приложенному к образующей полумуфт.

4. Речь идет о наиболее сложной конструкции фундамента.

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *