Меню Рубрики

Установка крыльчатки лодочного мотора вихрь 30

Система охлаждения мотора Вихрь

При сгорании рабочей смеси в цилиндре двига­теля развивается высокая температура. Примерно 30% тепла, образовавшегося при этом, не превра­щается в механическую энергию, а идет на нагрев деталей двигателя. При сгорании 1 кг бензина выде­ляется более 10 000 ккал теплоты, и температура продуктов сгорания достигает 2000 —2500°С.
Для нормальной работы двигателя необходимо не­прерывно отводить избыток тепла от поршня цилин­дра и его головки. При чрезмерном нагреве ухуд­шается качество смазки, масляная пленка между трущимися поверхностями пропадает, что приводит к закоксовыванию поршневых колец в канавках, по­вышенному нагарообразованию, заклиниванию порш­ня в цилиндре, а также к снижению мощности дви­гателя. При заклинивании поршней могут разру­шиться подшипники коленчатого вала, произойти обрыв шатуна.
Небольшое дополнительное количество теплоты выделяют подшипники, золотниковые шайбы и дру­гие узлы, содержащие трущиеся детали.
Переохлаждение цилиндров двигателя не менее вредно, чем перегрев. Оно ухудшает экономичность из-за возрастания потерь теплоты и снижает моторесурс вследствие повышенного износа деталей кривошипношатунного механизма.
Поэтому все двигатели подвесных моторов обору­дуются специальной системой принудительного водя­ного охлаждения, обеспечивающей нормальный теп­ловой режим всех деталей и узлов.
Двигатели моторов семейства «Вихрь» имеют при­нудительную разомкнутую (прямоточную) систему охлаждения забортной водой (рис. 44). Вода посту­пает в мотор через отверстия 1 в выпускном патрубке или через боковые заборники воды и по всасывающей трубке или специальным каналом 2 подводится к во­дяному насосу 3. От нагнетательного (выходного) па­трубка насоса вода по трубке 4, проходящей внутри дейдвуда, попадает в нижнюю крышку картера и по каналу, просверленному в ней, — в раздающий канал блока цилиндров. Из него вода направляется в охлаждающие полости (рубашки) блоков цилинд­ров и головок и охлаждает их. Через отверстие в верхней части блока цилиндров (или верхнего ци­линдра на «Вихре») вода поступает в охлаждающую рубашку глушителя, охлаждает его и через сливной патрубок 5 сливается в дейдвуд.

Ри. 44. Схема системы охлаждения моторов семейства Вихрь

В дейдвудной трубе вода смешивается с отработавшими газами, охлаждает их и выбрасывается че­рез выпускной патрубок. В задней части дейдвудной трубы ближе к поддону, расположено контрольное отверстие 6, через которое часть охлаждающей воды из дейдвуда вместе с отработавшими газами выбра­сывается в атмосферу, что позволяет следить за нор­мальной работой системы охлаждения.
Водяной насос системы охлаждения — объемного типа (рис. 45). Он состоит из корпуса 1, резиновой крыльчатки 2, имеющей шесть эластичных лопастей, в ступицу которой залита латунная втулка 3 с вы­полненным в ней шпоночным пазом. Посредством шпонки 4, представляющей собой штифт 02,5х9 мм, крыльчатка соединяется с вертикальным валом. Ось вращения крыльчатки эксцентрична по отношению к цилиндрической расточке в корпусе; эксцентриситет равен 1,1 мм. Благодаря этому сме­щению с той стороны, где лопасти крыльчатки только касаются поверхности корпуса, создаются большие объемы воды между соседними лопастями, чем с дру­гой стороны, где расстояние от оси вала до стенки корпуса меньше, и лопасти из­гибаются. Входное отверстие 5 для воды находится в кор­пусе со стороны большего рас­стояния, а выходное 6 — со стороны меньшего.

Риc.45. Схема устройства насоса охлаждение

При вращении крыльчатки объем, ограниченный лопастя­ми, увеличивается при их на­хождении в зоне входного отверстия:создается разрежение и вода за­сасывается в насос. При даль­нейшем вращении из-за эксцентриситета расположе­ния крыльчатки в корпусе объем между лопастями уменьшается, давление воды здесь возрастает и она подастся в систему охлаждения через отверстие 6. Водяной насос обеспечивает согласованность меж­ду подачей воды, которая зависит от частоты вра­щения коленчатого вала, и фактическим тепловыделе­нием в двигателе. Нормальная температура наруж­ной поверхности головки блока цилиндров в районе свечи зажигания составляет 100—110°С. Расход воды, обеспечиваемый водяным насосом моторов «Вихрь» (насос всех моделей имеет полностью идентичную конструкцию и размеры), на номинальных частотах вращения коленчатого вала равен 10 л/мин, а дав­ление доходит до 1,5 кг/см2.

Насос устанавливается в специальное гнездо на верхнем фланце корпуса редуктора. Расположение нагнетающей трубки системы охлаждения, подводя­щей воду от насоса к двигателю, на моторах «Вихрь», «Вихрь-М» и «Вихрь-30» различны. На «Вихре» вы­ходной патрубок насоса расположен по продольной оси корпуса редуктора спереди вала-шестерни. В мо­торах «Вихрь-25» и «Вихрь-30» этот патрубок рас­положен сзади вала-шестерни, ближе к выпускному патрубку, т. е. корпус насоса развернут на 180°. Соответственно на 180° развернуты и координаты от­верстий для крепления корпуса насоса, и фиксации пластины в корпусах редукторов этих моторов по от­ношению к отверстиям на редукторе «Вихря».

источник

2.2.4. Обслуживание и неисправности системы охлаждения моторов ВИХРЬ-30

Работа системы охлаждения обычно контролируется наблюдением за струей охлаждающей воды из контрольного отверстия в верхней части дейдвуда. Нужно периодически проверять чистоту этого отверстия и при необходимости прочищать его. Если вместе с водой из отверстия выходит пар, система охлаждения неисправна.

Однако практика эксплуатации показывает, что такой способ контроля затруднителен, а при дистанционном управлении лодкой просто невозможен с места водителя. Поэтому многие владельцы снабжают свои моторы различными устройствами, позволяющими следить за системой охлаждения на пульте управления. Несколько проверенных практикой способов, облегчающих такой контроль, изложены в разделе, посвященном усовершенствованию моторов.

Промышленностью выпускается прибор ДЛ М-1 для контроля за частотой вращения коленчатого вала и температурой двигателя. Его индикатор устанавливается на пульте управления лодкой.
Систему охлаждения нужно начинать осматривать с входных отверстий для охлаждающей воды в выпускном патрубке или боковых поверхностях корпуса редуктора. В редукторе с боковой пластиной для нормальной работы охлаждения важно обеспечить полную герметичность всасывающей магистрали, чтобы не происходило подсоса воздуха в насос и снижения его производительности. Поэтому следует проверить плотность крепления пластины к корпусу редуктора над антикавитационной плитой. Водяная помпа является главным элементом системы охлаждения, требующим особенно внимательного осмотра и обслуживания. При профилактических осмотрах рекомендуется раз в сезон проверять исправность всех деталей помпы. Прежде всего следует оценить состояние крыльчатки. Если резина затвердела, имеет повышенный износ или на лопастях появились трещины, крыльчатку заменяют. Исправная крыльчатка при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса должна касаться стенок стакана всеми лопастями. Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концы лопастей не износятся до появления острых кромок.

Дезаксиальность крыльчатки равна всего 1,1 мм, поэтому производительность помпы зависит от износа верхнего подшипника вала — шестерни. При износе, равном 1,1 мм, подача воды в систему охлаждения двигателя прекращается совсем, а при радиальном люфте вала — шестерни более 0,2 — 0,3 мм производительность снижается до опасного предела. Быстрый износ подшипника характерен для медно — графитовой втулки, которая применялась в редукторах старого типа на моторах «Вихрь-М». Выработка втулки имеет вид эллипса, поэтому работоспособность насоса можно временно восстановить, развернув ее в корпусе редуктора на 90°. В редукторах новой конструкции подобная причина отказа насоса системы охлаждения случается редко, т. к. подшипник скольжения заменен шарикоподшипником. При определении степени износа крыльчатки сначала измеряют ее высоту по торцам, а затем глубину корпуса насоса. Высота крыльчатки должна быть больше на 0,2 мм. Если разница больше указанной величины, торцы крыльчатки необходимо притереть на плоском наждачном камне или напильником, иначе существенно возрастут потери мощности на трение крыльчатки о корпус насоса. При установке крыльчатки важно обеспечить правильный изгиб лопастей. Пластина, которая устанавливается в расточку корпуса редуктора, должна быть ровной, не иметь вмятин, следов коробления или кольцевых царапин. Перед установкой на место крыльчатку нужно смазать жидкой нейтральной смазкой для предохранения от повреждения при сухом прокручивании двигателя. При консервации и преднавигационном обслуживании мотора полость насоса смазывается консистентной смазкой. Во время зимнего хранения крыльчатку лучше извлечь из корпуса насоса или периодически прокручивать коленчатый вал, чтобы крыльчатка не находилась долго в одном положении. Лопасти крыльчатки, вынутой из насоса, должны быть ровными и прямыми. Если лопасти имеют остаточные деформации, то крыльчатку следует заменить.

При сильном износе нуждается в замене и штифт крыльчатки, имеющий диаметр 2,5 и длину 9 мм. В качестве штифта можно использовать игольчатый ролик. Корпус водяного насоса эксцентричен относительно оси вала шестерни, поэтому при установке его в расточку корпуса редуктора требуется некоторое усилие.

Перегрев мотора может происходить и при исправном водяном насосе потому, что в систему охлаждения просасывается воздух или происходит утечка воды из системы. Поэтому нужно регулярно проверять состояние уплотнительных колец и манжет в местах подсоединения трубок; порванные и изношенные уплотнения заменять. Необходимо также проверить, не засорились ли песком, илом или продуктами коррозии каналы в охлаждаемых деталях двигателя и прочистить их, если это случилось.

Если после переборки мотора вода не поступает в систему охлаждения двигателя, нужно проверить правильность установки крыльчатки, наличие штифта, правильность соединения трубок, особенно фиксацию трубки охлаждения в местах подсоединения к двигателю и насосу.

источник

Установка крыльчатки лодочного мотора вихрь 30

Материал предоставлен Андреем Притворовым и Александром С.

СССР
КУЙБЫШЕВСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
ИМЕНИ М.В. ФРУНЗЕ

МОТОРЫ ЛОДОЧНЫЕ
ПОДВЕСНЫЕ

«Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон»,
«Вихрь-30 электрон», «Вихрь-30»,
«Вихрь-М» и «Вихрь-30Р»
Техническое описание и инструкция
по эксплуатации 4.000-700ТО
Куйбышев
1983

5.1. Двигатель
5.2. Дейдвудная труба
5.3. Привод гребного винта
5.4. Подвеска
5.5. Система охлаждения
5.6. Система питания
5.7. Система электрооборудования
5.8. Система запуска

6. ПОДГОТОВКА МОТОРА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
6.1. Приготовление топливной смеси.
6.2. Установка мотора на судно
6.3. Подготовка мотора к запуску

7. ПОРЯДОК РАБОТЫ
7.1. Запуск мотора и начало движения
7.2. Остановка мотора
7.3. Приработка нового мотора

8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
8.1. Рекомендации по эксплуатации мотора
8.2. Регулировка карбюратора
8.3. Регулировка механизма реверса
8.4. Замена предохранительных штифтов
8.3. Ручной (аварийный) запуск мотора
8.6. Уход за мотором
8.7. Снятие мотора с судна
8.8. Управление и правила пользования судном с мотором «Вихрь-М», «Вихрь-30P» и «Вихрь-30»
8.9. Разборка и сборка мотора
8.10. Разборка на узлы
8.11. Разборка двигателя
8.12. Разборка дейдвуда
8.13. Разборка ручного стартера
8.14. Разборка подвески
8.15. Разборка редуктора
8.16. Разборка и сборка основания магдино
8.17. Сборка мотора
8.18. Указание по замене деталей

Вы приобрели подвесной лодочный мотор модели «Вихрь», и если Вы хотите, чтобы мотор работал надежно и был верным помощником при отдыхе на воде, будь это увлекательная прогулка «с ветерком», или продолжительный туристский поход, внимательно изучите и безукоризненно выполняйте рекомендации по его эксплуатации, изложенные в настоящем руководстве.

Инженеры и рабочие, создавшие этот мотор, надеются, что Вы останетесь им довольны и желают Вам счастливого плавания!

Фиг. 1 Общий вид мотора с баком.

Подвесные лодочные моторы моделей «Вихрь» предназначены для установки на судах туристского или хозяйственного назначения весом не менее 130кг для моторов мощностью 25 л.с., а для моторов мощностью 30 л.с. – не менее 150 кг и высотой транца не более 405 мм и могут эксплуатироваться в любых водоемах, имеющих глубину не менее 0,8 м. Благодаря высокой мощности они могут обеспечивать движение на больших скоростях и буксировку водного лыжника. Подводная часть моторов выполнена из коррозийностойких материалов, поэтому моторы могут быть использованы как в пресной, так и в соленой воде с соблюдением рекомендаций, изложенных в данной инструкции.
Запуск моторов «Вихрь-М», «Вихрь-30Р», «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь 30Р электрон» — ручной, с самоубирающимся шнуром. Запуск мотора «Вихрь-30» и «Вихрь-30 электрон» производится электростартером.
Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.
Моторы имеют места подключения дистанционного управления (фиг. 2), деталями которого комплектуются лодки.
Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам сета, устанавливаемым на судне, и устройством для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя.
В настоящем руководстве дано краткое описание моторов и необходимые указания по их эксплуатации. Исправная работа, экономичность и долговечность во многом зависят от технически правильного пользования моторов, при строгом соблюдении указанных в руководстве правил.
Заводом ведется дальнейшая работа по усовершенствованию выпускаемых лодочных моторов, поэтому некоторые конструктивные изменения в руководстве могут быть не отражены.
Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

Фиг. 2. Габаритные размеры и места подключения дистанционного управления моторов:
1- ось привода дроссельной заслонки карбюратора. Подключение управления газом;
2- прилив для крепления упора боуденовской оболочки троса газа;
3- отверстие в ручке крепления скобы тросов рулевого управления у управления реверсом.

Читайте также:  Установка зажигания на дастер

При заправке бака топливом не забудьте влить в бензин масло в пропорции, указанной в руководстве, и тщательно его размешать. Езда, даже кратковременна, на чистом бензине приведёт к выходу двигателя из строя.
На моторе между картером и карбюратором стоит ограничительная шайба. После окончания периода обкатки мотора (5 топливных баков0 необходимо снять ограничительную шайбу.
При запуске и прогреве двигателя не развивайте больших оборотов – это может привести к разрушению подшипников нижних головок шатунов и заклиниванию поршней в цилиндрах.
Перед остановкой мотора обязательно его охладите работой на малых оборотах в течении 2-3 минут.

Примечание. До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.

Двухтактный, карбюраторный, с возвратнопетлевой продувкой, водяного охлаждения

Степень сжатия (геометрическая)

Максимальная мощность двигателя, кВт (л.с.)

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, мин-

1 Секундный (часовой) расход топлива при максимальной мощности,

Ручной стартер с самоубирающимся шнуром

Емкость топливного бака, л

Одноступенчатый конический, зубчатые колеса с круговым зубом

у моторов моделей «Вихрь-М», «Вихрь-30Р) и «Вихрь-30»-магдино маховичного типа с механическими прерывателями и выносными высоковольтными трансформаторами

у моторов моделей «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-30 электрон» — электронное бесконтактное маховичное магдино с выносными высоковольтными трансформаторами

Наибольший угол опережения зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке,

рринудительная, водяным насосом, незамкнутая, забортной водой

Система смазки реверс — редуктора

разбрызгиванием, маслом, залитым в корпус редуктора

автомобильные бензины А-72, А-76 ГОСТ 2084-77

Румпелем, имеются места подключения дистанционного управления

Бак или канистра для топлива со шлангом

Руководство по эксплуатации

к «Вихрь-30, «Вихрь-30 электрон»

Пульт дистанционного управления

к «Вихрь-30, «Вихрь-30 электрон»

4.1. При расконсервации мотора необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности.
4.2. Запуск мотора с включенным реверсом опасен, так как это может привести к опрокидыванию водителя из лодки.
4.3. Необходимо следить за чистотой мотора, особенно не допускать скопления топливной смеси в поддоне двигателя, т.к. это может служить источником пожара.
4.4. Эксплуатировать лодочный мотор необходимо с поставленным кожухом – обтекателем. 5. УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

Моторы модели «Вихрь» выполнены по одной конструктивной схеме, отличие моторов мощностью 30 л.с. от моторов мощностью 25 л.с. заключается в увеличенном диаметре цилиндров и как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители, картера в части координат крепления блока цилиндров, поршни имеют соответствущие конструктивные отличия.
На моторах «Вихрь–25Р электрон», «Вхрь-30Р электрон» и «Вхрь-30 электрон» установлена электронная схема зажигания в отличие от маховичного магдино с механическими прерывателями на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30»
Моторы «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон» имеют систему электрозапуска.
Во всём остальном моторы имеют совершенно одинаковую конструкцию.
Моторы состоят из следующих узлов и систем: двигателя с поддоном, дейдвудной трубы, привода гребного винта (редуктора), подвески, топливной системы, системы электрооборудования, системы запуска.

5.1. Двигатель (фиг. 3)
Картер двигателя (91) состоит из трёх частей, отлитых из алюминиевого сплава и соединяющихся между собой болтами. Они образуют две кривошипные камеры, в полостях которых вращаются кривошипы коленвала. Коренными опорами коленчатого вала являются шариковые подшипники (100, 102, 88), запрессованные в верхнюю и нижнюю части картера, и игольчатые подшипники (94) в средней части картера.
Для уплотнения кривошипных камер в верхней и нижней части поставлены сальники (86, 101)
Между собой кривошипные камеры разделены лабиринтным кольцом (92), запрессованным в средней части картера.
В средней части картера имеется канал, по которому рабочая смесь из карбюратора поступает в кривошипные камеры. Открытие канала в период впуска и закрытие его в период сжатия осуществляется золотниками (29) – текстолитовыми шайбами с секторными вырезами, которые вращаются совместно с коленчатым валом и прижимаются к картеру пружинными шайбами. Секторные вырезы на шайбах обеспечивают необходимые фазы впуска.
Блок цилиндров (19) изготавливается из алюминиевого сплава с запрессованными чугунными гильзами. В блоке выполнены продувочные каналы для подвода свежей смеси в рабочую полость цилиндров, выхлопные каналы для отвода отработавших газов и водяная рубашка для охлаждения.
Блок головок цилиндров (22) отливается из алюминиевого сплава и шпильками крепится к блоку цилиндров.
В блоке головок выполнены две камеры сгорания специальной формы и два резьбовых отверстия для ввёртывания свечей. Для охлаждения блока головок в нем выполнены водяная рубашка и два водяных канала для охлаждения зоны свечей.
Коленчатый вал двигателя (28) состоит из двух кривошипов, соединенных между собой с помощью торцевых шлиц и стяжного болта с внутренним шестигранником под спецключ. Каждый кривошип неразъемный, состоит из полуоси (с конусом под маховик и с квадратом под торсионный вал) и щеки с торцевыми шлицами.
При монтаже и демонтаже коленчатого вала закрепление необходимо производить по щекам.
Упор в полуоси недопустим, т.к. это приведёт к развороту полуосей и выходу коленчатого вала из строя.
Шатун стальной двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку под палец поршня. В нижней головке шатуна размещен роликовый подшипник.
Поршень (23) отлит из алюминиевого сплава. В верхней част имеются две канавки под чугунные поршневые кольца (21).
В каждой канавке имеется по одному стальному стопору для фиксации поршневых колец в таком положении, чтобы их замки не находились на одной линии (для лучшего уплотнения) и не совпадали с окнами гильзы во избежании поломки колец.
Поршневой палец (24) плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
Поддон (32) отлит из алюминиевого сплава, крепится винтами к картеру двигателя и к блоку цилиндров.
С переднего и заднего торцев поддон имеет ручки для переноски мотора. К специальному кронштейну на поддоне крепится румпель (96) (рукоятка) управления.
В передней части поддона расположены: кнопка «стоп» (89), ручки подсоса карбюратора (87) и тяги реверса (77).

5.2. Дейдвудная труба (фиг. 3)
Дейдвудная труба (40) является элементом, соединяющим двигатель, редуктор и подвеску. Выполнена из алюминиевого сплава. В кронштейнах дейдвудной трубы запрессованы резиновые амортизаторы для соединения с подвеской. У моторов мощностью 30 л.с. внутри дейдвудной трубы расположен выхлопной насадок (111).

5.3. Привод гребного винта (фиг. 3 и 4)
Гребной винт (53) приводится во вращение через реверсивный конический редуктор, понижающий обороты винта в отношении 14:24 к оборотам вала двигателя.
Корпус редуктора (52) крепится тремя винтами к нижнему фланцу дейдвудной трубы.
Вращение валу редуктора передаётся с помощью эластичного торсионного вала (37).
Реверс осуществляется перемещением муфты (65) по шлицам вала гребного винта (59) до зацепления с шестернями переднего (69) или заднего (64) хода. Управление реверсом через тягу реверса (36) выведено на поддон.

Фиг. 4. Расположение пробок для залива и слива смазки редуктора

Редуктор выполнен из алюминиевого сплава, состоит из 2 частей: корпуса редуктора (52) и крышки редуктора (68), соединяемых винтами. При работе мотора он находится под водой и должен быть герметичным во избежание утечки масла и попадания воды во внутреннюю полость редуктора, для чего крышка корпуса редуктора (68) ставится на бакелитовом лаке, а уплотнение вала-шестерни (51), тяги реверса и вала гребного винта осуществляется резиновыми кольцами и сальниками.
В верхней части корпуса редуктора крепится водяная помпа (45) коловратного типа с резиновой крыльчаткой (46), сидящей на вертикальном вале- шестерне редуктора.
Помпа засасывает воду через отверстия и канал в корпусе редуктора и падает ее к двигателю.
Конструкция редуктора допускает осевое перемещение вала гребного винта до 2мм и до 2мм перемещение гребного винта по валу, минимальный зазор между стаканом редуктора и винтом – 0,8 мм.
Смазка редуктора осуществляется маслом трансмиссионным (нигролом), заливаемым в полость корпуса редуктора через заливочное отверстие 7 (фиг. 4) в количестве 100-150 граммов.
Слив отработанного масла осуществляется через сливное отверстие 5 (фиг.4).
Через отверстие 8 (фиг. 4) производится пополнение консистентной смазки (ЦИАТИМ-201) в шарикоподшипнике 202.
Гребной винт выполнен из алюминиевого сплава, трехлопастной, с промежуточным резиновым амортизатором, благодаря чему соединение с валом является упругим.
Крутящий момент на винт передается с помощью двух латунных штифтов 4 (фиг. 4), концы которых входят в пазы втулки амортизатора. Эти штифты, являясь наиболее слабым элементом в передаче от двигателя к винту, срезаются при ударе винта о препятствие и тем самым предохраняют остальные детали мотора от поломки. В осевом перемещении винт фиксируется шплинтом 1 (фиг. 4), проходящим через кольцевую канавку вала гребного винта.

5.4. Подвеска (фиг. 3)
Подвеска служит для крепления лодочного мотора к транцу лодки. С дейдвудной трубой подвеска соединена с помощью центрального кронштейна.
Внутри центрального кронштейна проходит ось, концы которой вставляются в резиновые амортизаторы, уменьшающие вибрацию лодки при работающем моторе.
Подвеска состоит из двух кронштейнов (41), соединенных шпильками.
Имеется запорное устройство – защелка (43), удерживающая мотор при запуске и заднем ходе в вертикальном положении и дающая возможность мотору при наезде на подводное препятствие откидываться вверх, что предохраняет (но не гарантирует) мотор и судно от серьёзных поломок.
При необходимости откинуть мотор надо рычагом защелки (85) отключить запорное устройство и установить мотор на фиксирующий щиток (42).

5.5. Система охлаждения
Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от блока цилиндров, блока головок и глушителя. Через сверления и по каналу в корпусе редуктора вода подводится к водяной помпе. Помпа по трубке, расположенной в дейдвуде, нагнетает воду нижнюю крышку картера и далее, по сверлениям в крышке картера и блоке цилиндров, в водяные рубашки блока цилиндров и блока головок. В верхней части блока цилиндров имеется отверстие для перепуска воды в водяную полость глушителя. Из глушителя вода поступает во внутреннюю полость дейдвуда, охлаждая выхлопные газы. Часть охлаждающей воды выбрасывается вместе с выхлопными газами из контрольного отверстия дейдвуда, что позволяет судить о работе системы охлаждения.

Категорически запрещается запускать мотор без воды даже на непродолжительное время, т. к. это приведет к выходу из строя мотора.

При эксплуатации мотора на спортивных мотолодках с частично погруженным гребным винтом предусматривается установка дополнительного (на мотолодке) заборника воды («I» фиг. 4а) с подачей ее по гибкому шлангу к штуцеру, установленному на планке редуктора, закрывающей водяной канал («II» фиг. 4а).
Гарантия завода на эти моторы не распространяется.

5.6. Система питания (фиг. 5)
Система питания мотора состоит из топливного бака, соединительного шланга (с ручкой подкачивающей грушей), топливного насоса, карбюратора, шлангов соединения. Подача топлива принудительная.
Допускается укомплектовка мотора канистрой по ГОСТ 5105-76 емкостью 20 литров вместо топливного бака.
Топливный бак (1) емкостью 22 литра, переносной и может быть расположен в любом месте судна, в зависимости от длины соединительного шланга.
Сверху он имеет ручку для переноса, заливочную горловину с крышкой и штуцер с заборником для подсоединения к топливному шлангу.
Крышка бака — быстросъемного типа. Закрывается путем поворота от руки по часовой стрелке до упора. В крышке бака имеется винт. который пря работе мотора должен быть немного вывернут для свободного доступа воздуха в бак по мере выработки топлива.

Для предотвращения самопроизвольного отворачивания винта имеется пружина. При неработающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежании утечки и испарения топлива.
Топливо из бака в мотор поступает через заборник.
Заборник представляет собой трубку с сетчатым фильтром на конце, другой конец трубки припаян к штуцеру, который соединяется с баком конической резьбой.
Соединительный шланг (2) из бензостойкой резины, его длина 2.6 м.
Одним концом шланг надет на штуцер заборника топливного бака, на другом конце имеется муфта, которая надевается на штуцер поддона. Надевая муфту на штуцер, нужно повернуть ее так, чтобы выступы на штуцере вошли в пазы на муфте. Перед запуском мотора всю топливную систему нужно заполнить топливом. Для этого в средней части шланга имеется подкачивающая помпа-груша, вмонтированная в соединительный
шланг.
Топливный насос (3) служит для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору. Насос диафрагменного типа приводится в действие изменением давления в полости кривошипной камеры верхнего цилиндра в зависимости от положения поршня
двигателя.
Корпус насоса состоит уз двух частей — верхней и нижней, стянутых винтами, между которыми зажата диафрагма из бензомаслостойкой прорезиненной ткани. Верхняя часть корпуса над диафрагмой соединена отверстием с кривошипной камерой верхнего цилиндра. Нижняя часть полости является частью топливной магистрали и имеет на входе и выходе обратные пластинчатые клапаны, пропускающие топливо только в направлении от 6aкa к мотору.
Перед входом в насос топливо проходит отстойник и сетчатый фильтр. Между отстойником в корпусом насоса ставятся уплотнительная резиновая прокладка.
В эксплуатации необходимо периодически очищать отстойник топливного насоса и его фильтр (сетку). При постановке из место отстойника необходимо плотно прижимать прокладку, чтобы исключить возможность течи.
Карбюратор (4) поплавкового типа с горизонтальным расположением смесительной камеры.
Карбюраторы моторов мощностью 30 л. с. отличаются от карбюраторов моторов мощностью 25 л. с. увеличенным диаметром диффузора (25 мм у моторов мощностью 25 л. с. и 26.5 мм у моторов мощностью 30 л. с.) и увеличенным расходом главного жиклера.
ВНИМАНИЕ: Замена карбюраторов с моторов модностью 30 л. с. на карбюратор с мотора мощностью 25 л. с. и наоборот недопустима.
Подача топлива в поплавковую камеру производятся через штуцер в крышке поплавковой камеры и автоматически регулируется игольчатым клапаном, связанным с пустотелым латунным поплавком. Поплавок и игольчатый клапан обеспечивают постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Распылитель (5) сообщен с поплавковой камерой каналом и верхний срез его несколько выше уровня топлива в поплавковой камере. Поэтому при неработающем двигателе топливо не выливается.
Необходимый состав рабочей смеси на средних в высоких оборотах двигателя обеспечивается главным жиклером (6).
При работе мотора на малом газе (дроссельная заслонка прикрыта) разрежение в диффузоре мало и топливо через главный жиклер не подсасывается. В этом случае создается значительное разрежение за дроссельной заслонкой, вследствие чего топливо через жиклер малого газа поступает в канал (7), и, смешиваясь с воздухом, образует смесь.
Сечение отверстия, через которое топливо поступает в смесительную камеру, регулируется винтом качества (8), отвинчивая или завинчивая его, соответственно обогащаем или обедняем смесь.
Для обогащения смеси при запуске необходимо закрыть дроссельную заслонку и ручкой подсоса открыть клапан подсоса (9). Вследствие высокого разрежения за дроссельной заслонкой, возникающего при прокручивании коленчатого вала, смесь топлива с воздухом, поступающим через отверстие (10) в канал подсоса, засасывается в картер двигателя. Качественный состав смеси обеспечивается жиклером подсоса (11).

Читайте также:  Установка задней камеры на qashqai
5.7. Система электрооборудования

Источником тока на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30» и «Вихрь-30Р» служит магдино МВ-1 маховичного типа, которое состоит из маховика с закрепленными на нем магнитами в основания магдино. На основании магдино смонтированы две катушки питания зажигания, две катушки освещения, два прерывательных механизма с конденсаторами и фильц для смазки кулачков. В систему электрооборудования моторa, кроме магдино МВ-1, входят два трансформатора ТЛМ и две свечи зажигания CИ-l2РT. В трансформаторе ТЛМ преобразуется ток низкого напряжения вырабатываемый катушкой питания зажигания магдино, в ток высокого напряжения (16—18 тыс. вольт), который подается на свечи зажигания.

Фиг.6. Схема электрооборудования моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30Р»
1- катушка питания; 2 – свеча; 3 – конденсатор; 4 – прерыватель; 5 – кулачок; 6 – катушка освещения; 7 – блок ВБГ-3А; 8 – электролампа; 9 – трансформатор; 10 – кнопка «стоп».

Схема системы электрооборудования моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30Р» представлена на фиг. 6. Изменение угла опережения зажигания в необходимых пределах осуществляется за счет поворота основания магдино с помощью рычага на тяге привода дроссельной заслонки карбюратора в зависимости от величины её открытия.
В катушках освещения магдино при работе двигателя вырабатывается ток для питания судовых ламп.
Мощность тока катушек освещения при работе двигателя на 5000 об/мин — 30 ватт, напряжение — 12 вольт.

Фиг. 6а. Схема электрооборудования мотора «Вихрь-30»
1- катушка питания зажигания; 2 – конденсатор; 3 – кулачок; 4 – прерыватель; 5 – катушка освещения; 6 – кнопка «стоп» на поддоне; 7 – кнопка «стоп» на пульте; 8 – кнопка «пуск» на пульте; 9 – стартер СТ-369; 10 – аккумулятор 6СТ-45; 11 – блок ВБГ-3А; 12 – трансформаторы ТЛМ; 13 – свечи

Провода от катушек освещения (одинакового цвета — желтого, оранжевого или коричневого) выводятся на алюминиевые корпуса диодов блока ВБГ-3А, провод от прерывателя верхнего цилиндра (белого натурального цвета) на правую крайнюю клемму и провод от прерывателя нижнего цилиндра (черного или фиолетового цвета) — на среднюю клемму блока.
В систему электрооборудования мотора «Вихрь-30», кроме узлов системы зажигания (магдино МВ-1, трансформаторов ТЛМ и свечей СИ-12РТ), входят аккумуляторная батарея 6СТ-45 и электростартер марки С’Т-369. Схема электрооборудования мотора «Вихрь-30» представлена на фиг. 6а.

Вырабатываемый катушками освещения ток через блок ВБГ-3А подается аккумуляторной батарее для ее подзарядки.
Питание стартера в момент пуска двигателя и питание бортовой сети судна осуществляется от аккумуляторной батареи. Включение стартера производится путем нажатия на кнопку «пуск» на пульте дистанционного управления.

Фиг. 7. Схема электрооборудования моторов «Вихрь-25Р электрон» и «Вихрь-30Р электрон»:
1 – магнето МБ-2; 2 – блок ВБГ-3А; 3 – трансформаторы; 4 – кнопка «стоп»; 5 – электролампа.

Предупреждение:
1. Запрещается работать с отсоединенной одной свечой и проворачивание маховика с отключенными трансформаторами или свечами во избежание пробоя и выхода из строя искрогасительных конденсаторов. В случае необходимой прокрутки коленвала с отсоединенными свечами высоковольтные провода обязательно заземлять.
2. Во избежание несчастного случая запрещается прикасаться к оголенной части проводов от магдино к трансформатору и от трансформатора к свече при работе мотора.
3. На моторах «Вихрь-М» и «Вихрь-30» при включении электроламп с суммарной мощностью меньше 30 вт возможно их перегорание.
4. Для обеспечения надежного искрообразования на свечах мотора необходимо освещение включать после запуска двигателя. На моторах «Вихрь-25Р» электрон», «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-30 электрон» установлена электронная система зажигания.
Электронное магнето имеет тиристорную схему с накоплением энергии в конденсаторе. На основании магнето установлен катушка освещения для питания бортсети судна, генераторные катушки, вырабатывающие энергию для искрообразования, и электронный блок с датчиком. При вращении маховика выступы полюсных башмачков, проходя мимо датчика, вызывают разряд накопительного конденсатора через высоковольтные трансформаторы, повышающие выходное напряжение до 12-30 тыс. вольт, которое подается на свечи зажигания.

Фиг. 7а. Схема электрооборудования мотора «Вихрь-30 электрон»

Из основания магнето выведены 3 пары проводов. Провода от катушек освещения белого цвета, провода к трансформаторам – синего цвета для нижнего цилиндра, зеленого – для верхнего, провода к кнопке «стоп» — красного (черного) цвета. Схема электрооборудования моторов «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30 электрон» — на фиг. 7а.
В случае, если на вашем моторе установлено модернизированное магнето МБ-2 (переработана схема, улучшены параметры: понижены начальные обороты искрообразования и др.), то оно отличается внешне от ранее выпускаемого количеством выводов – 5 вместо 6, причем на кнопку «Стоп» задействован один провод (красный, черный), а второй провод от кнопки «Стоп» соединяется с «Массой» с помощью провода-перемычки.
В связи с отсутствием механических контактов электронное магнето не подвержено износу и не требует обслуживания и регулировки. Электронный блок выполнен на бескорпускных элементах, защищен компаундом и поэтому неремонтоспособен и разборке не подлежит.
ВНИМАНИЕ! При работе с электрооборудованием мотора отключайте аккумулятор. При замыкании проводов, ведущих к трансформаторам, на плюс аккумуляторной батареи магнето выходит их строя. В случае отсутствия или ослабления искры следует проверить целостность проводов и отсутствие замыкания или загрязнения кнопки «стоп».
5.8. Система запуска

Запуск мотора «Вихрь-30 электрон» осуществляется электростартером. Схема системы запуска и ее описание приведены в главе «Система электрооборудования».
Запуск моторов «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-25Р электрон» с помощью ручного стартера. Стартер представляет собой шкив (5) с намотанным на него шнуром (4). При вытягивании шнура за имеющуюся на конце его ручку (1) блок при этом начинает вращаться и при этом с помощью собачек сцепляется с храповым диском, сидящим на маховике. В результате коленвал тоже начинает вращаться и мотор запускается. При отпускании шнура блок под действием возвратной пружины (7) вращается в обратную сторону, сцепляется с диском маховика и наматывает на себя шнур.
Сцепление и расцепление блока стартера с маховиком происходит так: на одной оси с блоком сидит скоба (12), имеющая возможность несколько поворачиваться относительно блока и при этом поджимать или выпускать собачки (13), находящиеся в блоке. Благодаря этой некоторой свободе скоба поднимает или поджимает собачки в зависимости от направления вращения.
Под каждой из трех опор стартера стоят регулировочные шайбы определенной толщины, обеспечивающей зазор между блоком стартера и маховиком, равным 7,5-0,5 мм, которые при постановке стартера необходимо поставить на свои места. Непостановка шайб приводит к выходу стартера из строя.
Все детали стартера моторов»Вихрь-25Р электрон» и «Вихрь-30Р электрон», кроме корпусов, взаимозаменяемы. 6. ПОДГОТОВКА МОТОРА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
При подготовке мотора к эксплуатации необходимо сделать следующее:
1. Снять оберточную и парафинированную бумагу.
2. Протереть чистой тряпкой или ветошью, смоченной в бензине, детали, покрытые защитной смазкой.
3. Слить масло из корпуса редуктора, залитое для консервации деталей редуктора, тщательно промыть его бензином и залить свежее трансмиссионное масло ТУ38.101529-75 или масло ТСп-14 МРТУ 38-1Г-3-68.
4. Вывернуть свечи и провернуть коленчатый вал двигателя за маховик с помощью ручного стартера или шнура для аварийного запуска 4-5 раз.
5. Установить мотор свечными отверстиями вверх, поставить поршни в нижнюю мертвую точку поочередно в каждом цилиндре и залить через свечное отверстие в каждый цилиндр по 150-2—г бензина.
6. Установить мотор в рабочее положение и прокручивать коленвал двигателя ручным стартером или с помощью шнура для аварийного запуска до осушения полости цилиндров.
7. Промыть топливный бак бензином.
8. Расконсервировать свечи бензином, просушить на воздухе и ввернуть их на место.
9. Расконсервировать инструмент.
Примечание. При расконсервации мотора необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности.
10. Привести в рабочее состояние аккумуляторную батарею мотора «Вихрь-30 электрон» в соответствии с «Едиными правилами ухода и эксплуатации», прикладываемыми к ней.

6.1. Приготовление топливной смеси
В качестве топлива применяется смесь бензина А-71 или А-76 с автолом марок АС-10, АСЗп-10. Соотношение автола и бензина приведено в таблице.

Автол в период обкатки мотора, л

Автол для обкатанного мотора, л

Перемешивание бензина и масла необходимо производить тщательно в отдельной емкости до заливки в бак. Нельзя наливать в бак сначала масло, т.к. это приведет к засорению заборника бака.
Заливать топливо в бак следует через воронку с мелкой сеткой. Посторонние включения в топливе могут привести к нарушениям нормальной работы ручной подкачивающей помпы, топливного насоса или карбюратора, что повлечет за собой плохой запуск мотора или его остановку во время работы.
В случае, если в топливо попала вода, его необходимо профильтровать через замшу.
ВНИМАНИЕ! Важным условием нормальной работы мотора и его долговечности является применение топливной смеси с правильным соотношением бензина и автола. Работа мотора на бензине без добавления автола недопустима, так как приводит к выходу мотора из строя.

6.2. Установка мотора на судно (см. фиг. 8)
Транец лодки, на которую устанавливается мотор, должен быть достаточно прочным, толщиной 40-50мм.

Фиг. 8. Установка мотора на лодку.

Фиг. 9. Возможные варианты установки мотора на судно.

Мотор устанавливается и закрепляется на транце по оси симметрии лодки с помощью кронштейноа подвески Б. Кронштейны необходимо надеть на транец на всю глубину пазов, после чего сильно от руки завернуть прижимные винты А. Кроме этого мотор надо крепить к лодке страховочным тросиком, который прикладывается к мотору. При пользовании системой дистанционного управления мотором подсоедините пульт дистанционного управления к мотору: наконечники от проводов черного (фиолетового) цвета к стартеру, от проводов белого (натурального) цвета к левой и средней клеммам блока ВБГ-3А.
Прежде чем отправиться в плавание, убедитесь, что мотор закреплен надежно. Время от времени проверяйте: надежно ли затянуты прижимные винты.
Рекомендуется высота транца лодки – 380 мм (размер В фиг. 8). Недопустимо, чтобы антикавитационная плита редуктора находилась выше днища лодки, поскольку это приведет к возникновению кавитации на гребном винте и нарушению в работе системы охлаждения мотора.
Очень важно обеспечить при установке мотора горизонтальное положение оси гребного винта (при движении лодки)
Установку правильного положения мотора следует производить после пробного выезда. Если окажется , что при движении корма лодки «тонет», нос поднимается слишком высоко (фиг. 9А), необходимо уменьшить угол между транцем лодки и мотором, что можно сделать, переставив опоры амортизаторов подвески ближе к транцу. Если же лодка плохо выходит на глиссирование, нос ее не поднимается на волне (фиг. 9Б), то опоры амортизаторов следует переставить дальше от транца.

6.3. Подготовка мотора к запуску
1. Подсоединение топливного бака к мотору.
Поставьте топливный бак в подходящее место на лодке, приняв при этом меры противопожарной безопасности. Желательно бак каким-либо образом закрепить. Выверните винт в крышке топливного бака на 3-4 оборота.
Подсоедините муфту шланга к штуцеру поддона 6 (фиг. 10) и поверните ее так, чтобы выступы штуцера зашли в пазы муфты.
2. Заполнение поплавковой камеры карбюратора топливом.
Последовательно сжимая и отпуская ручную подкачивающёю помпу шланга, накачайте топливо в поплавковую камеру карбюратора. Когда она заполнится, помпа станет менее податливой.
3. Отключение гребного винта от двигателя.
Установите ручку реверса в положение «холостой ход» (среднее положение тяги), при этом услышите легкий щелчок, когда шарик фиксатора войдет в отверстие на планке реверса.
Проворачивая коленвал двигателя, убидитесь, что муфта реверса находится в нейтральном положении – гребной винт не вращается.
ВНИМАНИЕ! Запуск мотора с включенным реверсом опасен, так как это может привести к опрокидыванию водителя из лодки.

7.1. Запуск мотора и начало движения
1. Закройте дроссель карбюратора поворотом рукоятка газа 5 (фиг. 10, а, б) на румпеле и в положении «малый газ» до упора. Потяните «на себя» ручку подсоса 2 (фиг. 10, а, б) так, чтобы выступ на штоке вышел из паза в корпусе подсоса, затем поверните слегка ручку и оставьте подсос включенным.

Фиг. 10. Органы управления:
а– мотором с ручным запуском; б – мотором с электрозапуском

2. Проверните коленчатый вал двигателя стартером 3-4 раза, после чего выключите подсос.
3. Поверните рукоятку газа румпеля в положение «запуск».
ВНИМАНИЕ! При запуске на большом газу, при нейтральном положении муфты реверса, двигатель развивает до 10000 об/мин, что при неоднократном повторении приведет к разрушению шатунного подшипника коленвала.
Запуск двигателя необходимо производить при малом открытии дроссельной заслонки, обеспечивающей max — 3000 об/мин
4. Проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, производите запуск.
На моторе с ручным запуском для этого надо за ручку стартера 1 (фиг. 10, а) энергично вытянуть шнур на длину 60-70 см и плавно возвратить его на блок, не выпуская ручки из рук. Чтобы избежать ударов собачек стартера о диск храповика, рекомендуется до сцепления собачек с диском вытягивать шнур медленно (момент сцепления легко почувствовать при вытягивании шнура), а уже после этого вытянуть шнур как указано.
Перед запуском мотора с электрозапуском необходимо подсоединить провода от мотора к аккумуляторной батарее в соответствии с полярностью проводов и клемм.
Пуск двигателя производится нажатием кнопки «пуск» на дистанционном пульте, при этом держать электростартер включенным допускается не более 5 сек.
ВНИМАНИЕ! Категорически запрещается держать кнопку «пуск» замкнутой более чем 5 секунд, а также тогда, когда мотор уже заработал, т.к. это может привести к выходу из строя электростартера и аккумуляторной батареи. Если мотор не запускается в течение этого времени, то сделайте паузу, а затем повторите запуск.
5. После запуска мотора быстро прикройте дроссельную заслонку карбюратора, для чего поверните рукоятку газа на румпеле в положение «малый газ», чтобы двигатель не пошел в «разнос».
6. Прогрейте двигатель на малых оборотах в течение 2-3 мин, проверьте при этом, вытекает ли вода из контрольного отверстия в дейдвуде мотора. Если вода не вытекает, включите «передний ход» на 15-20 сек и при наличии воды продолжите прогрев двигателя.
Если вода не появилась, немедленно остановите мотор, выявите и устраните неисправность.
7. По окончании прогрева двигателя можно начинать движение – для этого следует включить передний или задний ход. Включение «переднего хода» производится нажатием на ручку реверса 4 (фиг. 10, а и б) и передвижением тяги реверса до упора от себя. Чтобы включить «задний ход», надо тягу реверса за ручку вытянуть до отказа на себя.
ВНИМАНИЕ! Включение реверса можно производить только на минимальных устойчивых оборотах двигателя, четко и быстро.

7.2. Остановка мотора
Для остановки мотора необходимо уменьшить обороты двигателя до минимальных и спустя 2-3 минуты нажать кнопку «стоп» 3 (фиг. 10, а, б), не отпуская ее, пока мотор не остановится, после чего ручку реверса перевести в нейтральное положение.

8.1. Рекомендации по эксплуатации мотора
Мотор будет служить тем дольше, чем строже выполняются нижеперечисленные правила его эксплуатации:
1. Недопустима эксплуатация мотора при оборотах коленвала более 5200 об/мин (плавание на легкой незагруженной лодке).
После выхода мотора на режим работы с полностью открытым дросселем рекомендуется несколько снизить число оборотов двигателя за счет прикрытия дросселя – это практически не снизит скорости хода лодки, но установит наиболее благоприятный режим работы двигателя и снизит расход топлива.
Эксплуатация мотора на режиме максимальной мощности допускается непрерывно в течении 2 часов, не более, после чего необходимо проработать на оборотах не выше средних в течение 10-15 минут.
Нельзя эксплуатировать мотор в водоемах глубиной менее 0,8 м – это может привести к засорению системы охлаждения и поломке гребного винта.
2. После запуска перед началом плавания не забудьте прогреть мотор на малых оборотах в течение 2-3 минут. Категорически недопустимо при этом развивать высоки обороты коленвала двигателя.
3. Запустив мотор, проверьте, идет ли охлаждающая вода из контрольного отверстия в дейдвуде.
4. Переключение ручки реверса производите на минимальных устойчивых оборотах двигателя. Начинайте движение плавно, без резкого увеличения газа.
5. Остановку мотора производите после предварительного охлаждения его на малых оборотах холостого хода в течение 2-3 минут.
6. При эксплуатации мотора в морской воде после окончания работы поместите его в бочку с пресной водой и прокрутите стартером 4-5 раз, нажав при этом на кнопку «стоп». Если есть возможность, то запустите мотор и проработайте 2-3 минуты с погружением редуктора в пресную воду. Затем обмойте наружные поверхности мотора пресной водой, протрите их сухой, а затем масляной тряпкой.
7. Не рекомендуется оставлять неработающий мотор в воде на продолжительной время.
После остановки мотора включите нейтральное положение реверса и опрокиньте мотор внутрь лодки, оперев кронштейн дейдвуда на фиксирующий щиток подвески.
8. Никогда не поднимайте мотор из воды при кратковременных остановках, если температура воздуха ниже 0 С. При остановках на длительное время мотор необходимо снять с лодки и убедиться в отсутствии воды в системе охлаждения и редукторе.
При наличие воды ее нужно слить.
9. Проворачивать коленвал двигателя можно только в направлении вращения коленвала (по часовой стрелке, если смотреть сверху) с помощью стартера или вращения за маховик. Проворачивать двигатель за гребной винт при включенной передачи категорически запрещается.
10. Следите за чистотой мотора, особенно не допускайте скопления топливной смеси в поддоне двигателя, т.к. это может служить источником пожара.
11. Эксплуатировать лодочный мотор необходимо с поставленным кожухом-обтекателем.
12. В процессе эксплуатации мотора с электрозапуском необходимо строго выполнять «Единые правила ухода и эксплуатации аккумуляторных батарей», прикладываемых к каждой аккумуляторной батарее.
13. При постановке нового винта необходимо выдержать зазор 0,8 мм min между стаканом редуктора и винтом . Для этого допускается постановка шайбы диаметром 16 мм между валом гребного винта и упорным торцем винта.

Фиг. 11. Регулировка зазоров прерывателей магнето.

14. Эксплуатация двух лодочных моторов мощностью 25 л.с. на одном транце судна допускается на катерах весом не менее 180 кг, с обязательным контролем оборотов каждого мотора тахометром (с целью равномерной загрузки моторов и недопустимости завышения предельных оборотов одним из моторов).
15. При оборудовании лодки системой дистанционного управления мотором целесообразно снимать румпель мотора, что предохранит от деформации посадочные отверстия поддона.

В процессе эксплуатации мотора могут возникнуть мелкие неисправности, которые легко устраняются. Эти неисправности обычно связаны с работой систем зажигания и питания двигателя.
При неполадках в работе системы зажигания проверку ее проводите в соответствии со следующими указаниями:
1. Проверьте вначале электропроводку. Если есть оборванные провода или провода с поврежденной изоляцией, их необходимо заменить. Убедитесь в надежности всех контактов, правильности монтажа схемы электрооборудования.
2. Проверьте работоспособность свечей зажигания.
Проще всего сделать это, заменив их последовательно новой свечой, работоспособность которой не вызывает сомнения. У замененной свечи зачистите электродов, установите нужный зазор и она может оказаться годной к эксплуатации.
3. Если систем зажигания, несмотря на исправные свечи и проводку, все-таки работает неудовлетворительно, причиной неполадок могут явиться дефекты прерывательных механизмов магдино:
неправильный зазор между контактами прерывателей, замасливание или подгорание контактов. В этом случае снимите стартер и храповый диск, проверните маховик так, чтобы через окно (А, фиг. 11) маховика был виден прерыватель. Затем осторожно поворачивайте маховик до тех пор, пока контакты прерывателя не разойдутся на максимальное расстояние.
Протерев при необходимости контакты от масла чистой тряпкой и зачистив из при наличии нагара, проверьте с помощью щупа фактический зазор между контактами. Если есть необходимость регулировки следует ослабить винт (В), поставить в прорезь основания (Г) отвертку или поворачивая эксцентрик (С) установить нужный зазор 0,3-0,4 мм, а затем снова затянуть винт (В). После этого проконтролировать, находятся ли зазоры в рекомендуемых пределах.
Причинами неполадок в работе топливной системы двигателя могут быть следующие дефекты:
1. Негерметичность топливного шланга, особенно на всасывающей его стороне (между баком и грушей») — в этом случае топливный насос частично или полностью перестает подавать топливо к карбюратору.
2. Засорение фильтра топливного насоса, и как следствие этого, уменьшение количества подаваемого к карбюратору топлива.
Для очистки фильтра надо отвернуть прижимную гайку 5 (фиг. 12) крышки фильтра, снять крышку (4), прокладку (3) и сетку (2). Сетку промыть в бензине и продуть. Разборку и сборку насоса вести осторожно, чтобы не повредить сетку. При сборке прижимную гайку (5) надо завинчивать рукой с усилием, достаточным для хорошего уплотнения.
3. Засорение фильтра заборника топливного бака. Для очистки следует вывернуть заборник и промыть фильтр.

8.2. Регулировка карбюратора

Карбюратор имеет два регулировочных элемента: винт регулировки качества смеси малого газа и винт регулировки числа оборотов холостого хода.

Фиг. 13. Регулировка карбюратора.

Регулировка качества смеси на малом газе производится винтом 2 (фиг. 13), при завертывании которого происходит обеднение рабочей смеси на малом газе, а при отвертывании – обогащение.
Если произошло нарушение заводской регулировки качества смеси малого газа, то для восстановления регулировки следует завернуть винт до отказа, а затем отвернуть на ½ -1 оборот до получения устойчивой работы мотора на малом газе.
Число оборотов холостого хода регулируется винтом 1 (фиг. 13) на рычаге дроссельной заслонки, который ограничивает закрытие дроссельной заслонки.
При ввёртывании винта обороты холостого хода увеличиваются, при вывертывании — уменьшаются.
Регулировку производить до получения минимальных устойчивых оборотов.

8.3. Регулировка механизма реверса (фиг. 14)
В процессе эксплуатация мотора может произойти разрегулировка механизма переключения реверса, результатом чего могут быть следующие дефекты:
а) ручка реверса находится в положении «холостой ход» (шарик фиксатора входит в отверстие на планке реверса, однако остается включенной шестерня переднего или заднего хода.
В этом случае надо, передвигая ручкой реверса планку (1), вывести муфту реверса редуктора из зацепления с шестерней, убедиться, что при проворачивании коленвала двигателя вал винта не вращается, затем, ослабив затяжку винтов (2) крепления корпуса фиксатора (3), передвинуть его до совпадения шарика (8) с отверстием на планке реверса и вновь затянуть винты. Сделав несколько переключений, убедитесь в правильности проделанной регулировки;
б) при включении переднего хода в редукторе слышится треск, движения лодки нет – муфта реверса не входит в зацепление с шестерней переднего хода. В этом случае надо отвернуть гайку (7), вынуть болт (5) и повернуть втулку (6) по часовой стрелке на 2-3 оборота.
Введя палец (4) в паз планки (1), поставить болт (5) и затянуть гайку (7), после чего проверить работу механизма переключения реверса. Если при этом включение переднего хода вызывает затруднения, необходимо втулку (6) повернуть на один оборот против часовой стрелки и вновь проверить качество включения переднего и заднего хода.

Фиг. 14. Регулировка механизма реверса.

источник