Меню Рубрики

Установка крышки трамблера гольф 3

Volkswagen Golf GTI 1.8 KR 16V › Бортжурнал › Замена крышки трамблера и бегунка

Это вторая заметка о системе зажигания в моем Гольфе и сегодня руки дошли до крышки трамблера и бегунка.

Саша Lukach , который знаком с этим Гольфом лично и который является моим персональным советчиком, за что ему СПАСИБО изначально сказал, что и крышка и бегунок там умирающие, поэтому решено было их поменять.

Изначально я хотел взять BOSCH — как мне казалось они должны быть на высоте, но Саша посоветовал вариант BERU, как более надежный и бюджетный. Своего мнения мне, по отсутствию опыта, иметь рано, поэтому я купил что было сказано))

Итак, все начинается банально со снятия старой крышки. Для этого, как водится, отстегиваем верхнюю и нижнюю клипсы.

Внутри масло, так как, скорее всего, никто не озадачивался ремонтом с начала времен. Сальники мертвые. Об этом позже.

Бегунок был снят и осмотрен — весь в трещинах, хорошо что не разлетелся где нибудь на трассе на куски.

Трамблер внутри тоже был в масле и, хоть это и бестолку, я все же постарался протереть его, хотя бы для комфортной работы. Если у кого есть эта крышка в хорошем состоянии — сообщите, пожалуйста!

Я снимал старую крышку не отсоединяя ВВ-проводов чтобы не перепутать их в процессе установки, так что перекидывал я их по очереди, держа две крышки рядом

После переподключения всех проводов был установлен новый бегунок.

Только я думал, что можно заканчивать, как на глаза мне попался сгусток масла/грязи/праха праотцов с торчащими проводами. Оказалось очередная волшебная скрутка, из которых мой автомобиль состоит, как кажется, больше чем наполовину! Провод на датчик холла.

К сожалению в доступности нету инструментов, но при первой же возможности все будет приведено в божеский вид!

Новая крышка, в итоге, была поставлена на место! Старая, кстати, тоже была BERU, что удивило.

Итак, крышку и бегунок заменили, осталось поменять ВВ провода. Хочу хорошие, но пока стеснен в финансах.

Надо снимать трамблер и менять сальники — они уже в пути и, как я говорил, с запасом. Готов делиться.

источник

Как узнать точное положение трамблера при установке

tohaa

Я здесь живу

снял трамблер и несделал меток на блоке цилиндров
когда ставил обратно видимо попал неточно

каким образом узнать точное положение трамблера?

AlexH

вагоновод-ударник

На своей машине делаю так:

— маховик ставлю на метку опережения (д.б. такт сжатия в 1 цилиндре),
— трамблер ставлю так, чтобы бегунок был в районе первого цилиндра и примерно совмещен с меткой внутри трамблера (крышка снята).

Главное, чтобы мотор завелся. Далее стробоскопом.

tohaa

Я здесь живу

ну в общем я так и сделал
даже зажигание выставить удалось по стробоскопу

а вопрос был в том .. имеет ли значение ошибка например на 1 или 2 или 3 зуба ?

Mastak

Мастер советчик

tohaa

Я здесь живу

понял .. значит всетаки все нормально

спасибо..
предлагаю Администратору разместить данный пост в ФАК

epson

Любитель профессионально ремонтировать

понял .. значит всетаки все нормально

спасибо..
предлагаю Администратору разместить данный пост в ФАК

tohaa

Я здесь живу

при установке риска на трамблере совмещена с бегунком .. а тот в свою очередь направлен в сторону ВВ провода первого цилиндра

epson

Любитель профессионально ремонтировать

при установке риска на трамблере совмещена с бегунком .. а тот в свою очередь направлен в сторону ВВ провода первого цилиндра

pavlovav

как перестану мотаться Воронеж-Москва — поменяю на Passat))

понял .. значит всетаки все нормально

спасибо..
предлагаю Администратору разместить данный пост в ФАК

Я разок тоже снял трамблер ничего не пометив

ВМТ на первом цилиндре по метке на маховике выставить не удалось (6-гранником не откручивается защита ремней, похоже — под ней втулка, провораивается вместе с ней).
ВМТ выставил «на глазок», глядя через свечную дырку.
1 раз не завелось, провернул движек на 1 оборот.

Hakim B-3

Завсегдатай

Блина, сегодня полез проверить метки на предмет соответствия букварным предписаниям. Обнаружил интересную фигню:
— метка маховика в «0»; т.е. ВМТ 1 цилиндра (в момент искрообразования)
— распредвал тоже норма;
— снял крышку распределителя и удивился: разносчик смотрит прямо на риску, но находится в «искровом положении» на 4-м цилиндре, т.е. ВВ провод идет на четвертый горшок!
Как это можно понять? Машина работает и едет. Завтра сниму клапанную крышку. Очень хочу посмотреть на фазы открытия клапанов. Чес говоря, у меня крыша чуть чуть поехала.

Читайте также:  Установка птф renault logan

ПЫСЫ. Я так понимаю, 1-й цилиндр нах-ся около ремня ГРМ или.

источник

Volkswagen Golf GT Colour Concept › Бортжурнал › Победа над ошибкой

Наконец-то завершилась эпопея с проблемой по движку, которая доставала меня с момента покупки авто.

Исходные данные: двигатель AFT, объем 1595 см³, 74кВт/101л.с., 8 клапанов, момент 145/3800 Н*м, система зажигания Simos 4S2, распределенный впрыск, датчик коленвала + трамблер в качестве датчика распредвала.

Нет, мелкие косяки по движку были, но со временем все течи и стуки были устранены — заменены передний и задний сальники коленвала, помпа и прокладка поддона, термостат, маслосъемные колпачки и сальник распредвала, свечи, пластиковая гофра впускной системы, прочищены ДМРВ и блок заслонок. Кстати, после замены свечей машина побежала бодрее, пропали дерганье и хлопки, если резко топнуть газульку. Но основную проблему это не решило.

А проблема такая — вагком кажет единственную ошибку 00515 по датчику Холла (G40) — сигнал за пределами допуска:

Движок при этом работает ровно, но! Динамики нет совершенно, особенно до 3000 об/мин, такое чувство что педаль газа «резиновая». Топнул педаль, машина немного подумала и начинает неспешно разгоняться.

Плюсом срабатывает отсечка на 5200 об/мин, хотя красная зона начинается после 6000 об/мин.

Кто-то скажет, зачем больше? Было пару моментов, когда надо было на трассе оперативно обогнать, врубаешь третью (на четвертой не тянет), начинаешь разгон и тупо упираешься в отсечку. Оччень неприятное ощущение, ладно обходилось, успевал завершить маневр.
Ну и максимальная скорость всего 160 км/ч, по той же причине, на 5 скорости упирается в отсечку.

— Заменен неродной трамблер с 4мя шторками сначала на родной Sagem 050 905 205 AS с одной шторкой, оказался с нерабочим датчиком Холла.

Переставить ДХ не получилось — конструктив совершенно другой, колхозить не хотелось.

— Затем нашел родной же Bosch 0 237 520 059 с живым ДХ

— Замена крышки с бегунком на новые. Кстати, крышка и бегунок у Bosсh свои, отличаются от Sagem

— Валы выставлены по меткам

— Проверена коса от ДХ до ЭБУ, все три провода прозваниваются.

Угол опережения зажигания на AFT регулируется не поворотом трамблера, а мозгами. Мозги же ориентируются на сигнал датчика коленвала (G28), который гораздо точнее, чем сигнал ДХ, однако не может сказать, какой из цилиндров, 1й или 4й, находится в данный момент в ВМТ. Для этого берется сигнал о положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ с датчика Холла, который установлен в трамблере. Таким образом трамблер играет роль датчика распредвала, распределителя зажигания, ну и до кучи приводит масляный насос, хвостовик которого виден при установке трамблера.

Определенного положения у трамблера нет, в принципе можно устанавливать как угодно, главное, чтобы при положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ бегунок примерно показывал на провод первого цилиндра, для это на корпусе есть риска:

Затем подключается вагком и крутится трамблер до тех пор, пока в 7-й группе параметров не появятся необходимые значения, 57…60 или 1 в первом окошке и 5…8 во втором. Однако как ни крутил трамблер, в окошках всегда показывалось 61

Судя по всему ЭБУ не дожидается сигнала от ДХ за определенное время, пока ДПКВ показывает, что какой-то из поршней в ВМТ. В результате рассинхрон сигналов ДПКВ и ДХ, ЭБУ вообще плюет на ДХ, выкидывает ошибку 00515, врубает полуаварийный режим, отсечку на 5200 и вместо распределенного впрыска имеем попарно-параллельный впрыск со всеми вытекающими.

На этом мои версии закончились и я отправился к диагностам. Не с первого раза, но все же нашел хороших диагностов в нашем городе. Сначала как обычно — вагком, проверка меток, питания на ДХ. Все в порядке, питание есть… и ошибка тоже. Затем простая проверка живости ДХ при заведенном моторе диодом напрямую от АКБ. Диод моргает, судя по всему ДХ живой. Кхм, а что это? циферки в вагкоме забегали. неустойчиво, но начали меняться!

Оказалось, что не было опорного напряжения с блока управления на датчик Холла. При подключении диода напряжение появилось и ЭБУ увидел сигнал с ДХ. Вскрыли ЭБУ, перепаяли сгоревшие микросхемы, похоже в свое время было короткое замыкание. Наконец-то правильно выставлен трамблер:

Ура? Как бы не так! При выключении двигателя и заводке опять появилась та же самая ошибка. Что за хрень? ДХ видится (параметры необходимые выставлены), и не видится (ошибка). Стираешь ошибку — обороты красиво взлетают до 6300 об/мин. Перезапуск — опять ошибка. В результате оказалось, что при запуске двигателя кратковременно пропадало питание ДХ (похоже косяк в контактной группе замка зажигания) и контроллер заносил ошибку в память. Пофиксили и все, ошибки больше нет.

Читайте также:  Установка и настройка fusion drive

Кстати, многие говорят, что такая ошибка при незаведенном двигателе — это нормальная ситуация для вагов тех лет. Типа когда движок не заведен, ЭБУ не понимает, что двигатель не заведен, не видит ДХ и вносит ошибку. Так вот, ошибки быть не должно, ни на незаведенном, ни тем более на заведенном движке.

В результате авто не узнать, появилась динамика, немного снизился расход топлива. Даже звук у мотора поменялся. Все относительно конечно, но оказывается, что правильно настроенный AFT — весьма и весьма бодрый движок.
Как заметили мужики с диагностики:
— Ну что, теперь вполне можно тягаться с приорами на светофоре =)

источник

7.2.4 Снятие и установка распределителя зажигания

Снятие и установка распределителя зажигания

Компоненты распределителя зажигания

1 — Втулка ротора
2 — Пружина
3 — Противовес центробежного регулятора
4 — Корпус
5 — Мембранный механизм вакуум-корректора
6 — Подшипник
7 — Винт М6х8
8 — Стопорное кольцо

9 — Опорная пластина
10 — Распорная шайба
11 — Поворотная пластина
12 — Катушка датчика импульсов — “G173”
13 — Ротор
14 — Бегунок
15 — Щетка
16 — Крышка

Приведенная в данном подразделе информация относится только к системам с распределителем зажигания.

В ходе обслуживания автомобиля не следует производить проверку наличия напряжения в местах электрических соединений методом закорачивания проводов на массу. Не отсоединяйте ВВ провод, идущий от катушки зажигания к распределителю при работающем, либо проворачиваемом стартером, двигателе. Не отсоединяйте корпус электронного блока от массы. Не используйте диагностические приборы, способные вызвать короткое замыкание в НВ контуре катушки. Осторожно обращайтесь с электропроводкой, соединяющей распределитель с коммутатором.

Общая информация

Конструктивные особенности распределителя и принцип функционирования регуляторов зажигания

Датчик-распределитель зажигания обеспечивает необходимую последовательность подачи импульсов на свечи зажигания; вырабатывает импульсы напряжения, посылаемые затем в ECU и управляющие прерыванием тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Основными составляющими компонентами распределителя являются: генератор электрических импульсов, схема разделения напряжения во вторичной цепи; центробежный регулятор и вакуум-корректор опережения зажигания.

Привод распределителя осуществляется от надетой на ось шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Частота вращения оси приводной шестерни в два раза ниже частоты вращения коленчатого вала.

Корпус распределителя зажигания сверху закрыт крышкой, крепление которой осуществляется посредством двух пружинных фиксаторов. Фланец корпуса предназначен для фиксации положения распределителя.

Крышка выполнена из нетокопроводного материала, выдерживающего высокие электрические нагрузки, оборудована пятью клеммами, заключенными в гнезда выступов крышки. К клеммам подсоединяются провода ВВ контура системы зажигания.

К центральной клемме крышки распределителя подсоединяется ВВ провод от катушки зажигания. Сама клемма посредством подпружиненного угольного контакта соединена с бегунком распределителя.

Оставшиеся четыре свечные клеммы напрямую соединены с запрессованными с внутренней стороны крышки латунными контактами.

Вблизи одной из клемм снаружи на крышки распределителя нанесена длинная вертикальная выпуклая риска. К данной клемме подсоединяется ВВ провод свечи первого цилиндра.

Вал распределителя закреплен в корпусе распределителя посредством двух самосмазывающихся втулок. В нижней части вала предусмотрен хвостовик, а на верхней установлена втулка, в которую вставляется бегунок. В верхнем торце данной втулки имеется паз, гарантирующий однозначность установки бегунка.

Бегунок изготавливается из диэлектрического материала. Сверху в него запрессованы две латунные пластинки, между которыми расположен резистор, предназначенный для подавления радиочастотных помех. Пластинка, установленная в центральной части бегунка, посредством угольной щетки соединена с центральной клеммой крышки распределителя. Благодаря такой конструкции, ВВ напряжение от катушки зажигания через помехоподавляющий резистор оказывается подведенным ко второй латунной пластинке, закрепленной на носике бегунка и при работе двигателя поочередно входящей в контакт со свечными клеммами крышки распределителя.

Магнитоиндукционный датчик (датчик Холла) состоите из 4-полсного ротора, кольца с полюсными сердечниками и индукционной катушки. При вращении ротора силовые линии магнитного поля периодически прерываются. Изменение магнитного поля приводит к вырабатыванию импульсов в обмотке индукционной катушки. Далее эти импульсы поступают в ECU, управляющий прохождением ВВ напряжения через катушку зажигания.

Центробежный регулятор корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала вне зависимости от величины нагрузки на двигатель. Принцип действия регулятора основан на использовании центробежной силы, воздействующей на специальные противовесы. Регулятор состоит из неподвижно закрепленной на валу распределителя пластины, к которой приклепаны два штифта. На штифты свободно посажены два противовеса, стянутые между собой пружинами. На верхней части вала распределителя закреплена втулка, основанием которой служит пластина с анкерами для крепления противоположных концов пружин и штифтами, входящими в пазы противовесов. На втулку посажен ротор индукционного датчика. Осевой люфт сборки распределителя контролируется подбором сочетания распорных шайб (шайбы выпускаются толщиной 0.05, 0.10 и 0.16 мм).

1 — Поворотная пластина
2 — Распорная шайба
3 — Опорная пластина
4 — Стопорное кольцо

Подлежащим проверке параметром ротора служит величина его воздушного зазора (а), который следует выставлять ближе к верхнему пределу допустимого диапазона (см. Спецификации).

1 — Наконечники ротора
2 — Поворотная пластина
а — Величина воздушного зазора

С возрастанием частоты вращения коленчатого вала противовесы под действием центробежной силы расходятся в стороны и, нажимая на штифты подвижной пластины, вызывают поворот ротора в напрвлении вращения вала распределителя. Вследствие такого смещения ротора генерация импульсов в обмотке катушки индукционного датчика происходит с определенным упреждением, т.е. зажигание становится более ранним.

Характеристики пружин, масса и форма противовесов подобраны таким образом, чтобы получить заданные конструктивно значения величины опережения зажигания в зависимости от конкретных оборотов двигателя. На иллюстрации представлена рабочая характеристика центробежного регулятора.

Вакуум-корректор предназначен для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя (без учета оборотов). Корректор крепится к корпусу распределителя посредством кронштейна и двух винтов М4. Во внутренней камере вакуум-корректора размещена мембранная диафрагма, которая отжимается пружиной в направлении корпуса распределителя. Диафрагма соединена тягой с полюсными наконечниками индукционного датчика.

С одной стороны на диафрагму воздействует атмосферное давление, с другой подведено разрежение, возникающее вследствие того, что пространство внутри корпуса соединено шлангом с выпускным коллектором двигателя. С увеличением нагрузки дроссельная заслонка приоткрывается в большей степени, что приводит к возрастанию глубины разрежения в трубопроводе. Под воздействием разницы давления диафрагма выгибается по направлению к корпусу распределителя, преодолевая при этом сопротивление пружины. Тяга, соединяющая диафрагму с пластиной, на которой расположено кольцо с полюсными наконечниками, заставляет последнее поворачиваться в направлении, противоположном направлению вращения вала распределителя. При этом угол опережения зажигания смещается вперед и зажигание становится более ранним. При снижении нагрузки глубина разрежения падает и пружина выгибает диафрагму в обратном направлении, делая зажигание более поздним. Рабочая характеристика вакуум-корректора опережения зажигания представлена на иллюстрации.

Благодаря совместному действию обоих регуляторов обеспечивается необходимая установка угла опережения зажигания при любых оборотах и нагрузках двигателя.

Распределитель зажигания соединен с коммутатором экранированным проводом, чтобы передаваемые импульсы не искажали характеристики электромагнитных полей и не вызывали тем самым сбои в работе коммутатора.

Коммутатор формирует амплитуду и длительность импульсов напряжения в катушке зажигания.

Коммутатор не нуждается в регулярном обслуживании. Достаточно лишь заботиться о надежном соединении корпуса с массой (контролируется надежностью затягивания правого нижнего винта крепления корпуса).

Чтобы предохранить наконечники проводов от коррозии, увеличивающей сопротивление контактных соединений, на поверхность наконечников следует нанести тонкий слой бескислотного вазелина, либо обрызгать их специальным консервирующим составом. Доступ к контактным клеммам открывается после снятия резинового защитного чехла. Не забудьте при сборке установить чехол на место.

При повторном подсоединении наконечников проводов к контактам электронного блока необходимо проследить за правильностью их подключения.

Контроль элементов системы зажигания следует начинать с проверки надежности подсоединения электрического разъема к коммутатору зажигания. Кроме того, необходимо проверить надежность заземления корпуса коммутатора.

Для проверки подачи питания на систему зажигания включите зажигание, не запуская двигатель, и при помощи вольтметра или лампы-пробника удостоверьтесь в наличии напряжения на клемме 15 коммутатора и клемме 15 катушки зажигания. Для проверки напряжения на клемме 15 коммутатора необходимо отсоединить разъем от блока. Если проверка производится при помощи вольтметра, можно проверить также величину напряжения на клемме 1 катушки. Результат не должен быть меньше показания, снятого на клемме 15 более чем на 0.3 В. В противном случае следует проверить сопротивление первичной обмотки катушки (номинальное значение составляет 0.6 Ом).

Если напряжение на клеммах 15 отсутствует, его можно подвести аварийным способом, соединив клемму перемычкой с положительным полюсом батареи.

Проверки следует производить быстро, так как одновременно включается спираль нагрева в устройстве автоматики запуска карбюратора, края легко может перегореть.

источник

Популярные записи