Меню Рубрики

Установка кулачковой шайбы тнвд

Профилирование кулачков ТНВД

Профиль топливного кулачка или кулачковой шайбы оказывает большое влияние на закон подачи и динамику привода насоса высокого давления, поэтому выбору его конфигурации должно уделять большое внимание. При профилировании кулачка следует руководствоваться некоторыми общими требованиями:

  • начало геометрической подачи топлива должно осуществляться при значительных скоростях движения плунжера, зависящих от назначения и быстроходности дизеля;
  • продолжительность геометрической подачи должна быть такой, чтобы обеспечивалась требуемая действительная продолжительность впрыска;
  • на участке геометрической подачи желательно обеспечивать возрастающую подачу топлива с тем, чтобы к моменту отсечки плунжер вытеснял максимальное количество топлива в секунду;
  • фазу подачи топлива следует стремиться осуществлять по возможности на восходящей кривой скорости плунжера;
  • движение толкателя по профилю должно происходить плавно во избежание появления в системе привода больших ускорений, влияющих на прочность и износостойкость деталей;
  • профиль кулачка должен быть технологичным.

Проектирование профилей топливных кулачков ведут обычно двумя способами:

  • первый — задаются законом изменения скорости плунжера, особенно на участке геометрической подачи, а затем путем графического интегрирования строят кривую пути плунжера или устанавливают законы изменения пути и ускорения, обеспечивающие желаемую характеристику подачи и удовлетворительную динамическую напряженность деталей;
  • второй — задаются профилем кулачка, состоящего из прямых и дуг окружностей, обеспечивающих плавное сопряжение отдельных участков и приемлемые кинематические параметры движения толкателя и плунжера насоса.

Для проектирования тяжелых дизелей широкое распространение получил первый способ. Причем обычно принимают постоянное ускорение на отдельных участках профиля. В этом случае ограничивается получение больших сил инерции, в результате чего достигается снижение ударных нагрузок и износов деталей привода. Кроме того, появляется возможность обеспечить удовлетворительное протекание подачи топлива в цилиндры дизеля. Недостаток этого способа заключается в том, что в результате получают сложную форму профиля.

Для легких дизелей применяют выпуклые профили топливных кулачков, очерченные дугами окружности, тангенциальные и вогнутые профили, очерченные дугами. Тангенциальные и вогнутые профили применяют тогда, когда желают сократить геометрическую продолжительность подачи. Эти профили применяют также и для судовых и тепловозных дизелей. Из технологических соображений профили кулачков обычно имеют прямые и дуги окружностей или только дуги окружностей.

В системе привода топливных насосов дизелей применяют как симметричные, так и несимметричные профили.

Симметричные профили используют в основном для легких, а также для многих двухтактных судовых реверсивных дизелей. Кулачковые шайбы с симметричным профилем позволяют осуществлять реверсирование простым поворотом кулачкового валика. При наличии симметричных кулачков возникает малая продолжительность всасывания, вызывающая ухудшение наполнения насоса высокого давления, особенно в быстроходных дизелях.

Несимметричные профили кулачков позволяют осуществлять меньший угол впрыска при большей скорости и более продолжительный период наполнения насоса. Однако применительно к реверсивным дизелям при таких кулачках необходимо устанавливать дополнительный комплект кулачков, предназначенных для работы дизеля на заднем ходе.

В связи с многообразием применяемых профилей топливных кулачков и топливных кулачковых шайб трудно правильно их выбрать для конкретного топливного насоса. Эти затруднения вызваны также тем, что ввиду большого числа факторов, влияющих на характеристику (впрыска топлива, до настоящего времени отсутствует теоретически обоснованный и надежный метод расчета, связывающего протекание рабочего процесса дизеля с характеристикой впрыска, четко не сформулированы требования, предъявляемые к ней. Наличие между насосом высокого давления и форсункой упругой среды из впрыскиваемого топлива в значительной мере искажает характер подачи, обусловливаемый движением толкателя. Это искажение усиливается упругостью деталей привода: закручиванием кулачкового вала, его прогибам в процессе большого нагружения, сжатием толкателя и самого плунжера, деформациями топливопровода и др. По этим причинам при проектировании профиль кулачка или кулачковой шайбы приходится выбирать несколькими этапами. На первом этапе пользуются упрощенными приемами построения профиля с тем, чтобы на следующих этапах проектирования и в процессе доводки вносить соответствующие коррективы. В процессе доводки профиль кулачка можно подвергать существенным изменениям. При выборе известного профиля следует руководствоваться следующими соображениями.

Сравнение трех известных характерных профилен кулачка (тангенциального, выпуклого и вогнутого, очерченных дугами окружностей), сопрягающихся с роликовым толкателем, при одинаковых подъеме и угле профиля показывает, что каждый из них обладает определенными достоинствами и недостатками.

Тангенциальный профиль кулачка сравнительно прост в изготовлении, наличие его обеспечивает получение малых ускорений в начале подъема толкателя, однако возникают большие отрицательные ускорения, что приводит к необходимости постановки жестких пружин.

При выпуклом профиле кулачка, очерченного дугами окружностей, возникают большие положительные ускорения и малые отрицательные. Последнее обстоятельство улучшает условия работы пружин.

При вогнутом профиле, образованном дугами окружностей, происходит более медленное нарастание скорости. Изменением кривизны вогнутого профиля можно добиться желаемого характера протекания скорости на участке подачи. Отрицательные ускорения получаются обычно большими, чем при выпуклом профиле. Применение этого профиля ограничено сложностью технологии изготовления, поэтому его используют сравнительно редко. Для получения оптимального профиля кулачка необходимо исходить из анализа опытных данных по профилям хорошо зарекомендовавших себя топливных систем дизелей.

источник

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Дозирующая (регулировочная) шайба плунжера ТНВД BOSCH

Доброго дня. Вопрос к мастерам которые чинят ТНВД. Реально ли найти в продаже отдельно дозирующую(регулировочную) шайбу плунжера.

Может кто номерок ее знает? Авто- Volkswagen passat b4 1996 1.9td aaz. Шайбы подходят как с TD(мех.насос) так и TDi(эл.впрыск). Насос VAG 028 130 081 S.

Магазины запчастей про них не вкурсе.

Смотрите также

Комментарии 31

Приветствую. На Вашем месте я бы поехал к топливщику. Именно он и говорил какую купить) индикатором вроде бы замеряют. Удачи

здравствуйте . подскажите как нужно померить зазор К ? я себе поставил плунжер из Китая . на 2.5 тди С3. АУДИ . просто старый плунжер выкинул новый поставил. ничего не мерил. заводится с утра машина не очень . на горячую все ок. и едет вяло . подачу топлива регулировал головой . ничего . и зажигание . вот у вас почитал и самому захотелось этот зазор посмотреть .

Приветствую, как нашлась нужная шайба?тоже встал вопрос, у меня переделка 1.9M-TDI насос от ааз и 11мм плунжер, сейчас размер 3.4мм хочу сделать 3.2мм

По номеру выше. Пришел в магаз и сказал номер нужного размера. Цена

Приветствую, как нашлась нужная шайба?тоже встал вопрос, у меня переделка 1.9M-TDI насос от ааз и 11мм плунжер, сейчас размер 3.4мм хочу сделать 3.2мм

В чем разница? Обьясни пожалуйста. Понимаю что уменьшается камера наполнения плунжера, но не нонимаю как это отразится на работе…
Свою тнвд перебрал, заменил плунжер и т.д. но по незнанке не замерил и не отрегулировал зазор «K». Компрессия от 31 бара до 40, замерял лично, форсунки где то 5000-6000 проехали после замены распылителей и настройки их на давление в 145-150 бар. Распыл идеальный, компрессия оптимальная, но на холостых дымит белым и где то до 1300 об.двс сильная вибрация. И где то до 1500-1700 об.двс вялый разгон, после начинает хоть как то тянуть.
Внутрикорпусное тоже мерил естественно, на 350об.насоса 5 бар, на 1200об.насоса 7.2 бар, как в мануале по насосу в общем…
Может пожскажешь, я понимаю что любой форкамерный мотор будет поддымливать чутка, но совсем чутка, а не парить как у меня.

Привет, по внутрикорпусному оно очень большое у тебя(вроде оно должно быть на хх 3-5бар)насколько я разобрался и понимаю, оно регулирует УОВ(угол опережения впрыска).И в твоём случае из-за такого давления он уже на холостых задвигает угол в очень ранний(за это отвечает поршень который внизу и перпендикулярно стоит относительно самого ТНВД), я в своём не мерил внутрикорпусное.Этот поршень у меня от фиатовского тнвд и с ним работа двс на х.х и разгон, и вразных режимах меня устраивает.Кстати на холодную утром при запуске тоже дымит бело-голыбым дымом, но еле заметно, после прогрева дымлениянет вооще.Если интересно могу дать номер телефона пообщаемся

Читайте также:  Установка вентилятора от газели на уаз

Видимо меня не поняли.
Работу и устройство тнвд я знаю и полностью понимаю что за что отвечает, по крайней мере в своем, электронном.
Внутрикорпусное настроено по тест-плану, то есть так, как с завода.
Я писал про зазор плунжера, так называемый «К».
Это настройка цикловой подачи, и вот мне интересно как поведет себя двигатель при несоблюдении этого зазора.
И почему ты изменил зазор с 3.4 на 3.2

Ещё не менял зазор всё для этого есть кроме времени, когда первый раз собрал тнвд тоже не измерил этот зазор.Так работа двс была какой-то очень жёсткой и это было скорее от форсунок, ещё очень дымел черным дымом при резком нажатии на педаль.Как позже оказалось при следующей разборке тнвд этот зазор был 3.65-3.7 насколько показал мой штангель.Подобрал другую шайбу и сделал 3.4 теперь мотор заводится и работает без нареканий.Для чего хочу сделать 3.2, просто допуск на мой тнвд 3.2-3.4, а мой зазор на границе максимального предела.Как то так

Вот у меня абсолютно так же. Зазор не мерил при первой сборке. Заводится с первого раза и т.д. но до 1700 об.двс тяги нет и парит белым и серым Спасибо буду позже разбираться.
У меня аналогичный допуск и так же хочу сделать его 3.3 или 3.2, сейчас у меня как раз думаю где то 3.5 или 3.6…
Из за форсунок это потому что плунжер не может создать нужное давление распыла и форсунки ее распыляют а плюют и по этому белый или бело-серый дым на холостых.
Подтвердил мои мысли и дал поверить в мою правоту еще сильнее.
Просто нужен был человек с такой же проблемой.

Ещё не менял зазор всё для этого есть кроме времени, когда первый раз собрал тнвд тоже не измерил этот зазор.Так работа двс была какой-то очень жёсткой и это было скорее от форсунок, ещё очень дымел черным дымом при резком нажатии на педаль.Как позже оказалось при следующей разборке тнвд этот зазор был 3.65-3.7 насколько показал мой штангель.Подобрал другую шайбу и сделал 3.4 теперь мотор заводится и работает без нареканий.Для чего хочу сделать 3.2, просто допуск на мой тнвд 3.2-3.4, а мой зазор на границе максимального предела.Как то так

А тянуть лучше стал или не заметил? Самое главное же в дизеле чтоб тянул и не перегревался

Тяга отличная(иногда таскаю прицеп так практически не чувствуется что он сзади)и не греется

А именно отличия были заменты чем когда был 3.7 зазор, а потом сделал 3.4?

Конечно сразу стало заметно, с 3.7 был очень жёсткий звук работы двс, но и ехал тоже неплохо, я и уов пробовал ставить и раньше и позже, но явных изменений не чувствовал.А с 3.4 всё само собой стало работать как нужно даже не думал что 3 десятые миллиметра дадут такой результат.Кстати расход топлива замерял осенью, в смешанном цикле со скоростью по трассе не более 100км показал 5.7л на 100км.

Спасибо. Значит буду разбирать, вымерять)
Пополняю ряд самоучек которые учатся на своих ошибках.

Вы ребята делаете неправильно. Размер к должен быть какой положен для данной пары. Остальное выставляется по стенду или жопомеру

Как не правильно, если этот размер выбит на самой паре между трубками

Если что, допуск на регулировку KF размера, что делается этой шайбой 0,04мм. Иначе либо машина жрать будет, либо не ехать, а может и то и другое

Этой шайбой выставляется не кф а размер К. Самый важный в работе отвечающий за рабочий ход плунжера. Надо заказывать а не готовить при том строго в размер. Т.е. узнать размер К для вашего насоса. Измерить его с этой шайбой. И затем зная разницу заказать уже необходимую.

Проще её изготовить ну или на крайняк торцануть корпус тнвд

с номерами уже проще искать. а самопал риск, недокалишь расплющит, перекалишь- стружки плунжер поест. только конторы боша в мозыре нет, а экзист и шатм знают но нет наличия в отличии от раши. денек поищу. спасибо

Ну так торцани корпус в токарном станке

каталожные номера регулировочных шайб плунжера.

ГРУППА ВЫБОРА
№ BOSCH заказа =Инфо =Количество= Наименование= размер.

1 460 100 708 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,78 MM
1 460 100 709 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,80 MM
1 460 100 710 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,82 MM
1 460 100 711 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,84 MM
1 460 100 712 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,86 MM
1 460 100 713 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,88 MM
1 460 100 657 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,90 MM
1 460 100 658 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,92 MM
1 460 100 659 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,94 MM
1 460 100 660 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,96 MM
1 460 100 661 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 1,98 MM
1 460 100 662 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,00 MM
1 460 100 663 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,02 MM
1 460 100 664 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,04 MM
1 460 100 665 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,06 MM
1 460 100 666 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,08 MM
1 460 100 667 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,10 MM
1 460 100 668 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,12 MM
1 460 100 669 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,14 MM
1 460 100 670 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,16 MM
1 460 100 671 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,18 MM
1 460 100 672 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,20 MM
1 460 100 673 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,22 MM
1 460 100 674 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,24 MM
1 460 100 675 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,26 MM
1 460 100 676 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,28 MM
1 460 100 677 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,30 MM
1 460 100 678 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,32 MM
1 460 100 679 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,34 MM
1 460 100 680 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,36 MM
1 460 100 681 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,38 MM
1 460 100 682 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,40 MM
1 460 100 683 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,42 MM
1 460 100 684 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,44 MM
1 460 100 685 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,46 MM
1 460 100 686 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,48 MM
1 460 100 687 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,50 MM
1 460 100 688 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,52 MM
1 460 100 689 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,54 MM
1 460 100 690 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,56 MM
1 460 100 691 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,58 MM
1 460 100 692 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,60 MM
1 460 100 693 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,62 MM
1 460 100 694 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,64 MM
1 460 100 695 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,66 MM
1 460 100 696 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,68 MM
1 460 100 697 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,70 MM
1 460 100 698 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,72 MM
1 460 100 699 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,74 MM
1 460 100 700 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,76 MM
1 460 100 701 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,78 MM
1 460 100 702 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,80 MM
1 460 100 703 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,82 MM
1 460 100 704 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,84 MM
1 460 100 705 B 1 БАЛАНСИРОВОЧНАЯ ШАЙБА, 2,86 MM

Спасибо. Думаю многим дизелистам пригодится.

Знаешь мы на грузовике их меняли ровно на неделю .

По вину не бьется . В каталоге по модели только то что на насосе снаружи и форсунки . Насосы в сборе только восстановленные и то отсутствуют . Думаю лучше тебе и проще насос бу купить у вас их там как грязи должно быть . Братья поляки и литовцы рядом :))

Насосов и вправду как грязи, как и любых запчастей. День убил по запчастям бегать и инет шерстить. Насос б\у брал под переделку. Шайба эта у меня стоит 2.2мм а чтобы выжать больше нужна 2.7мм. У спеца как назло они закончились нужного размера. Вот и думал прикупить, а по ним ни какой информации. Спасибо.

Читайте также:  Установка получения гипохлорита натрия электролизом

источник

VoVik-VW › Блог › Изучаем ТНВД

Топливный насос высокого давления (сокр. ТНВД) — одно из основных и сложных устройств дизельного мотора. Он подает топливо в двигатель. Качественный ремонт дизельного ТНВД требует профессиональное оборудование для диагностики и регулировки. Наша специализированная станция оснащена таким оборудованием.

В подавляющем большинстве случаев, ремонт ТНВД необходим по причине применения низкокачественного топлива и моторных масел. При попадании с дизтопливом твердых частиц, пыли и т.п. способствует выходу из строя плунжерных пар, установка которых производится с микронным допуском. Также могут пострадать форсунки отвечающие за распыление и впрыск горючего. Основными признаками несправности в работе насоса и форсунок являются: увеличение расхода, дымность, посторонние шумы, снижение мощности, трудный запуск.

Самые современные моторы стали оснащаться электронными системами впрыска. Теперь ЭБУ отвечает за дозировку подачи топлива в цилиндры по времени и по количеству солярки. При появлении каких либо перебоев в работе следует, не откладывая, обратиться в дизель-сервис с профессиональным диагностическим оборудованием. В ходе ремонта топливного насоса высокого давления потребуется замена некоторых деталей. Диагностика позволяет определить степень износа и остаточный ресурс запчастей, позволяя съэкономить (не менять же всё подряд).

В ходе работ выясняется равномерность подачи топлива, стабильность давления, частота вращения вала и т.д.

По мере ужесточения норм допустимого выброса вредных веществ в атмосферу транспортными средствами, традиционные механические топливные насосы высокого давления (ТНВД) дизельных автомобилей оказались не в состоянии обеспечить необходимую точность дозирования топлива и скорость реагирования на изменяющиеся условия движения. Это привело к необходимости установки электронного регулирования топливной системы дизельного двигателя. Фирмами Bosch, Diesel Kiki и Nippon Denso был разработан ряд систем электронного управления подачей топлива на базе топливного насоса VЕ. Эти системы обеспечили повышение точности дозирования топлива в отдельные цилиндры, уменьшение межцикловой нестабильности процесса сгорания и уменьшение неравномерности работы дизеля в режиме холостого хода. В отдельных системах устанавливается быстродействующий клапан, который позволяет разделить процесс впрыска на две фазы, что уменьшает жесткость процесса сгорания.

Точное регулирование системы впрыска, не только способствует снижению выброса токсичных веществ в результате более полного сгорания топлива, но и повышает КПД двигателя и увеличение мощности.

В электронных системах применяются топливные насосы распределительного типа, которые дополнены управляемыми исполнительными устройствами для регулирования положения дозатора и клапана автомата опережения впрыска топлива.

Электронный блок управления получает сигналы от множества датчиков, таких как положения педали акселератора, частоты вращения вала двигателя, температуры охлаждающей жидкости и топлива, подъема иглы форсунок, скорости движения автомобиля, давления наддува и температуры воздуха на впуске.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления. Суммированный сигнал посылается в ТНВД, обеспечивая подачу оптимального количества топлива к форсункам и оптимальный угол опережения впрыска в соответствии с эксплуатационными условиями. Если подключается дополнительная нагрузка (например, включают кондиционер воздуха), то в электронный блок управления приходит соответствующий сигнал, и дополнительная нагрузка компенсируется увеличением подачи топлива. Электронный блок управления также контролирует работу свечей накаливания в трех стадиях – период накаливания, установившийся режим работы свечей накаливания и период после накаливания, в зависимости от температуры.

Управление процессами топливоподачи осуществляется с помощь блока управления 6. В блок управления поступает информация от различных датчиков: начала впрыска 1, установленного в одной из форсунок впрыска топлива; верхней мертвой точки и частоты вращения коленчатого вала 2; расходомера воздуха 3; температуры охлаждающей жидкости 4; положения педали топлива 5 и др. В соответствии с заданными в памяти блока управления характеристиками управления и полученной информацией от датчиков блок управления выдает выходные сигналы на исполнительные механизмы управления цикловой подачей и углом опережения впрыска топлива. Таким образом, регулируется величина цикловой подачи топлива от холостого хода до режима полной нагрузки, а также во время холодного пуска.

Потенциометр исполнительного устройства посылает сигнал обратной связи в электронный блок управления, определяя точное положение дозирующей муфты. Угол опережения впрыскивания топлива регулируется подобным же образом.

Электронный блок управления формирует сигналы, обеспечивающие протекание регуляторных характеристик, стабилизацию частоты вращения холостого хода, рециркуляцию ОГ, степень которой определяется по сигналам датчика массового расхода воздуха. При этом в блоке управления сопоставляются реальные сигналы датчиков со значениями в запрограммированных полях характеристик, в результате чего на сервомеханизм исполнительных устройств передается выходной сигнал, обеспечивающий требуемое положение дозирующей муфты с высокой точностью регулирования.

В систему заложена программа самодиагностики и отработки аварийных режимов, что позволяет обеспечить движение автомобиля при большинстве неисправностей, кроме выхода из строя микропроцессора.

В большинстве случаев, для одноплунжерных насосов высокого давления распределительного типа, в качестве исполнительного устройства, регулирующего цикловую подачу, используется электромагнит 6 (рис.) с поворотным сердечником, конец которого соединен через эксцентрик с дозирующей муфтой 5. При прохождении тока в обмотке электромагнита сердечник поворачивается на угол от 0 до 60°, соответственно перемещая дозирующую муфту 5, с помощью которой происходит изменение цикловой подачи.
Основным элементом системы является электромагнитное исполнительное устройство 10, которое перемещает дозирующую муфту ТНВД.

Управление автоматом опережения впрыска осуществляется электромагнитным клапаном 2, который регулирует давление топлива, действующего на поршень автомата. Клапан работает в импульсном режиме «открыт — закрыт», модулируя давление в зависимости от частоты вращения распределительного вала двигателя. Когда клапан открыт, давление уменьшается, и угол опережения впрыскивания также уменьшается. Когда клапан закрыт, давление увеличивается, перемещая поршень автомата в сторону увеличения угла опережения впрыска. Отношение импульсов определяется электронным блоком в зависимости от режима работы и температурного состояния двигателя. Для определения момента начала впрыска одна из форсунок имеет индукционный датчик подъема иглы.

В качестве исполнительных механизмов, воздействующих на органы, управляющие подачей топлива в ТНВД, применяются пропорциональные электромагнитные, моментные, линейные или шаговые электродвигатели, которые служат в качестве непосредственного привода дозатора топлива в насосах распределительного типа.

В корпус форсунки встроена катушка возбуждения 2 (рис.), на которую электронный блок управления подает определенное опорное напряжение, чтобы ток в электрической цепи поддерживался постоянным, независимо от изменений температуры.

Этот ток создает вокруг катушки магнитное поле. Как только игла форсунки поднимается, сердечник 3 изменяет магнитное поле, вызывая изменение сигнала напряжения. В определенный момент подъема иглы возникает пиковый импульс, который воспринимается электронным блоком управления и используется для управления углом опережения впрыска. Этот сигнал сравнивается с хранящимися в памяти электронного блока значениями для соответствующих эксплуатационных условий работы дизеля. Электронный блок управления посылает обратный сигнал на электромагнитный клапан, соединенный с рабочей камерой автомата опережения впрыскивания и давление, действующее на поршень автомата, изменяется, в результате чего поршень перемещается под действием пружины, изменяя угол опережения впрыскивания.

Максимальное давление впрыска, достигаемое электронным управлением топливоподачей на базе топливного насоса VЕ составляет 150 кгс/см2. Однако ресурсы этой конструктивной схемы по напряжениям в сложном кулачковом приводе практически исчерпаны. Более совершенными являются ТНВД следующего поколения – VP-44.

Она использована на последних моделях дизелей Opel Ecotec, Opel Astra, Audi, Ford, BMW, Daimler-Chrysler. Давление впрыска, развиваемое насосами такого типа достигает 1000 кгс/см2.

Особенностью приведенной системы является совмещенный блок управления как для ТНВД, так и для других систем двигателя. Блок управления состоит из двух частей, оконечные каскады, питания электромагнитов которых расположены на корпусе ТНВД.

Контур низкого давления. Топливоподкачивающий насос (рис.) в ТНВД VP-44 шиберного типа, аналогичный рассмотренным выше. Давление топлива, создаваемое топливоподкачивающим насосом на стороне нагнетания, зависит от частоты вращения колеса насоса. В то же время это давление при возрастании частоты вращения увеличивается непропорционально. Клапан регулирования давления располагается в непосредственной близости от топливоподкачивающего насоса и соединяется с отводящим пазом через отверстие, пропускающее поток 5. Клапан изменяет давление нагнетания, создаваемое топливоподкачивающим насосом, в зависимости от требуемого расхода топлива. Топливо от топливоподкачивающего насоса поступает к насосной секции ТНВД и устройству опережения впрыскивания.

Читайте также:  Установка защиты порогов на 21214

Если создаваемое давление топлива превышает определенную величину, торцевая кромка поршня 3 открывает отверстия, расположенные радиально, и через них поток топлива сливается по каналам насоса к подводящему пазу. Если давление топлива слишком мало, эти радиальные отверстия закрыты вследствие преобладания сил пружины. Предварительный натяг пружины определяет, таким образом, величину давления открытия клапана.

Для охлаждения топливоподкачивающего насоса и удаления из него воздуха топливо проходит через привинченный к корпусу насоса клапан дросселирования перепуска 4.

Этот клапан осуществляет отвод топлива через перепускной канал 5. В корпусе клапана находится нагруженный пружиной шарик, который позволяет вытекать топливу только по достижении определенной величины давления в канале.

Дроссель 6 очень малого диаметра, связанный с линией отвода, расположен в корпусе клапана параллельно основному каналу отвода топлива. Он обеспечивает автоматическое удаление воздуха из насоса. Весь контур низкого давления ТНВД рассчитан на то, что в топливный бак через клапан дросселирования перепуска всегда перетекает некоторое количество топлива.

Контур высокого давления. В контур высокого давления (рис.) входят ТНВД, а также узел распределения и регулирования величины и момента начала подачи с использованием только одного элемента — электромагнитного клапана высокого давления. Создание высокого давления насосной секции ТНВД с радиальным движением плунжеров

Насосная секция ТНВД с радиальным движением плунжеров создает требуемое для впрыскивания давление величиной до 1000 кгс/см2. Она приводится через вал и включает в себя: — соединительную шайбу; — башмаки 4 с роликами 2; — кулачковую шайбу 1; — нагнетающие плунжеры 5; — переднюю часть (головку) вала-распределителя 6.

Крутящий момент от приводного вала передается через соединительную шайбу и шлицевое соединение непосредственно на вал-распределитель. Направляющие пазы 3 служат для того, чтобы через башмаки 4 и сидящие в них ролики 2 обеспечить работу нагнетающих плунжеров 5 сообразно внутреннему профилю кулачковой шайбы 1. Количество кулачков на шайбе соответствует числу цилиндров двигателя. В корпусе вала-распределителя нагнетающие плунжеры расположены радиально, что и дало название этому типу ТНВД. На восходящем профиле кулачка плунжеры совместно выдавливают топливо в центральную камеру высокого давления 7. Е зависимости от числа цилиндров двигателя и условий его применения существуют варианты ТНВД с двумя, тремя или четырьмя нагнетающими плунжерам (рис. 9 а, b, с).

Распределение топлива с помощью корпуса-распределителя Корпус-распределитель (рис. 9) состоит из:

• пригнанной к нему распределительной втулки 3;

• расположенной в распределительной втулке задней части вала-распределителя 2;

• запирающей иглы 4 электромагнитного клапана 7 высокого давления;

• аккумулирующей мембраны 10, разделяющей полости подкачки и слива;

• штуцера 16 магистрали высокого давления с нагнетательным клапаном 15.

В фазе наполнения на нисходящем профиле кулачков радиально движущиеся плунжеры 1 перемещаются наружу, к поверхности кулачковой шайбы. Запирающая игла 4 при этом находится в свободном состоянии, открывая канал впуска топлива. Через камеру низкого давления 12, кольцевой канал 9 и канал иглы топливо направляется от топливоподкачивающего насоса по каналу 8 вала-распределителя и заполняет камеру высокого давления. Излишек топлива вытекает через канал 5 обратного слива.

В фазе нагнетания плунжеры 1 при закрытой игле 4 перемещаются на восходящем профиле кулачков к оси вала-распределителя, повышая давление в камере высокого давления.

Благодаря этому топливо под высоким давлением движется по каналу 8 камеры высокого давления. Затем топливо через распределительную канавку 13, которая в этой фазе соединяет вал-распределитель 2 с выпускным каналом 14, штуцер 16 с нагнетательным клапаном 15, магистраль высокого давления и форсунку поступает в камеру сгорания двигателя.

Дозирование топлива с помощью электромагнитного клапана высокого давления.

Для дозирования цикловой подачи в контур высокого давления ТНВД встроен электромагнитный клапан высокого давления. В начале процесса впрыскивания на катушку 5 электромагнита подается напряжение, и якорь 4 перемещает иглу 4, прижимая ее к седлу 1. Если игла постоянно прижата к седлу, топливо не поступает, поэтому давление топлива в контуре быстро поднимается, открывая, таким образом, соответствующую форсунку. После того как необходимое количество топлива попало в камеру сгорания, напряжение с катушки 5 электромагнита снимается, электромагнитный клапан высокого давления открывается и давление в контуре снижается. Это влечет за собой запирание форсунки и окончание впрыскивания.

Точность управления этим процессом зависит от момента окончания работы электромагнитного клапана, что определяется моментом снятия напряжения с катушки.

К электромагнитному клапану 7 высокого давления по сигналу блока управления ТНВД в катушку электромагнита подается напряжение, и якорь перемещает иглу 4, прижимая ее к седлу 1. Если игла прижата к седлу, топливо поступает только в выпускной канал высокого давления 14 соединенный с нагнетательным клапаном 15, где давление резко повышается, а от него к форсунке. Дозирование подачи топлива определяется интервалом между моментом начала подачи и моментом открытия электромагнитного клапана и называется продолжительностью подачи. Продолжительность закрытия электромагнитного клапана, определяемая блоком управления, регулирует, таким образом, величину цикловой подачи топлива. После окончания впрыска, электромагнит клапана обесточивается, при этом электромагнитный клапан высокого давления открывается, и давление в контуре снижается, прекращая подачу топлива к форсунке.

Избыточное топливо, которое нагнетается вплоть до прохождения роликом плунжера верхней точки профиля кулачка, направляется через специальный канал в пространство за аккумулирующей мембраной. Скачки высокого давления, которые при этом возникают в контуре низкого давления, демпфируются аккумулирующей мембранной. Кроме того, это пространство сохраняет аккумулированное топливо для процесса наполнения перед последующим впрыскиванием.

Дня останова двигателя с помощью электромагнитного клапана полностью прекращается нагнетание под высоким давлением. Следовательно, не требуется дополнительный остановочный клапан, как это имеет место в распределительных ТНВД с управлением регулирующей кромкой.

Демпфирование волн давления с помощью нагнетательного клапана с дросселированием обратного потока. Нагнетательный клапан 15 с дросселированием обратного потока в конце очередного впрыскивания топлива предотвращает новое открытие распылителя форсунки, что исключает появление подвпрыскивания, которое возможно в результате появления волн давления или их отражений. Подвпрыскивание отрицательно сказывается на токсичности ОГ.

С началом подачи конус 3 клапана открывает клапан. Теперь топливо нагнетается через штуцер и магистраль высокого давления к форсунке. По окончании нагнетания давление топлива резко падает, и возвратная пружина прижимает конус клапана к его седлу. Обратные волны давления, возникающие при закрытии форсунки, гасятся дросселем нагнетательного клапана, что предотвращает подвпрыскивание топлива в камеру сгорания.

Устройство опережения впрыскивания топлива. Наиболее благоприятно процесс сгорания, равно как и лучшая отдача дизеля по мощности, протекает только в том случае, когда момент начала сгорания соответствует определенному положению коленчатого вала или поршня в цилиндре. Задачей устройства опережения впрыскивания является увеличение угла начала подачи топлива при повышении частоты вращения коленчатого вала. Это устройство, состоящее из датчика угла поворота приводного вала ТНВД, блока управления и электромагнитного клапана установки момента начала впрыскивания, обеспечивает оптимальный момент начала впрыскивания соответственно условиям эксплуатации двигателя, чем компенсирует временной сдвиг, определяемый сокращением периода впрыскивания и воспламенения при увеличении частоты вращения.

Устройство опережения впрыскивания, оснащенное гидравлическим приводом, встроено в нижнюю часть корпуса ТНВД поперек его продольной оси.

Кулачковая шайба 1 входит своей шаровой цапфой 2 в поперечное отверстие плунжера 3 так, что поступательное движение последнего превращается в поворот кулачковой шайбы. В середине плунжера находится регулировочный клапан 5, который открывает и закрывает управляющие отверстия в плунжере. По оси плунжера 3 расположен нагруженный пружиной 10 управляющий поршень 12, который задает положение регулировочного клапана.

Поперек оси плунжера находится электромагнитный клапан 15 установки момента начала впрыскивания. Блок управления ТНВД воздействует на плунжер устройства опережения впрыскивания с помощью этого клапана (рис.), на который непрерывно подаются импульсы тока постоянной частоты и переменной скважности. Клапан изменяет давление, действующее на управляющий поршень.

источник