Меню Рубрики

Установка кулера для акпп

Infiniti FX 50s Воздушный кошарик › Бортжурнал › Дополнительный радиатор+вентилятор на АКПП

Дорогие друзья, итак все наконец установлено, а у меня появилось немного времени написать отчет о проделанной работе.
Напомню, что предысторию можно почитать здесь.
Рыботы выполнял в Кузовном Мастере у Романа — нареканий нет, все сделали достаточно грамотно. По результатам недели эксплуатации проблем не выявлено.

Варианты подключения
Изначально я планировал установить дополнительны радиатор по следующей схеме: АКПП > штатный радиатор > термостат > дополнительный радиатор + вентилятор > АКПП
Эта схема на мой взгляд наиболее концептульно правильная:
— сохраняется штатный контур охлаждения
— дополнительное охлаждение включается только когда это нужно (температура больше 80С)
— невозможно переохладить масло в коробке зимой
Недостатки этого варианты увы вытекают из преимуществ:
— в несколько раз больше соедиений (+4 соединения под термостат) — больше мест под протечку
— термостат может сломаться

В итоге после длительных обсуждений решили подключить так: АКПП >дополнительный радиатор + вентилятор > штатный радиатор > АКПП
Идея заключается в том что после охлаждения в доп. радиаторе масло попадает в штатный, который должен выравнивать температуру (там она более-менее постоянна и никогда не будет больше 100С) — в том числе зимой масло будет подогреваться от теплого антифриза в штатном радиаторе.
Также плюсом является то что такую схему можно будет легко переделать на первый вариант, если вдруг захочется — шланги можно всегда разрезать 🙂
Насколько эта схема будет хорошо работать зимой нужно проверять, поездив со сканером — напишите в комментариях если у кого-то он есть!

Теперь касательно Вентилятора.
Концептуально его можно подключать двумя способами:
— вешаем на отдельный датчик температуры
— включаем параллельно с основным
Я выбрал второй вариант как наиболее простой и эффетивный — вентилятор нужен только в пробках и включение штатного вентилятора вполне релевантно.

Запасные части:
Пару слов про комплекты которые лучше использовать для установки.
В москве есть пара магазинов с нужным барахлом — www.transakpp.ru и atomic-shop.ru Их я использовать НЕ рекомендую — готовые комплекты не очень понравились, а покупать отдельно выходит дорого.

В итоге на e-bay нашел китайцев с огромным ассортиментом всякого околорадиаторного барахла. Качество изготовления очень понравилось. Единственный недостаток это доставка почтой России — заняло 2 мес!
На e-bay пользователя зовут mighty1bay

Теперь ссылки на комплекты:
Нам нужен комплект на размероность 8AN
По ссылке полно вариантов с вентилятором и без. Я лично брал вентилятор отдельно, но он оказался по факту тем же что и идет у них в комплекте. Порадовало также и качество шлангов и фиттингов.

На FX подойдут например эти 2
(черный)
(светлый)

Если решите ставить термостат:

Термостатов много на амазоне

Я брал этот от Хайдена
Еще неплохой говорят Derale 13011. Можно конечно взять и что-то супер-дорогое но не знаю какой в этом смысл

Соответственно комплект с вентилятором можно спокойно уложить в 10к. Установку рекомендую совместить с полной заменой масла в коробке — про это много писалось и так.

Впечатления
В целом впечатления крайне положительные — переключения стали помягче, уменьшилась дерготня в пробках и торможение двигателем в диапазоне 50-20 км/ч (когда снимаешь ногу с газа машина как бы притормаживает двигателем, удерживая пониженную)

Попутно сделал полную замену масла для очистки совести. Масло в коробке действительно оказалось относительно свежее — я его не так давно делал частичные замены. Магниты тоже в рамках приличия, что не может не радовать.

В общем всем рекомендую данные процедуры. Пишите ниже в комментариях если будут какие-то вопросы.
Всем удачи!

источник

Turbo-Union › Блог › Установка дополнительного радиатора охлаждения масла АКПП 09G . Заметки к установке .

Введение .Теоретическая часть .
И снова здравствуйте. )) Сегодня мы поговорим о рабочей жидкости АКПП (ATF) в свете установки дополнительного охлаждения и начнем, как обычно, издалека )) .Далеко не все обращают внимание на тот факт, что масло для гидромеханических коробок работает в более широком интервале температур, чем масло не только для механических трансмиссий, но и для коробок с двойным сцеплением и вариаторов объясняется это высокими скоростями потоков масла, образующихся прежде всего в гидромуфтах (до 100 м/сек ) и гидротрансформаторах .Начал активно смотреть литературу по данному вопросу и нашел исследования Алексея Владимировича Виленкина (рекомендую ) и выяснил, что оказывается к такому маслу предъявляются довольно противоречивые требования, например, с одной стороны необходима минимальная вязкость во всем диапазоне рабочих температур чтобы обеспечить максимальный КПД передачи и возможность движения автомобиля при низких температурах (прокачка клапанов и каналов управления ), с другой стороны должна быть обеспечена пологая (плавная) вязкостно-температурная кривая для обеспечения надежной работы автоматики (тех же самых клапанов управления и клапанов давления ) не забывая о том, что чрезмерно низкая вязкость масла может привести к осложнениям в работе уплотнений, сальников манжет, а изменение характеристик масляного клина в подшипниках скольжения планетарных рядов значительно уменьшить их ресурс, в тех местах где централизованная подача масла затруднена . Т.е получается, что для максимальной эффективной передачи крутящего момента от насосного к турбинному колесу требуется минимально возможная вязкость и в то же время эта вязкость способствует возникновению внутренних утечек, кавитационных явлений и т.д. . Добавление новых элементов многодисковых фрикционов, муфт свободного хода, упорных шайб, сервомеханизмов и новых пар трения (не только сталь по стали, бронзовые сплавы, бумажные контактные поверхности ) привело к тому, что в состав масла пришлось включать и противоизносные присадки которые в свою очередь влияют на показатели теплоемкости самого масла . Но и это только «вершина айсберга» )), подобно маслам ДВС и по трансмиссионным маслам идут нескончаемые дискуссии о обоснованности выбора масла того или иного производителя, но и там и там есть общие моменты, хотелось бы коснуться этого вопроса . Вы знаете, что любой смазывающий материал имеет два структурных компонента это основа и пакет присадок, так вот в основе трансмиссионного масла и заключается суть вопроса, ведь один из важнейших характеристик масла -стабильность и устойчивость к окислению как раз значительно зависит от химического состава его основы . Изначально в основе такого масла применяются два вида углеводородов (смесь) это парафиновые и нафтеновые соединения потому, что по отдельности мы имеем либо хорошие окислительные свойства либо негативное воздействие на уплотнения и работу при низких температурах . И вот как раз в правильно подобранном балансе этих соединений и лежит основа успеха работы масла в АКПП, ведь особенности конструкции самой АКПП также накладывает ограничения . Если говорить проще -масло прекрасно может проявить себя в подшипниках скольжения и в фрикционных муфтах при передаче крутящего момента, в тоже время не препятствовать образованию «лакового» налета или не размывать (суспензировать) крупные шламовые частицы(моющая способность) в малых каналах управления, что приводит в дальнейшем к ухудшению плавности работы элементов управления, ведь АКПП должна не просто функционировать, а работать плавно и не заставлять водителя считать когда и где коробка может разово дернуться)) . Кроме этого следует отметить и то, что отдельные функциональные антифрикционные присадки могут снизить ТЕРМОокислительную стабильность масла. Это довольно важная информация говорящая прежде всего о том, что никаких ОТДЕЛЬНЫХ присадок (по типу ДВС с различными Супротеками и другими модификаторами ) с СУПЕРсвойствами в масло АКПП добавлять не надо, совершенно непонятно каким боком после «миксера» (ГТР) они могут повлиять на работу всей АКПП, масло должно быть ГОТОВЫМ продуктом и не надо его таким образом «улучшать»)).Согласитесь довольно обидно заплатить за полную переборку АКПП оплатив полностью ремонтный комплект, скажем, ее из -за «лакирования» или наоборот эрозии масляных каналов управления( «волшебный» порошок или гель в масло) которые тщательно промыли собрали на новых фрикционных пакетах а в результате «воз и ныне там» .
Теперь, когда мы прошли «начальную теоретическую подготовку»)) и коснулись обслуживания можно поговорить и о такой характеристике как температура масла и в самом начале, для оценки важности контроля и регулирования температуры масла в АКПП можно озвучить тот факт, что практически во всех АКПП от разных производителей есть одна общая особенность именно охлажденное масло АКПП после радиатора поступает в подшипниковые узлы валов и планетарных механизмов.
По статистике, озвученной производителями АКПП (ZF) в специальных материалах по ознакомлению сервисами, более 70 % АКПП выходят из строя именно из -за нарушения температурного режима, конечно, в данном случае такое может быть и по вине водителя, например чрезмерная нагрузка ГТР и коробки в целом на длительных подъемах переменой крутизны ( и что это за странные цифирьки на переключателе АКПП ))), длительная эксплуатация автомобиля в тяжелых дорожных условиях и т.д… Достаточно вспомнить обилие «детских болезней» связанных с эрозией каналов гидроблоков и «зависанием» клапанов без возможности что либо отремонтировать, а только менять, а что делать ? Убирать из обкатанной пары немецкого аэронавта (ZF), и ставить на ее место пусть и замечательную японку(Aisin ) это практически заново учить их разговаривать, что фактически и произошло в настройках ТСМ. )) (По «плитным»проблемам 09D владельцам Туарегов /Q7 посоветую более емкие в ньюансах материалы Нельзя сказать, что инженеры совсем не уделяют проблеме перегрева внимания, конечно, сложно говорить о какой то дополнительной установке элементов охлаждения, если штатная система охлаждения является такой разветвленной, например как в 8 ми ступенчатой АКПП 0BL (А8) .

Читайте также:  Установки для антенны нтв плюс

.здесь, как видите, коснулись сразу двух аспектов и к .охлаждению добавилась возможность подогрева масла, однако, многие владельцы, наверняка, помнят и более простую схему охлаждения .

. как и то, что такой теплообменник при потери герметичности оставлял не только без масла АКПП, но и перегревал ДВС, где возникала эмульсия, если добавить к этому обычное отсутствие интереса владельца к периодическому исследованию внутренностей расширительного бачка и вспоминание о том, что ДВС нужно все -таки надо охлаждать, только при отсутствии охлаждения собственной тушки (отключение компрессора кондиционера при перегреве ), то общая картина в итоге я думаю понятна )) . Поэтому схема с внешним воздушным, отдельным радиатором (туарег, Мерседес GLкласса, и т.д. ), как мне кажется, будет проще(хотя про надежность такого сказать нельзя трубки в отличии от шлангов гниют и перетираются в местах крепления более интенсивно, да течет не внутрь, но течет же )) .Теперь мы коснемся конкретного случая. Итак .
Практические занятия .
Вводные данные : Шкода Октавия 1.8TSi 2011 года, АКПП уже проходила этап переборки (без фрикционов, работали только с блоком клапанов), температура масла при активной езде доходит до 115 градусов, охлаждается медленно, появляются дискомфорт во включении передач(толчки) .Было принято решение о установке воздушного охлаждения масла АКПП.
На данном автомобиле (09G) устанавливалась штатно только жидкостная система охлаждения и плавно проходило через несколько этапов . Сначала, в целях компактности был использован круглый охладитель малого размера .

Видимо, его мощности охлаждения также не хватало и позднее, появился теплообменник большего размера, который потребовал под себя и переходную пластину .

источник

Volvo S80 I Буцефал › Logbook › Доп. вентилятор на радиатор АКПП: впечатления

И так, про впечатления от установки доп. радиатора, про который я писал тут: www.drive2.ru/l/482088570853523468/

Читайте также:  Установка видеорегистратора для приоры

Впечатления смешанные. Есть и плюсы, есть и минусы.

Начну с наблюдений использования доп. радиатора АКПП в качестве основного:

Во-первых, тот, кто говорит, что коробка не будет разогреваться только с доп. радиатором — идите в сад :).
Коробка очень даже активно греется. До 90гр разогревается где-то за 15 минут ползанья в пробке. А на трассе остывает до 85.

Отсюда первый вывод: вентилятор для доп. радиатора АКПП, который используется в качестве основного — нужен и без него ездить не стоит, т.к. температура в пробке в жару перевалит за 120гр. только так.

Из плюсов установки: цикл охлаждения АКПП, полностью развязан с циклом охлаждения двигателя. Никаких историй про попадания антифриза в коробку тут быть не может.

Теперь про доп. вентилятор для доп. радиатора АКПП и схему его управления:

На удивление, китайское реле работает, а его управление очень удобно: выставил пороги включения /
выключения вентилятора и все. Всегда видна температура жидкости АКПП — открыл капот и сразу видно:

Регулировки оставляют большое поле для экспериментов. Можно поездить и при 95гр ож АКПП и при 90 и при 85. Пробовал ставить 80 и 75.
Изменения есть, и они сильные. Коробка как живой организм реагирует на изменение температуры, адаптация подстраивает ее работу то в одну то в другую сторону. После каждого изменения надо ездить минимум неделю, что бы программа коробки перестроилась.
После ряда экспериментов остановился на температуре включения вентилятора — 85гр. (а отключения 84гр)

В общем, для любителей экспериментов — рекомендую :).

Теперь о работе вентилятора:

Вкратце: я им пока не доволен.

Поток воздуха от данного вентилятора, а вернее от его варианта установки, слабоват. Все же не стандартное использование (вентилятор всасывающий, а не дующий, колхозные направляющие сзади слишком короткие, да и стоит он далековато от радиатора) имеет серьезные недостатки.
Сбить температуру в жару ему не под силу. Максимум на что он способен — это держать температуру на одном уровне в пределах 5 градусов. Т.е. ставишь 85гр, ож АКПП нагревается по пробкам, он включается, и работает пока не приедешь и не заглуши двигатель, температура обычно бывает в пределах 85-90гр. Иногда ему начинает помогать основной вентилятор (как ож двигателя превышает отметку 104гр) и тогда он отключается.
Надо делать направляющие выдуваемого воздуха приличнее: подлиннее, с лучшей направленностью, да и поэстетичнее.

Однако уже сейчас его (в паре с основным вентилятором) хватает, чтобы держать температуру до 90-91гр даже в самую-самую жару по многочасовым глухим пробкам.

Еще один недостаток — вибрация вентилятора. Балансировка у него отсутствует. Китай…
Из положительного: за работой двигателя его почти не слышно, но если выключить движок, то очень даже слышно. Не помогли ни резиновые шайбы, ни подкладки. После их установки стало немного тише, но все равно его слышно. Одно хорошо, что включается он не часто. Только по пробкам.

источник

Infiniti FX FinFinюша › Бортжурнал › Установка радиатора АКПП своими руками

Предыстория такова: множество различных постов про установку подобных девайсов, которые позволяют снизить рабочую температуру АТФки в АКПП, которые у фиников нежные. Езжу на авто активно, в городе и по трассе, поэтому счел установку этой вещи необходимой!
Критику по поводу: «Производитель лучше знает и рассчитывает ресурс лучше Вас!» — не принимаю. Сам знаю, что моей машине лучше!
Далее, у меня есть второй авто, SUBARU IMPREZA WRX турбо 400л/с, и вот, недавно, ставил жирный маслокулер 30-рядный на мотор, а от нее остался кулер 12-рядный, оригинальный MOCAL. Вот его решил и приспособить, предварительно промыв, продув, просушив!
Материалы
-Маслокулер 12-рядный MOCAL с входами AN10;
-Фитинги 90 градусов AN10 by Tuningprosto;
-Шланги маслобензостойкие армированные под AN10 — 2м;
-Штуцера переходные 16мм-8мм самодельные;
-Хомут червячный под данный диаметр — 8шт;
— Кусок изоляция для магистрали антифриза, d=+-50мм — 20см;
-300г АТФКИ в коробку на доливочку
-6 кабельных стяжек длиной 30см.
-Алюминиевый кусок примерно 30*15см для изготовления кронштейнов крепления радиатора в забамперной зоне.

Процесс:
1. Снял черную пластиковую накладку, прикрывающую радиатор, сигналы, пустоту за бампером. Далее, спустил туда радиатор, увидел в телевизоре свободные отверстия, прикинул примерное расположение радиатора.
2. Взял кусок 3мм алюминия (в моем случае, отрезал от защиты картера от ВАЗ 2110), выпилили и выгнули из него крепежный кронштейн, который впоследствии притягивается к телевизору и держит доп. радиатор акпп. Это просто, недолго, нужны только молоток, болгарка.
3. Прикручиваю изготовленный кронштейн радиатора к тезевизору. У меня радиатор расположился прямо за решеткой радиатора, не сильно перекрывая основной радиатор двс, если стоять лицом к машине, от оси симметрии решетки по правую сторону от нее.
4. коннектим фитинги со шлангами и фитинги со штуцерами маслокулера, прикручиваем наш радиатор с подсоединенным пайпингом на изготовленный и установленный кронштейн по принципу болт-гайка.
5. отсоединяем масляную трубку от теплообменника АКПП, идущую на основной радиатор. Отрезаем от этой резиновой трубки кусок, исключая основной радиатор из схемы, то есть «ЗАКОЛЬЦЕВАВ» основной радиатор, так как от него толку почти и не было.
6. пройдя по магазинам отопления и водоснабжения, изготовил переходные штуцера 8мм(от родного шланга)-16мм(нового армированного шланга).
7. Посредством штуцера соединяем шланги кулера со шлангами теплообменника акпп (для точной уверенности я соединил каждую сторону по два червячных хомута)
8. Стяжками фиксируем расположение шлангов. Прокинув шланги от кулера через область птф в полости бампера.
9. дополнительно зафиксировал пару шлангов (нагнетающий и обратку) на патрубок антифриза двс, чтобы не перетереть его, использована изоляция теплопровода, внутренний диаметр примерно 50мм, предварительно обтянув его двумя стяжками.
10. Доливаем атфку, пока не пойдет из обратки (примерно 300 грамм)

Читайте также:  Установка half life 2 dangerous world

Не стал использовать в конструкции термостат, так как он только усложнит ситуацию, также они могут клинить, и тогда коробка уж точно не поблагодарит!
Результатом доволен! Переключения стали приятнее, уверен, что коробка прослужит долго даже при активной езде!

источник

Mitsubishi Pajero «Эгоист» › Бортжурнал › Вентилятор на масляный радиатор АКПП.

Установил вентилятор на масляный радиатор АКПП.
Подвигла меня на это внештатная ситуация в июле месяце. Длительная поездка в жаркий день, стояние и движение «ползком» в пробке привела к неожиданному удару в «днище» и включению аварийной лампы перегрева масла АКПП с переходом АКПП в аварийный режим. Был напуган. Съехал на обочину, заглушил двигатель, полез под капот, под днище. Ничего подозрительного не обнаружил. Постоял. Подумал на глюк, поэтому на всякий случай скинул клеймы аккумуляторов. Завёл – всё вроде нормально, чеки потухли. Поехал и до настоящего времени вроде всё без «ужастиков». Погрешил вначале на установленную мной мелкую москитную сетку на декоративную решётку радиатора. Но без неё никак – после поездки по трассе она слоями в насекомых, иначе они все будут в радиаторе. Как никак циркуляцию воздуха она немного нарушает, но вряд ли критично. Больше всего жарища и пробка, когда от стояния на месте нет никакого обдува радиатора АКПП. Да еще медленное движение, скорость включена, механизм крутит и греет… Вот такая тяжёлая эксплуатация, которая оговорена в мануале, более вероятна.

Проблему надо решать! Посмотрел Интернет. Понял, что ни у одного меня была такая проблема и на формах обсуждается варианты установки охладителей. Это дополнительные масляные радиаторы и вентиляторы.
Я решил поставить вентилятор. Посмотрел разные штатные вентиляторы от разных марок автомобилей. Но там или цены ломовые или размеры не подходящие. Нашёл для себя хороший вариант от итальянского производителя Spal. Посмотрел модели. Ссылка: Вентиляторы
Поехал к продавцам. Посмотрели там модели в наличии, и я выбрал модель VA11-AP7/C-29S.
В хозмаге взял крепления. При установке я их подтачивал, обрезал и подгибал. Сверлил расширяя мелкое отверстие для крепления. Подогнал в аккурат! Крепление болтами\шайбами\гайками. Три точки. Обязательно из камеры вырезал резиновые прокладки. Вентилятор даёт вибрацию и резинки немного вибрацию глушат.

Теперь по питанию. Когда возился и разбирался со штатным обогревом, поставляемым в Россию, на своём дизеле – обнаружил, что обогрев сапуна сделан япошами тупо. Обогрев сам по себе необходим зимой и они делают эту опцию для автомобилей в холодные регионы. Однако эти мелкомягкие не зацепили его на термостат. Не зависит от окружающей температуры — жара или холод и обогрев включается постоянно сразу при повороте ключа. Поэтому на лето я вынимал релюху обогрева, а на зиму вставлял обратно. Вот у меня и появилась мысля зацепить вентилятор на этот обогрев. Поставил трёхпозиционный выключатель. Середина – всё выключено. И позиция №1 – включение обогрева, позиция №2 – включение вентилятора. То есть — зимой я включаю позицию №1 и работает обогрев, при этом вентилятор выключен, ведь зимой он однозначно не нужен. А летом я включаю позицию №2 и работает вентилятор, при этом обогрев выключен. В принципе весной\осенью, когда не жара и не мороз – выключатель в среднем положении и всё выключено. Выключатель хотел вывести в кабину, но передумал, оставил под капотом. Я частенько заглядываю под капот и нет проблем переключать, тем более это не так часто, а сезонно. Более того – даёт возможность при включении\отключении\переключении контролировать, что включено-выключено и как работает.
Вентилятор обдувает шикарно! Но… Проблема в том, что вентилятор не тихо шумит!

источник

Добавить комментарий