Меню Рубрики

Установка кузова на шасси газ

Установка кузова на шасси газ

Для начала владельцу автомобиля (или иного транспортного средства), в конструкцию которого необходимо внести какие-либо изменения, нужно подать заявление по форме в подразделение ГИБДД по месту регистрации ТС. В данном заявлении, помимо сведений о транспортном средстве и его владельце, следует подробно описать изменения, которые предполагается внести в конструкцию.

После рассмотрения заявления начальник отделения принимает соответствующее решение и записывает его на обратной стороне бланка заявления. Изначально он не вправе отказать в оформлении изменений в конструкцию транспортного средства. Он указывает порядок и условия выдачи свидетельства о соответствии конструкции ТС требованиям безопасности, также указывает порядок внесения изменений в конструкцию ТС и организацию, где это может быть произведено.

Также при вынесении решения сотрудник ГИБДД определяет, необходимо ли владельцу ТС после процедуры внесения изменений получить заключение. Либо такая необходимость отсутствует. Получив заключение, владелец ТС имеет право внести изменения в конструкцию ТС с помощью организации, указанной в заключении.

Производителями работ по внесению изменений в конструкцию ТС являются предприятия, которые изготавливают транспортные средства, специализированные предприятия, органы по сертификации или иные организации, уполномоченные ГИБДД МВД РФ и имеющие сертификат соответствия и лицензию на ремонт и техобслуживание.

После выполнения необходимых работ, сотрудники организации выдают автовладельцу заявление-декларацию, которая содержит в себе: собственно описание работ; перечень работ, которые автовладелец способен выполнять самостоятельно; рекомендации по выбору производственной базы.

Существуют случаи, когда заключения для выполнения работ не требуются:

1) изменения, которые внесены, предусмотрены в перечне изменений конструкции ТС и осуществляются без заключения, но по разрешению ГИБДД;
2) автомобиль (или иное транспортное средство) после изменений, внесенных в его конструкцию, остается ТС той же марки и организации-производителя. То есть это замена узлов и агрегатов на однотипные, установка и замена сертифицированных предметов дополнительного оборудования.

После выполнения работ на станции государственного технического осмотра ГИБДД или в пункте техосмотра проводится проверка технического состояния транспортного средства, а владельцу ТС выдается диагностическая карта.

Далее владельцу автомобиля (или иного ТС) необходимо представить в регистрационное подразделение ГИБДД следующие документы:

паспорт;
документ, который подтверждает право владения, использования и (или) распоряжения транспортным средством;
паспорт транспортного средства и свидетельство о его регистрации;
заявление на внесение изменений в конструкцию, в котором указано решение по данному ТС;
заключение;
диагностическую карту;
заверенные копии сертификатов соответствия на используемые для переоборудования составные части и предметы оборудования, запасные части и принадлежности, подлежащие обязательной сертификации (в случае отсутствия маркировки знаком соответствия).
заявление об объеме и качестве произведенных работ с копией сертификата.

Также автовладельцу необходимо предоставить собственно само транспортное средство для проверки.

Именно так выглядит общая схема действий по оформлению изменений конструкции ТС.

источник

Nikolay-Markov › Блог › САРАНСКИЕ КОНВЕРСИИ «ГОЛОВАСТИКА»

В бытность СССР номенклатура основной продукции Саранского завода автосамосвалов, в соответствии с утвержденным Госпланом типажом, состояла лишь из самосвальной техники на среднетоннажных шасси ГАЗ. Возможность расширять модельный ряд по своему усмотрению появилась у отечественных заводов лишь с переходом к рыночной экономике. Пользуясь этой возможностью, саранцы в первую очередь обратили внимание на ульяновский «головастик», который за три с лишним десятка лет на конвейере так и не обзавелся серийной самосвальной модификацией…

Николай Марков, Сергей Леонтьев, фото из архивов авторов

21 апреля 1993 года на Ульяновском автозаводе состоялось совещание с участием «технарей» УАЗа и САЗа на, котором было принято решение о начале работ по автосамосвалу на шасси УАЗ-3303-0001011. Оба завода в то время занимались поисками новых видов продукции, а потому данный союз был взаимовыгоден и обещал быть перспективным. Предполагалось, что основными потребителями легких полноприводных самосвалов станут зарождающиеся фермерские хозяйства и малые сельхозпредприятия. Протоколом совещания предусматривалась разработка конструкторской документации и изготовление в срок до 1 ноября 1993 года двух макетных образцов с последующими испытаниями и определением реального спроса.

В июне этого же года техническими службами обоих заводов был утвержден перечень конструктивных требований к перспективному автосамосвалу, получившему рабочее (условное) обозначение УАЗ-САЗ-3515. Воплощение проекта в металле шло медленнее, чем намечалось, поскольку большинство элементов самосвального оборудования для «головастика» саранским конструкторам пришлось разрабатывать с нуля. Из крупных узлов в готовом виде удалось позаимствовать лишь кран управления от самосвала ГАЗ-САЗ-4509. По отдельным элементам получилось унифицировать с серийными изделиями и гидроцилиндр подъема кузова (впоследствии он же был применен на автосамосвале ГАЗ-САЗ-3512 на шасси ГАЗели). А, к примеру, коробка отбора мощности оказалась полностью оригинальной. Кстати, для ее пристыковки в сборе с маслонасосом к верхнему люку раздаточной коробки пришлось предусмотреть специальный вырез в поперечине рамы «уазика».

Читайте также:  Установка плетеного забора из доски

Тем не менее, в декабре месяце первый макетный образец «головастика»-самосвала был закончен. Автомобиль получился весьма оригинальным, хотя и не в полной мере соответствовал согласованным техническим требованиям – в частности, отсутствовали съемные надставные борта, дуги и тент, не была предусмотрена возможность фиксации заднего борта в горизонтальном положении, иначе крепилось запасное колесо. Довольно необычно для того времени смотрелась сварная металлическая платформа с гладкими бортами, все усилительные элементы на которых скрывались с внутренней стороны. Разгрузка предусматривалась только на заднюю сторону, а потому боковые борта были установлены стационарно. В свою очередь к переднему борту крепилась лавка для пассажиров. Для обеспечения безопасности при перевозке людей платформа в транспортном положении фиксировалась на надрамнике при помощи крюков-запоров, расположенных в ее передней части. Эти крюки тягами соединялись с валом запора заднего борта. Таким образом, при повороте этого вала одновременно открывались или закрывались и задний борт, и фиксаторы платформы. Подъем платформы осуществлялся при включенной задней передаче в КП и нейтральном положении рычага раздаточной коробки, а опускание производилось с улицы – рычагом на коромысле крана управления, расположенного на надрамнике. Существовала и «защита от дурака»: в гидравлическую схему подъемника был введен клапан блокировки, исключающий подачу масла в гидроцилиндр при закрытых запорах платформы.

источник

Монтаж самосвального кузов с 3-х сторонней разгрузкой на КАМАЗ

Описание производимых работ и предъявляемые к ним требования

Установка надрамника и гидравлического насоса

Демонтировать бортовую платформу и штатные крепежные элементы. На лонжероны рамы, за кабиной водителя, установить бывший в употреблении надрамник с самосвальным кузовом (трехсторонняя разгрузка), с гидрооборудованием подъема заводского изготовления. При установке самосвального кузова должна быть обеспечена безопасность кабины. Габариты самосвального кузова должны соответствовать габаритным размерам шасси.

Для приведения в действие гидроцилиндра подъема самосвального кузова монтируется гидравлический насос с коробкой отбора мощности. Все устанавливаемое оборудование заводского изготовления монтируется на места, предусмотренные заводом-производителем.

ТС должно соответствовать требованиями п.1.7 Приложения №6 ТР ТС 018/2011.

Требования к надстройке

Между надрамником и рамой шасси не допускается установка эластичных или деревянных прокладок.

Для обеспечения равномерной нагрузки на шасси самосвальный кузов необходимо крепить через надрамник. Следует обеспечить условия для свободного перемещения колёс во всех случаях (при полном сжатии подвески). При этом необходимо предусмотреть дополнительное пространство, например, для цепей противоскольжения, для смещений при боковом крене автомобиля и перекосе моста.

Количество креплений надрамника к раме рекомендуется выбирать таким образом, чтобы их шаг не превышал 1000 мм. В качестве элементов крепления рекомендуется выбирать пластины или кронштейны. Не рекомендуется использовать для крепления стремянки. Если, все же, используются стремянки, то в местах их установки между полок лонжерона, а так же полок надрамника необходимо устанавливать распорки, чтобы избежать деформации полок при затягивании гаек.

Болты, применяемые при креплении пластин к раме должны иметь класс прочности не ниже 8.8. По возможности нужно использовать отверстия, которые уже имеются в раме. Запрещается сверлить отверстия в полках лонжеронов рамы.

Требования к монтажу самосвального кузова

Монтаж самосвального кузова необходимо выполнять в соответствии с требованиями Приложения №9 ТР ТС 018/2011.

Максимальная масса и ее распределение по осям и бортам, а также изменение координат центра масс не должны превышать пределов, установленных изготовителем транспортного средства.

Габаритная ширина не должна превышать 2,55 м, а высота 4,0 м.

Самосвальный кузов должен надежно крепиться к раме транспортного средства крепежными элементами, аналогичными по конструкции, количеству и материалу элементам крепления кузова того же транспортного средства, изготовленного в условиях серийного производства, той же или большей технически допустимой максимальной массы.

Для сохранения управляемости, минимальная нагрузка на переднюю ось (оси) при любой загрузке должна быть не менее 20% от фактического веса ТС, для полноприводных ТС — 30%.

Демонтаж, установка топливной системы. Требования

Демонтировать штатный топливный бак. Установить топливный бак от автомобиля КАМАЗ – 53215 объемом 300 л., бывший в употреблении, вместо штатного. Кронштейны топливного бака должны быть закреплены на раме ТС стандартными крепежными элементами. Монтируемый бак не должен выходить за габариты ТС.

Топливная система должна быть подсоединена с помощью стандартных элементов (штуцеры, трубопроводы, шланги), при этом необходимо обеспечить герметичность соединения.

Требования к задним и боковым защитным устройствам

На транспортных средствах категорий N2, N3 (за исключением седельных тягачей), устанавливаются задние и боковые защитные устройства.
В задней части автомобиля должно быть предусмотрено заднее защитное устройство в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН №58.
Боковое защитное устройство должно соответствовать Правилам ЕЭК ООН №73.

Читайте также:  Установка камюр для непрерывной варки

Допускается отсутствие задних защитных устройств на транспортных средствах, конструктивные особенности которых не позволяют выполнить установку соответствующих устройств.

Допускается установка боковых защитных устройств с отклонениями от установленных требований на транспортных средствах, конструктивные особенности и назначение которых не позволяют в полной мере обеспечить выполнение соответствующих требований.

Требования к наличию внешних световых приборов на транспортных средствах.

На транспортных средствах длиной более 6 м, дополнительно к штатным световым приборам необходимо установить:

  • боковое светоотражающее устройство нетреугольной формы, в соответствии с п.6.17 Правил ЕЭК ООН №48;
  • боковые габаритные фонари автожелтого цвета, в соответствии с п.6.18 Правил ЕЭК ООН №48.

Если вы задумываетесь о подобном переоборудовании, не забывайте о том, что его нужно грамотно оформить в ГИБДД.
По вопросам оформления всегда можете обратиться по бесплатному номеру:
8 (800) 550-38-53 – Эксперт Артем Турбин

источник

LeontyevSA › Блог › САЗ, «ГАЗон» и полный привод. История и настоящее. Часть 2.

В журнале «Коммерческий транспорт» №8 за 2011 год была опубликована статья «САЗ, «ГАЗон» и полный привод», посвященная полноприводным самосвалам производства Саранского завода автосамосвалов. Авторы я, то бишь Сергей Леонтьев ( leontyevsa ) и Николай Марков ( nikolay-markov ).
Часть 1 здесь — www.drive2.ru/b/472529966517452850/ . Итак продолжим…

Несмотря на неудачу с первым опытным образцом, тему самосвалов-«сельхозников» с колесной формулой 4х4 в Саранске не забросили, а лишь приостановили до появления более подходящего шасси. И ждать пришлось совсем недолго! Уже в 1992 году ПО «ГАЗ» столкнулось с серьезным падением спроса на автомобили «шестьдесят шестого» семейства. Для загрузки конвейера более востребованной продукцией в УКЭР ГАЗ срочно создали новые модификации «шишиги», ориентированные на сугубо гражданский сектор рынка: ГАЗ-66-21 (базовый бортовой грузовик), ГАЗ-66-22 (бортовой грузовик с лебедкой) и ГАЗ-66-31 (шасси под спецтехнику).
Их принципиальным отличием от ГАЗ-66-16 стала повышенная до 3,5 т грузоподъемность, достигнутая путем установки колес и заднего моста с двускатной ошиновкой от ГАЗ-3307.

Система централизованной подкачки шин на эти модификации, соответственно, уже не монтировалась, равно как и самоблокирующиеся межколесные дифференциалы и дополнительный топливный бак. А вместо армейского цельнометаллического кузова автомобили ГАЗ-66-21 и 66-22 получили «гражданскую» деревянную платформу с тремя откидными бортами от все того же ГАЗ-3307.

Поскольку новый базовый автомобиль ГАЗ-66-21 был создан без использования каких-либо оригинальных узлов и агрегатов, организация его серийного производства даже не потребовала изготовления опытных образцов для проведения приемочных испытаний – в то время это вполне допускалось действующим ГОСТ 15.001-88 «Система разработки и постановки на производство продукции производственно-технического назначения». А потому на Горьковском автозаводе практически сразу приступили к сборке первых товарных образцов новых грузовиков, заменивших на конвейере модель «66-16». Не стали терять время зря и в Саранске, ведь новая версия «шестьдесят шестого» шасси оказалась как нельзя кстати для реинкарнации проекта полноприводного самосвала.
Старт новому этапу работ по этой теме был дан 6 июля 1992 года соответствующим распоряжением ПО «ГАЗ» за №110. Уже 16 июля были введены Технические условия ТУ 37.154.085-92 на опытно-промышленную партию автомобилей-самосвалов повышенной проходимости на шасси ГАЗ-66-31, получивших индекс ГАЗ-САЗ-3511. И затем за очень короткий срок – всего около месяца! – был построен макетный образец такого автосамосвала.

источник

Nikolay-Markov › Блог › «КОРОБОЧКИ» ВСЕЯ РУСИ, часть 5 — заключительная

1-й Симферопольский АРЗ им. Куйбышева / Симферополь
Будучи основанным в 1934 году, завод приступил к изготовлению автобусных кузовов для шасси ЗИС-5 и ГАЗ-АА как минимум уже с 1936 года (а изначально специализировался на ремонте курортных автобусов на шасси АМО-4 с открытыми кузовами). С 1941 года стал специализироваться на выпуске автобусов ГАЗ-3 (03-30). Во время войны был разрушен до основания, затем заново отстроен. К производству автобусов вернулся с 1954 года, когда по приказу Министерства автотранспорта и шоссейных дорог СССР освоил изготовление модели АТ-1 на шасси ГАЗ-51 по документации Тосненского АРЗ с годовым планом в 100 единиц.

Прилукское Особое конструкторское бюро №8 / Прилуки
«Коробочки»-прототипы строили не только «минавтопромовские» заводы ПАЗ и КАВЗ. Конкретный пример приведен на фото: это опытная разработка 1966 года Прилукского ОКБ №8, специализировавшегося на создании пожарной техники. Но самое интересное, что этот автобус был адресован вовсе не пожарным, а «гаишникам»: у него и название соответствующее – ГАИ-123! Предназначался же он для проверки навыков вождения у лиц, желавших получить водительское удостоверение шофера-профессионала, а проще говоря, являлся экзаменационным автобусом. В салоне помимо водителя и экзаменатора могли ехать еще 10 «кандидатов в водители».

Читайте также:  Установка teamspeak сервер ubuntu

Ставропольский опытно-экспериментальный киномеханический завод / Ставрополь
В 1974-1975 годах предприятие выпустило полсотни автобусов ГАЗ-651М собственной конструкции на шасси ГАЗ-51А. Их основным предназначением являлась перевозка студентов профтехучилищ. Автобусы отличались весьма специфическим дизайном, зато имели прочный цельнометаллический сварной каркас. В последующие годы предприятие занималось изготовлением кинотехнических лабораторий и кинопередвижек, которые базировались на фургонах УАЗ-452 и на шасси грузовиков ГАЗ-53А и ГАЗ-52-04 с оригинальными грузопассажирскими «будками», внешне напоминавшими кузова тех же ГАЗ-651М.

Авторемонтный завод «Прогресс» МО СССР / ГДР, Кенигс-Вустерхаузен, территория ГСВГ, в/ч ПП 18702
Несмотря на то, что территориально завод «Прогресс» располагался за пределами Советского Союза, мы с полным правом включаем его в данный обзор, поскольку вся его продукция была разработана советскими специалистами, базировалась на шасси отечественных грузовиков и предназначалась исключительно для нужд Западной группы советских войск. Тем более что после расформирования ГСВГ десятки Прогрессов были вывезены в СССР и впоследствии еще долгое время использовались воинскими частями и филиалами ДОСААФ по всей стране. Правда, «коробочки» моделей Прогресс-3, Прогресс-4 и Прогресс-5 в их число не попали, поскольку в массе своей были списаны и утилизированы раньше означенных событий. Информация по ним очень скудна: известно, что автобусы Прогресс-4 на шасси ГАЗ-51А, представлявшие собой несколько доработанную копию автобусов ПАЗ-651А, выпускались с 1959 года, а пришедшая на смену доработанная модель Прогресс-5 находилась на производстве до второй половины 1960-х. Самыми заметными внешними отличиями Прогресса-5 от ПАЗ-651 можно назвать модернизированное остекление салона (все окна оснащены сдвижными форточками), характерные «квартирные» дверные ручки как на водительской, так и на пассажирской дверях, а также таблички «Прогресс» на боковинках моторного отсека.

Сызранский ремонтно-механический завод Миннефтепрома СССР / Самарская обл., Сызрань
Автобусы для куйбышевских нефтяников на предприятии выпускали как минимум с 1961 года. Это были «коробочки» с оригинальными деревометаллическими кузовами на шасси грузовиков ГАЗ-51А (использовались как новые, так и давальческие шасси). С 1969 года на поток встали модернизированные цельнометаллические кузова, а в 1970-х завод переключился на изготовление однотипных автобусных кузовов для шасси ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А с одинаковой колесной базой 3700 мм. Во исполнение постановления Совмина СССР о прекращении производства автобусов ведомственными предприятиями в 1978 году выпуск новых автобусов на Сызранском РМЗ был прекращен, как и на многих других заводах в стране. С 1979 года и вплоть до начала 1990-х автобусные кузова изготавливались уже только для замены изношенных при капремонте ранее выпущенных автобусов (до полутора сотен штук в год).

Куйбышевский авторемонтный завод производственного объединения «Куйбышевсельхозремонт» Госкомсельхозтехники РСФСР / Куйбышев
В 1972 г. Куйбышевский АРЗ получил с Сызранского ремонтно-механического завода Миннефтепрома СССР техническую документацию на автобусный кузов для шасси ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А и приступил к производству автобусов этого типа. Как и сызранские прототипы, куйбышевские автобусы не получили никакого собственного названия: и в документах, и на заводских маркировочных табличках они дословно именовались как «Автобус на шасси ГАЗ-53А». Однако, в отличие от сызранских аналогов, куйбышевские автобусы в виде редкого исключения смогли избежать «совминовской» директивы о прекращении производства и продержались на конвейере вплоть до конца 1984 года – даты истечения срока действия Свидетельства о согласовании конструкции транспортного средства, выданного ВНИИБД МВД СССР. Общий тираж куйбышевских автобусов, судя по известным номерам кузовов, достиг 9 тысяч единиц. Впоследствии (с марта 1985-го) Куйбышевский АРЗ переключился на изготовление вахтовых автобусов ТС-3966 «Волгарь» по проекту львовского ВКЭИавтобуспрома.

Апшеронский завод «Лессельмаш» / Краснодарский край, Апшеронск
К производству автобусов для нужд Министерства лесного хозяйства РСФСР предприятие приступило в 1970 г. В качестве объекта производства был выбран автобус так называемого второго «аремкузовского» проекта на шасси ГАЗ-51А, уже получивший к тому моменту широкое распространение по всему СССР. По сравнению с оригиналом апшеронская копия (ей был присвоен заводской индекс А-51) получила ряд внешних отличий, самое главное из которых – более низкие боковые окна и соответственно более высоко поднятая нижняя линия бокового остекления. Официально автобусы А-51 предназначались для перевозки вахтовых дежурных бригад в лесной промышленности и поступали по министерской разнарядке в леспромхозы.

источник

Добавить комментарий