Меню Рубрики

Установка кузова на шасси уаз

Nikolay-Markov › Блог › САРАНСКИЕ КОНВЕРСИИ «ГОЛОВАСТИКА»

В бытность СССР номенклатура основной продукции Саранского завода автосамосвалов, в соответствии с утвержденным Госпланом типажом, состояла лишь из самосвальной техники на среднетоннажных шасси ГАЗ. Возможность расширять модельный ряд по своему усмотрению появилась у отечественных заводов лишь с переходом к рыночной экономике. Пользуясь этой возможностью, саранцы в первую очередь обратили внимание на ульяновский «головастик», который за три с лишним десятка лет на конвейере так и не обзавелся серийной самосвальной модификацией…

Николай Марков, Сергей Леонтьев, фото из архивов авторов

21 апреля 1993 года на Ульяновском автозаводе состоялось совещание с участием «технарей» УАЗа и САЗа на, котором было принято решение о начале работ по автосамосвалу на шасси УАЗ-3303-0001011. Оба завода в то время занимались поисками новых видов продукции, а потому данный союз был взаимовыгоден и обещал быть перспективным. Предполагалось, что основными потребителями легких полноприводных самосвалов станут зарождающиеся фермерские хозяйства и малые сельхозпредприятия. Протоколом совещания предусматривалась разработка конструкторской документации и изготовление в срок до 1 ноября 1993 года двух макетных образцов с последующими испытаниями и определением реального спроса.

В июне этого же года техническими службами обоих заводов был утвержден перечень конструктивных требований к перспективному автосамосвалу, получившему рабочее (условное) обозначение УАЗ-САЗ-3515. Воплощение проекта в металле шло медленнее, чем намечалось, поскольку большинство элементов самосвального оборудования для «головастика» саранским конструкторам пришлось разрабатывать с нуля. Из крупных узлов в готовом виде удалось позаимствовать лишь кран управления от самосвала ГАЗ-САЗ-4509. По отдельным элементам получилось унифицировать с серийными изделиями и гидроцилиндр подъема кузова (впоследствии он же был применен на автосамосвале ГАЗ-САЗ-3512 на шасси ГАЗели). А, к примеру, коробка отбора мощности оказалась полностью оригинальной. Кстати, для ее пристыковки в сборе с маслонасосом к верхнему люку раздаточной коробки пришлось предусмотреть специальный вырез в поперечине рамы «уазика».

Тем не менее, в декабре месяце первый макетный образец «головастика»-самосвала был закончен. Автомобиль получился весьма оригинальным, хотя и не в полной мере соответствовал согласованным техническим требованиям – в частности, отсутствовали съемные надставные борта, дуги и тент, не была предусмотрена возможность фиксации заднего борта в горизонтальном положении, иначе крепилось запасное колесо. Довольно необычно для того времени смотрелась сварная металлическая платформа с гладкими бортами, все усилительные элементы на которых скрывались с внутренней стороны. Разгрузка предусматривалась только на заднюю сторону, а потому боковые борта были установлены стационарно. В свою очередь к переднему борту крепилась лавка для пассажиров. Для обеспечения безопасности при перевозке людей платформа в транспортном положении фиксировалась на надрамнике при помощи крюков-запоров, расположенных в ее передней части. Эти крюки тягами соединялись с валом запора заднего борта. Таким образом, при повороте этого вала одновременно открывались или закрывались и задний борт, и фиксаторы платформы. Подъем платформы осуществлялся при включенной задней передаче в КП и нейтральном положении рычага раздаточной коробки, а опускание производилось с улицы – рычагом на коромысле крана управления, расположенного на надрамнике. Существовала и «защита от дурака»: в гидравлическую схему подъемника был введен клапан блокировки, исключающий подачу масла в гидроцилиндр при закрытых запорах платформы.

источник

УАЗ 31512 › Бортжурнал › Часть 25. Установка кузова

Закончив работу с шасси принялся за кузов. С ним то и работы особо немного, но решили, пользуясь случаем, перекрасить пол и моторный щит. Когда есть свой компрессор и краскопульт – дело за малым все зачистить и загрунтовать. Вдохновлённые от покупки колес справились с этой работой быстро.

Оставшимся грунтом покрасил всякую мелочь. Черная краска ПФ-115 всегда имеется: )

Вот и наступил день соединения.

Я начал последние проверки девственного шасси на предмет наличия надежного крепления деталей и узлов. Отсутствие кузова позволяет это сделать очень качественно и быстро. Установил недавно окрашенные деталюшки. Собрал на медных трубках магистрали тормозной системы и сцепления. К тому же доделал магистраль сапунирования.

Брат с отцом параллельно занялись последними приготовлениями кузова. Вынесли его с гаража, повернули набок, почистили днище. Оно нормальное – покрытое мастикой.

Тут я увидел в гараже ведро, постоянно мешавшее мне возиться с задним мостом. Пытался отодвинуть. Смотрю тяжелое. Спросил у брата. Оказывается там битумная мастика.

Ну что? Погода хорошая – солнечная.

Брат с отцом пока я занимался шасси – слонялись без дела. Дополнительный слой защиты не помешает. Кашу маслом не испортишь.

После обеда все закончили.

Втроем накинули лодку на шасси. Закрепили все точки соединения. Вроде все ОК. Пока рессоры не просели, то и зазоры в колесных арках нормальные. Может и тереть не будет.

Будем готовиться к первому выезду. Поставлю бак. Прикручу рулевое управление. Соберу временную электросхему и будем пробовать.

источник

Nikolay-Markov › Блог › НА ЛИЦО УЖАСНЫЕ, ДОБРЫЕ ВНУТРИ (часть 3)

Прежде чем смотреть ниже, крайне рекомендуется сперва ознакомиться с первой частью, которая лежит тут – www.drive2.ru/b/2494901/
и со второй частью – www.drive2.ru/b/2511498/

Читайте также:  Установка заднего амортизатора таврия

На нужды Росагропромстроя (строительных организаций агропромышленного комплекса РСФСР) работал Ставропольский опытный завод спецавтотранспорта. Первым его уазоидом в 1986 г. стала вахтовка СтЗМ-3905 на шасси УАЗ-3303-01, напоминавшая псковскую модель АПВ-У-03 (внешне их легко различить по такой характерной детали, как наличие длинных окон со сдвижными стеклами в боковинах пассажирского модуля у ставропольской вахтовки). Затем на рубеже восьмидесятых и девяностых годов были построены 5 разных опытных образцов перспективных микроавтобусов СтЗМ-3906, у которых кабина базового шасси фактически была интегрирована в пассажирский модуль вахтовки СтЗМ-3905. В серию такие машины пошли под индексом СТЗМ-39051: первая товарная партия из 19 машин была изготовлена в 1991 году.

В 1992 году завод подвергся переименованию в АООТ «Вектор», вследствие чего изменилась и индексация выпускаемой продукции. Так, вахтовка модели 3905 превратилась в модель 3215, попутно получив модернизированное базовое шасси УАЗ-3303 и обновленный кузов с более высокой и покатой крышей, а чуть позже – еще и с более жесткими гофрированными боковинами. Микроавтобусы с интегрированной в салон кабиной получили новый индекс 32151-0000010 и также подверглись некоторой доработке (гофрированные борта кузова, штампованные кромки колесных арок). В 1994 году на «Векторе» попытались упростить конструкцию микроавтобуса, понизив высоту крыши в пассажирском салоне до уровня крыши уазовской кабины. Однако спросом такие машины, получившие обозначение 32151-0000020, не пользовались: дело ограничилось изготовлением лишь нескольких десятков штук.

Наконец, с 1994 года на предприятии начали выпускать вариант вахтового автомобиля мод. 32151-0000030, у которого отдельно устанавливаемый пассажирский модуль был соединен с кабиной матерчатым тамбуром. Со второй половины девяностых спрос на уазоиды стал падать, и к 1997 году изготавливать новые спецавтомобили завод прекратил. Еще некоторое крайне ограниченное количество кузовов было собрано до 2001 года для установки на давальческие шасси через процедуру переоборудования по разовому разрешению. Впоследствии ОАО «Вектор» было признано банкротом и в феврале 2005 года ликвидировано.

Частыми гостями на селе были и «технички» МПР-4844 – автопередвижные диагностические лаборатории, предназначенные для определения технического состояния машин и оборудования животноводческих ферм, а также для проведения периодического ухода (техобслуживания) и ремонта сельхозтехники в местах эксплуатации. На их выпуске с 1973 года специализировался Бийский машиностроительный завод. Внутреннее оборудование мастерской было разработано институтом ГОСНИТИ, а монтировать их сперва предполагалось в кузова стандартных фургонов УАЗ-452. Однако в связи с дефицитом кузова тоже пришлось осваивать самостоятельно на основе привезенной из Алма-Аты документации.

В начале девяностых после развала всей системы «Сельхозтехники» спрос на диагностические лаборатории исчез, поэтому в Бийске на базе МПР-4844 создали специальный грузопассажирский автомобиль АС-Б1, представлявший собой аналогичный, только застекленный кузов на шасси УАЗ-3303. Причем конструкция кузова постоянно подвергалась значительным изменениям, и год от года АС-Б1 всё более напоминал обычный УАЗ-2206, пока в 1995 году не стал… его точной копией. Удивительно, но поздние выпуски АС-Б1 были так похожи на ульяновские микроавтобусы, что различить их можно было разве что по заднему бамперу и крыше, которая у бийских машин была гладкая и не имела характерных «буханочных» полосок. И это притом, что принцип изготовления этих машин разительно отличался от УАЗовского, ведь эти микроавтобусы создавались на основе шасси УАЗ-3303 и имели трубчатый каркас кузова.

На базе грузопассажирского фургона АС-Б1 в 1994 году был разработан и комбинированный спецавтомобиль АС-Б2, представлявший собой бортовой УАЗ с двойной кабиной. Обе модификации расходились в те годы как горячие пирожки. Имея налаженные связи в Ульяновске, Бийский машзавод покупал шасси вне общей очереди и выпускал на их базе по 120-150 грузопассажирских машин в месяц. В связи с таким размахом предприятие открыло 3 торговых филиала в других регионах: в Улан-Удэ, Владивостоке и Хабаровске. Некоторые из выпущенных на БМЗ автомобилей ездят там и сегодня, но мало кто догадывается, что это именно бийские «уазики». В 1996 году на автомобили АС-Б1 и АС-Б2 были получены Сертификаты ОТТС, что само по себе является нонсенсом среди предприятий, выпускавших в те годы конверсии на шасси УАЗ. По отраслевой нормали машины получили индексы соответственно «2937» и «2937-01». В 1998 году ТОО ПКФ «Бийский машиностроительный завод», не справившись с вездесущими экономическими неурядицами, было признано несостоятельным.

Позже техническая документация на МПР-4844 была передана Махачкалинскому ремонтному заводу, также развернувшему их выпуск для объединения «Россельхозтехника». В аналогичных кузовах в Махачкале освоили еще и изготовление пусконаладочных лабораторий ЛПН-1Д для проверки электрооборудования, средств автоматизации и приборов на сельхозобъектах, а также для выполнения пусконаладочных работ технологического, теплотехнического, холодильного оборудования и вентиляционных систем. К концу 1980-х ЦПКТБ «Росагропромремтехпроект» при Госагропроме РСФСР разработал для Махачкалинского ремзавода документацию на микроавтобус ТС-17117 «Каспиец» для перевозки сельских рабочих бригад. Первый опытный образец в Дагестане собрали в 1989 году, однако первая установочная партия была изготовлена лишь в 1991-м. В отличие от МПР-4844 и ЛПН-1Д, у «Каспийца» кузов был полностью остекленным, а конструктивно он был однотипен кузову еще одного уазоида сельхозназначения, о котором расскажем ниже.

Читайте также:  Установка кулера на переднюю панель компьютера

Еще одной «техничкой», получившей широчайшее распространение в сельском хозяйстве всего СССР, стала передвижная диагностическая установка КИ-13905М-ГОСНИТИ: такие машины централизованно поставлялись сельским механизированным бригадам и колхозным машинотракторным станциям. Назначением этих машин было проведение диагностики и устранение выявленных неисправностей тракторов и комбайнов в межконтрольный период. Если быть совсем точным, то индекс КИ-13905М изначально относился к самому комплекту диагностического оборудования, которым оснащалась машина. А в качестве базового автомобиля по проекту – как и в случае с МПР-4844 – должен был использоваться стандартный фургон УАЗ-452: именно в таком виде КИ-13905М демонстрировалась на специализированных выставках (например, Сельхозтехобслуживание-84). Что интересно, у КИ-13905М сугубо эстонские корни: разработчиком диагностического оборудования выступал Тартуский филиал ЦОКТБ ГОСНИТИ, изготовителем оборудования и его монтажом в кузова-фургоны занимался Тартуский опытный ремонтный завод. Ну а сами кузова-фургоны под эти «технички» освоило Нуйаское межрайонное производственное объединение по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства (МПО ПТОСХ) Госкомсельхозтехники ЭССР.

В различное время (с конца 1960-х) на базе этих автофургонов в Нуйе выпускались и пассажирские модификации. Фактически они представляли собой обычные микроавтобусы с местами для пассажиров в количестве до 10 человек. В отличие от фургонов, они как правило комплектовались полностью остекленным кузовом и не имели задней двухстворчатой двери. Производство микроавтобусов на шасси УАЗ-452Д не носило массового характера: обычно такие машины изготавливали по отдельным заказам сельскохозяйственных организаций. Также на основе частично остекленных нуйаских кузовов-фургонов выпускалась передвижная лаборатория ПЛ с комплектом оборудования информационно-измерительной системы энергооценки сельхозмашин СМЭ-102. А к началу 1990-х в Нуйе освоили принципиально новый тип фургона для перевозки ремонтного и диагностического оборудования с отдельными частично остекленными кузовами на шасси УАЗ-3303. А еще в мастерских МПО ПТОСХ с семидесятых годов строили оригинальные грузопассажирские металлические кузова для шасси ГАЗ-69 и УАЗ-469!

источник

«УАЗ Профи»: автокран, самосвал, вышка и другие необычные версии ульяновских внедорожников

Так иногда бывает — автозавод приглашает осмотреть не свою продукцию, а надстройки, установленные на его машинах. Ульяновский автозавод показал фургон, рефрижератор, автогидроподъемник, платформу с КМУ и даже самосвал. И все это, а также многое другое, базируется на базе семейства «УАЗ Профи».

Это был почти сказочный сюжет, но как бы наоборот: избушка, избушка, встань к лесу передом, а ко мне задом — говорил я себе, глядя на вереницу машин, выстроенных во фронт не кабинами, а кузовами, фургонами и всем остальным установленным добром. Этакий смотр базиса и надстроек, если вы с институтских времен помните про исторический материализм. А посмотреть было на что — заводчане показали всю серийную гамму надстроек, выпускаемых на базе семейства «Профи». Как собственного изготовления, так и от сторонних авторов.

Бортовая платформа с КМУ — один из трендов современного коммерческого автомобилестроения.

Семейство «УАЗ Профи» появилось в 2017 году и почти сразу же показало неплохой старт. Одно- и двухрядные кабины, задний и полный привод — неплохой потенциал для расширения гаммы надстроек. К тому же УАЗу надо было шевелиться, так как ниша банальных тентованных LСV плотно занята другим российским производителем легких грузовиков.

«Головастик» — самосвал. Разгружаться на три стороны не получится исходя из безопасности.

Вначале о том, что делает сам завод: бортовые платформы, промтоварный фургон, рефрижератор. Большой плюс таких машин в том, что они могут поставляться как с бензиновым мотором, так и с возможностью работы на газу. Известно, что газовое оборудование, установленное где-то на стороне, не всегда корректно работает, да и возникают вопросы с гарантией, обслуживанием и т. д.

Перспективный самосвал на шасси «Профи» выйдет на рынок в начале следующего года.

Фургон от УАЗа – это не просто среднестатистический коробок, а возможность выбора комплектующих при его изготовлении. В стандарте наружную обвязку фургона опоясывают уголки из алюминиевого сплава. В «Оптимуме» это уже будет оцинкованный полукруглый уголок с покрытием. Точно так же и с уплотнителями. В стандарте он резино-пластиковый, в «Комфорте» — полимерный. Даже внутренний объем может варьироваться: 10,8 и 11,3 м 3 . Если клиент заказывает фургон «Оптимум», то гарантийный срок на надстройку составляет 4 года Илим 150 тыс. км пробега. Солидно. В рефрижераторе применяется холодильная установка нижегородской компании «Элинж».

Хлебовозка от «ТТМ Центр» рассчитана на 112 лотков хлебобулочных изделий. Лотки могут быть пластиковыми и деревянными.

Естественно, что завод предоставляет свое шасси не всем подряд, а после всесторонней оценки технологического и финансового потенциала фирмы-производителя надстроек. Так уж повелось, что большинство из них находятся недалеко от Ульяновска, в 400 километрах.

Читайте также:  Установки связи на билайне

Расположение газового баллона у бортовых платформ поперек рамы, у фургонов — вдоль.

Пожалуй, самым интересным автомобилем, равно как и технически насыщенным, стал автогидроподъемник от компании «Рускомтранс». В качестве базы выступает пятиместная версия «Профи», привод полный. За кабиной, на специальном надрамнике, расположена рычажно-гидравлическая установка подъемника АГП-15 РТ. Рабочая высота — 14,2 м, вылет — свыше 5 м. Электроизоляция рабочей платформы — 1000 В. Подъем-ное оборудование итальянское, пульт управления находится на установке, с дубляжем в корзине. Плюсы такой компоновки — минимальное место, занимаемое машиной при работе. Минус — подъемник коленчатый, а не телескопический. Он дает несколько меньше возможностей, чем телескопический — чтобы вплотную «подлезть» к объекту, придется постараться. Впрочем, машины с подобными агрегатами удобны не только в плотной городской застройке, но и везде, где фронт работ располагается не так высоко.

Пульт управления холодильной установкой рефрижератора находится в кабине. Устанавливает рабочую температуру от -20 до +10 °С.

Еще одна интересная новинка от «Рускомтранса» — «Профи» с бортовой платформой и КМУ. Борта алюминиевые, у машины две опорные гидравлические стойки для погрузки/разгрузки. На максимальном вылете стрелы в 4 м можно вывесить 350 кг груза. Электрогидростанция «гуся» итальянской компании Maxilift запитана от бортовой сети автомобиля. Размеры платформы 3200х2100 мм. Кстати, выглядит «Профи» с КМУ в обрамлении алюминия очень стильно — в нашей стране встречают по одежке.

Автогидроподъемник на шасси «УАЗ Профи».

Семейство «Профи» с рождения было нацелено на частный бизнес, следовательно появление этой модели было предопределено заранее. Тем более что на базе предыдущего УАЗ-3303 такая машина есть — небольшой полноприводный самосвал. Инициатор разработки – компания «Авто-Фургон». Самосвальчик на базе «головастика» не промах — платформа усилена листовой сталью толщиной 1,5 мм. Грузоподъемность — 800 кг. Машина наверняка будет востребована у мелких строительных фирм и небольших компаний по доставке земли, торфа и остального садово-огородного хозяйства. Если осмотреть платформу по точкам крепления, то явно прослеживается идея трехсторонней разгрузки, но пока кузов может подниматься только в одной плоскости. Учитывая, что нынешнее семейство УАЗов для работы выглядит более привлекательно, производитель надстройки самосвальных платформ установил ее на «Профи». Грузоподъемность больше: тонна сто кг, размеры кузова больше — 3090х2060 мм. Высота борта — 400 мм. В основе самосвала нет никаких дополнительных усиливающих элементов, заводские инженеры уверены в надежности шасси «Профи». В транспортном положении платформа фиксируется дополнительно. Управление подъемом кузова осуществляется с дистанционного пульта. Добавьте к этому набору полный привод, подушку безопасности водителя, ABS и EBD, и на выходе получается неплохой самосвал с колесной формулой 4х4. Правда, искать его прямо сейчас у дилеров не стоит, машина еще не прошла сертификацию. Первые серийные образцы появятся в начале следующего года.

Многообещающий фургон от Коломенского механического. Выглядит на уровне западных образцов, но каков будет в деле — вопрос.

Еще одной интересной машиной мне показался вариант «Профи» с надстройкой Коломенского опытно-механического завода. Этот фургон наверняка понравится МЧС, спасателям и прочим оперативным службам. Экипаж располагается в пятиместной кабине. В просторном фургоне из армированного стеклопластика, доступ в который осуществляется с трех сторон, можно разместить много полезного оборудования, инструментов и запасных частей. Пока вопрос к надстройке один — как поведет себя пластик при работе при низких температурах? В идеале создатели машины видят ее на вооружении у коммунальщиков, аварийной газовой службы, электросети и т. д, то есть главный упор сделан на будущих потребителей, кто завязан на госпоставки, в основе которых главный показатель один — цена. Впрочем, реальный ценник на машину пока тоже отсутствует.

Промтоварная автолавка от «ТТМ Центр». При надобности ее можно легко трансформировать в глухой фургон. Выносной пульт управления подъема самосвальной платформы. Шнур кабеля длинный, удобно контролировать выгрузку.

Естественно, что, учитывая полноприводное шасси УАЗа, большинство надстроек ориентировано на работу по плохим дорогам в сельской местности или вообще без оных: фургон-хлебовозка, мобильный дом, автолавка и многое другое. Подобные машины можно заказать и в варианте с колесной формулой 4х2, но, повторюсь, эта ниша уже занята другим автозаводом, что не мешает ульяновцам побороться за место на рынке. Пятиместные версии есть и у главного конкурента, газовских грузовичков, но там дверь для второго ряда только одна. Вариант «Профи» с пятиместной кабиной выглядит более мобильным, что ли. Большинство машин с надстройками УАЗ обещает обслуживать в одном месте и в те же сроки, что и шасси, либо близкое к нему по временному интервалу. А вот это совсем хорошо, на уровне зарубежных автопроизводителей. В общем, завод свое предложение сделал. Теперь слово за рынком.

источник

Добавить комментарий