Меню Рубрики

Установка кузова самосвала на шасси

Монтаж самосвального кузов с 3-х сторонней разгрузкой на КАМАЗ

Описание производимых работ и предъявляемые к ним требования

Установка надрамника и гидравлического насоса

Демонтировать бортовую платформу и штатные крепежные элементы. На лонжероны рамы, за кабиной водителя, установить бывший в употреблении надрамник с самосвальным кузовом (трехсторонняя разгрузка), с гидрооборудованием подъема заводского изготовления. При установке самосвального кузова должна быть обеспечена безопасность кабины. Габариты самосвального кузова должны соответствовать габаритным размерам шасси.

Для приведения в действие гидроцилиндра подъема самосвального кузова монтируется гидравлический насос с коробкой отбора мощности. Все устанавливаемое оборудование заводского изготовления монтируется на места, предусмотренные заводом-производителем.

ТС должно соответствовать требованиями п.1.7 Приложения №6 ТР ТС 018/2011.

Требования к надстройке

Между надрамником и рамой шасси не допускается установка эластичных или деревянных прокладок.

Для обеспечения равномерной нагрузки на шасси самосвальный кузов необходимо крепить через надрамник. Следует обеспечить условия для свободного перемещения колёс во всех случаях (при полном сжатии подвески). При этом необходимо предусмотреть дополнительное пространство, например, для цепей противоскольжения, для смещений при боковом крене автомобиля и перекосе моста.

Количество креплений надрамника к раме рекомендуется выбирать таким образом, чтобы их шаг не превышал 1000 мм. В качестве элементов крепления рекомендуется выбирать пластины или кронштейны. Не рекомендуется использовать для крепления стремянки. Если, все же, используются стремянки, то в местах их установки между полок лонжерона, а так же полок надрамника необходимо устанавливать распорки, чтобы избежать деформации полок при затягивании гаек.

Болты, применяемые при креплении пластин к раме должны иметь класс прочности не ниже 8.8. По возможности нужно использовать отверстия, которые уже имеются в раме. Запрещается сверлить отверстия в полках лонжеронов рамы.

Требования к монтажу самосвального кузова

Монтаж самосвального кузова необходимо выполнять в соответствии с требованиями Приложения №9 ТР ТС 018/2011.

Максимальная масса и ее распределение по осям и бортам, а также изменение координат центра масс не должны превышать пределов, установленных изготовителем транспортного средства.

Габаритная ширина не должна превышать 2,55 м, а высота 4,0 м.

Самосвальный кузов должен надежно крепиться к раме транспортного средства крепежными элементами, аналогичными по конструкции, количеству и материалу элементам крепления кузова того же транспортного средства, изготовленного в условиях серийного производства, той же или большей технически допустимой максимальной массы.

Для сохранения управляемости, минимальная нагрузка на переднюю ось (оси) при любой загрузке должна быть не менее 20% от фактического веса ТС, для полноприводных ТС — 30%.

Демонтаж, установка топливной системы. Требования

Демонтировать штатный топливный бак. Установить топливный бак от автомобиля КАМАЗ – 53215 объемом 300 л., бывший в употреблении, вместо штатного. Кронштейны топливного бака должны быть закреплены на раме ТС стандартными крепежными элементами. Монтируемый бак не должен выходить за габариты ТС.

Топливная система должна быть подсоединена с помощью стандартных элементов (штуцеры, трубопроводы, шланги), при этом необходимо обеспечить герметичность соединения.

Требования к задним и боковым защитным устройствам

На транспортных средствах категорий N2, N3 (за исключением седельных тягачей), устанавливаются задние и боковые защитные устройства.
В задней части автомобиля должно быть предусмотрено заднее защитное устройство в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН №58.
Боковое защитное устройство должно соответствовать Правилам ЕЭК ООН №73.

Допускается отсутствие задних защитных устройств на транспортных средствах, конструктивные особенности которых не позволяют выполнить установку соответствующих устройств.

Допускается установка боковых защитных устройств с отклонениями от установленных требований на транспортных средствах, конструктивные особенности и назначение которых не позволяют в полной мере обеспечить выполнение соответствующих требований.

Требования к наличию внешних световых приборов на транспортных средствах.

На транспортных средствах длиной более 6 м, дополнительно к штатным световым приборам необходимо установить:

  • боковое светоотражающее устройство нетреугольной формы, в соответствии с п.6.17 Правил ЕЭК ООН №48;
  • боковые габаритные фонари автожелтого цвета, в соответствии с п.6.18 Правил ЕЭК ООН №48.

Если вы задумываетесь о подобном переоборудовании, не забывайте о том, что его нужно грамотно оформить в ГИБДД.
По вопросам оформления всегда можете обратиться по бесплатному номеру:
8 (800) 550-38-53 – Эксперт Артем Турбин

источник

Сварка, рулетка, монтажка: как делают самосвалы Бецема

Такой список инструментов — сварочный аппарат, рулетка, монтажка — есть на схеме сборки самосвальных кузовов, которые делают на заводе Бецема в подмосковном Красногорске. Этот завод отпраздновал 85-летие, и я побывал там.

Маньяки. Они маньяки, честное слово. Когда я еще за месяц до праздничных мероприятий посетил Бецему (в пятницу после обеда, между прочим), оказалось, что завод вовсе не собирается останавливать производство и закрываться на выходные! Руководство было на месте часов этак до десяти вечера (и периодически контролировало производственный процесс), в цехах кипела работа, а при расставании мне сказали: «Завтра, в субботу, мы тоже придем. Надо отдавать часть машин заказчику». Вот оно, отличие частного предприятия с гибким графиком: «Пилите, Шура, они золотые!»

Тогда при мне «запиливали» заказ на два десятка необычных самосвалов для Донаэродорстроя. Чтобы грузить как следует, не нарушая весовые нормы, дончане выбрали экзотическое шасси Volvo FMX 8×4 Tridem (произносится Тридем, как в Голландии, где распространены такие машины). Сзади — трехосная тележка, а последний мост может «поджиматься» и подруливать. До сих пор в нашей стране была изготовлена лишь одна небольшая партия Тридемов-углевозов для Кузбасса. Кто бы мог подумать, что столь необычная компоновка приглянется и дорожникам Ростова-на-Дону!

Читайте также:  Установка подогрева ручек на мотоцикл

Я порулил одним из готовых грузовиков по территории завода: за счет задней управляемой оси он здорово маневрирует в узких проездах и в целом оставляет ощущение огромной легковушки. В кабине тишина, передачи незаметно переключаются роботом I-Shift, полно умной электроники (она, например, позволяет лишь ползти на малом ходу, если включена коробка отбора мощности).

Название Бецема расшифровывается как «Бегеманн+Цеммаш»: в 1991 году предприятие выкупили две семьи, голландская и российская. А изначально завод назывался Стандарт-бетон: он был основан в 1932 году и долгое время делал железобетонные конструкции — для канала Москва—Волга, метрополитена и даже для Останкинской телебашни. Масштабы предприятия, по которому проходят железнодорожные пути, впечатляют: есть где развернуться! Решение реорганизовать Цеммаш (так завод назывался в последние советские годы) в Бецему было принято Советом министров СССР, и это одно из первых приватизированных крупных предприятий.

Начинала Бецема с «бочек»-цистерн, которые производятся и сейчас, включая простецкие одноосные и с российскими мостами Тонар. Существует и другая продукция: зерновозы, машины для дорожного ремонта и даже экзотическая техника для гидроразрыва пластов.

Но основа гаммы — самосвалы на европейских шасси. Таковых в нашей стране все больше, но понятно, что надстройки должны соответствовать и по аккуратности исполнения (никаких неровных швов!), и по качеству. «Хорошие кузова дешевыми быть не могут: для обычных самосвалов — в районе 20 тысяч евро, для скальника — 40 тысяч», — комментируют представители Бецемы.

И гордятся тем, что обладают сертификатами на изготовление кузовов для всей «большой семерки» европейских производителей грузовиков. Точнее, уже восьмерки — потому что начали делать кузова и для «КАМАксоров» (так мы зовем КАМАЗы с кабинами Mercedes Axor и прочими импортными компонентами). Понятно почему: «КАМАксоры» уже приближены к иномаркам, и покупатели хотят видеть на них «иномарочные» кузова.

КАМАЗ 6х6 нового поколения — тоже с кузовом Бецема

Конечно, камазовские шасси в новинку для Бецемы и с ними не все просто: скажем, у четырехосника 8х4 вертикальный выхлоп оказался громоздким и расположенным далеко от кабины — что заставило сделать переднюю стенку кузова практически полукруглой. Но в том и заключается преимущество индпошива, что к каждому нестандартному шасси здесь подходят творчески, будь то Volvo Tridem или «КАМАксор».

При этом 80% стали на заводе уже российского производства: ее массово везут с НЛМК, Новолипецкого металлургического комбината, и начали закупать в Магнитогорске. Стандартная толщина днища самосвальных кузовов — 8 мм, бортов — 5 мм.

Особая гордость заводчан — те самые скальники, здоровенные карьерные самосвалы на шасси того же Volvo или ­МАНа. Работают они в очень жестких условиях, да и водители их не особо жалеют. Скажем, считается нормой после разгрузки разогнаться и хлопнуть тяжеленным задним бортом о кромку кузова, чтобы стряхнуть остатки породы.

Днище скальников — с контрпрогибом

Так что кузова здесь гораздо мощнее (пол — 12 мм, борта — «восьмерка»), сталь особая — шведская Hardox, о чем свидетельствуют штампы производителя SSAB. Такие кузова имеют формованную конструкцию без стальных ребер (это позволяет сэкономить 400—500 кг), а днище — с контрпрогибом, то есть выгнутое в обратную сторону для усиления. По словам заводчан, в России пока просто нет оборудования, на котором можно так гнуть металл подобной толщины!

Сначала кузова варят в кантователях

Сварка и сборка каждого такого кузова, названного Формат, напоминают процесс изготовления корабля. Сперва эти кузова, как и другие, варят в огромных кантователях, поворачивая вокруг продольной оси на огромном стенде, потом рабочие корпят вокруг «кораблей» со сварочным аппаратом и рулеткой. Кстати, гигантский козырек спереди — требование технадзора: если кабина не будет перекрыта на 100%, водитель обязан при вскрышных работах покинуть машину и уйти на безопасное расстояние, что приводит к потере времени.

Сварка вручную — неторопливо и очень тщательно

«А почему этот карьерный Volvo все еще стоит здесь? Я же видел его месяц назад!» — удивился я, приехав на празднование 85-летия завода. Оказалось, машина такая же с виду, но другая по счету: та, которую я видел в мае, носила порядковый номер В13 (он крупно написан на кузове), а эта — уже В26. Таких гигантов покупает Угольная компания Бурятии, но для перевозки не угля, а пустой породы, лежащей поверх, — той самой вскрыши.

Карьерные Volvo FMX с могучими кузовами-скальниками работают в Бурятии

Но эффектные и дорогущие скальники занимают не более 5% от объема производства. Всего же за прошлый год здесь сделано около 600 единиц техники (из них 400 самосвалов), план нынешнего — увеличить общий выпуск вдвое и в том числе сделать тысячу самосвалов.

А к 85-летию завода из цеха вышло транспортное средство №8500 — отсчет ведется с 1991 года (наверняка цифру слегка подогнали, но выглядит красиво). Это обычный MAN из числа тех, что продаются с торговых площадок, и в сборочном цеху в дни празднования стояли исключительно шасси ­МАНов — как польского производства, так и питерской сборки. Дело в том, что Бецема недавно заключила трехлетнее соглашение с российским представительством MAN, и отныне все без исключения мановские самосвалы в нашей стране будут оснащаться кузовами из Красногорска.

Читайте также:  Установка apache для 1с предприятие

Юбилейным самосвалом стал обычный MAN TGS 6×4

Вот только своих цехов заводчане немного стесняются — мол, не такие современные, как сами автомобили. Могу утешить: когда я десять лет назад посетил завод именитого немецкого производителя самосвалов Meiller в Мюнхене, оказалось, что его техника производится в низких старинных корпусах, среди которых есть даже деревянный. Мне там, в отличие от Бецемы, даже процесс производства фотографировать не разрешили.

А вывод прост: в нашей стране не только собирают импортные грузовики, но и массово оснащают их добротными кузовами. Вот и КАМАЗ начал следом подтягиваться — а это радует.

источник

Оборудование для самосвалов

Купить новый самосвал или установить новое самосвальное оборудование на шасси – еще не значит получить специализированный автомобиль, максимально устраивающий перевозчика. Неспроста многие фирмы утепляют кабину, оборудуют ее спальным местом, устанавливают ремни безопасности и другие опции. Специалисты делают это быстрее и лучше кустарей, правда, профессиональные услуги стоят денег. Но в любом случае нужно изучить рыночные цены.

Ставим кузов
Бумажная реклама нынче устаревает очень быстро. Да и вовремя получить нужную информацию можно разве что во время выставки, презентации или по телефону. Но самый простой и быстрый способ – обратиться к Интернету. Это избавит от общения с менеджерами и секретарями и позволит за короткий срок сравнить предложения конкурентов. А предложений на рынке действительно много.
Производством и установкой самосвального оборудования в настоящее время занимаются даже те фирмы, где данный вид деятельности не является основным. Зато спектр их предложений, как правило, обширный. Так, питерское ООО ТД «Техуниверсал» выпускает и ставит самосвальные платформы на шасси заказчика. При этом вместимость кузова может составлять от 8 до 30 м 3 , грузоподъемность – от 12 до 25 т, угол подъема кузова – до 60°. Кузов может простым или обогреваемым. Исходя из модели кузова определяется и рыночная цена. И если вы намерены эксплуатировать технику круглогодично, нужно брать кузов с обогревом – не будем забывать, что мы живем, по сути, в северной стране.
Установка самосвального оборудования актуальна не только для тех, чей автомобиль попал в аварию или его надстройка сильно изношена. В последние годы получила распространение переделка тягачей в самосвалы. Появился даже такой термин, как модернизация. Тягачи не всегда новые, а вот монтируемая на них самосвальная платформа, как правило, с иголочки. Разница в цене такая, что этот вариант выигрышнее покупки нового самосвала.

Меняем детали
Очень часто в процессе эксплуатации из строя выходит не все самосвальное оборудование, а лишь его элементы. В этом случае поиск расширяется, поскольку предложений на рынке значительно больше. На сайте приличной компании вы легко найдете каталог с градацией запчастей по узлам и без особого труда отыщете нужные позиции. Опытному пользователю понадобится буквально пара минут, чтобы найти предложения компаний по продаже искомых деталей. Для пробы я выбрал самосвал «Урал-5557» и нырнул в Интернет. Вскоре я уже знал: трубка воздуховодная стоит от 33 до 44 руб., трубка от шланга подъема к блоку – 91 руб., трубка опускания к блоку – 99 руб. По данным продавца цена за трубку от шланга бортов к гидрораспределителю составляет 81 руб., а от шланга прицепа к блоку – 110 руб. Стал понятен и диапазон цен на рукава: от 22 до 44 руб.
Чуть больше времени заняло изучение стоимости других элементов самосвального оборудования. Однако и эта информация не осталась для меня закрытой. Сделав необходимые пометки, я установил, что почем в рублях.

Цилиндр закрывания бортов в сборе 1250 руб.
Блок гидрораспределителя 6365 руб.
Гидрораспределитель 2315 руб.
Бак масляный 2690 руб.
Муфта разрывная 1405 руб.
Гидроцилиндр подъема платформы 11 250 руб.
Шланг высокого давления 186 руб.
Шланг к цилиндрам закрывания бортов 306 руб.

Среди объявлений по технике производства стран СНГ (Украины и Белоруссии в первую очередь) часто встречаются предложения в национальной валюте. Например, самосвальное оборудование на КрАЗ-256 и КрАЗ-6510 продается за гривны. За 25 тыс. гривен вы можете приобрести к указанным машинам кузов объемом 8 м 3 , надрамник, систему гидравлики, НШ с отбором мощности, одноштоковый гидроцилиндр и опрокидывающий балансир. Но не спешите искать курсы обмена валют. Возможно, данные в объявлении устарели и уже не актуальны. Для этого не поленитесь набрать номер телефона продавца и получить ответ вживую.

Выбираем опции
Для полного счастья владельцам самосвальной техники иногда не хватает сущих пустяков – обогрева пола кузова или держателя запасного колеса, сдвижного тента и фиксатора заднего борта, пластиковых крыльев и дополнительных ребер жесткости. Спросом пользуется установка топливного бака увеличенного объема, кронштейн для предотвращения вибрации при движении порожнего автомобиля, усиленный козырек над кабиной и другие опции. Иногда они касаются не только кузова, но и кабины. И здесь разброс цен не столь велик, хотя и строгого выравнивания их по ранжиру не наблюдается.
Мне понадобилось не более получаса, чтобы добыть информацию, которую вы видите в приведенных таблицах. Распечатав прайс-листы различных компаний, можно сравнить их между собой и выбрать именно то, что вам нужно. Только сначала не поленитесь уточнить срок размещения объявлений, а иначе может получиться так, что время поиска информации будет потрачено впустую.

Читайте также:  Установка профиля под панели на потолке

источник

Nikolay-Markov › Блог › САМОСВАЛ С ПОДЪЕМОМ

Начало 1960-х для коллектива молодого Саранского завода автосамосвалов было весьма трудным временем: некоторые технологические объекты еще только достраивались, отсутствовали нормальные подъездные пути, о каком-либо благоустройстве территории не было и речи. В непогоду шасси в цех сборки приходилось затаскивать гусеничными тракторами! Обычным делом являлись срывы поставок комплектующих от смежников. Однако, не смотря на все лишения, заводчане не только выполняли план по сборке самосвалов ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б, но и умудрялись находить силы на освоение новой техники. Так, ровно полвека назад, осенью 1963-го, из ворот предприятия вышла первая опытно-промышленная партия из ста сельхозсамосвалов САЗ-2500 с предварительным подъемом платформы. Ниже предлагаю Вашему вниманию наш совместный с Сергеем Леонтьевым рассказ об этих необычных самосвалах.

Автомобиль САЗ-2500, разработанный под руководством главного конструктора Л.С. Терентьева, стал для завода знаковым, поскольку оказался первым самосвалом с предварительным подъемом платформы, освоенным советской промышленностью в серийном порядке. Сами по себе автосамосвалы такого типа получили некоторую известность в нашей стране еще в тридцатые годы благодаря публикациям в книгах «Механизация погрузочно-разгрузочных работ на автотранспорте» (1936 г.) и «Автомобили-самосвалы и их применение в дорожном строительстве» (1937 г.). В обеих книгах в качестве примера был рассмотрен американский самосвал с подъемником ножничного типа на шасси Ford-AA. Собственно, вот тот самый рисунок, опубликованный в обоих означенных журналах:

Однако до практического применения подобной техники дело дошло лишь спустя два десятилетия. Вероятно, первой отечественной разработкой такого типа стал самосвал ПКВ-2,0 на базе ГАЗ-93, использовавшийся как погрузчик корнеплодов в высадкопосадочные сельхозмашины. Он был разработан киевским ГСКБ по сельхозмашинам и штучно изготовлялся белоцерковским заводом «Автотрактородеталь имени 1-го Мая».

Требованиям селян этот автомобиль отвечал не в полной мере. В частности, вместимость его платформы даже при установке надставок составляла всего 2,4 кубометра и не позволяла использовать весь запас грузоподъемности при транспортировке основного груза – корнеплодов свеклы. При объемном весе свеклы, равном 0,65 т/куб.м, для такого погрузчика наиболее оптимальной была бы платформа вместимостью порядка 3,1-3,2 кубометров. В связи с этим возникла необходимость создания нового самосвала, адаптированного для выполнения более широкого спектра сельскохозяйственных задач, нежели только сезонная перевозка и загрузка свеклы. К решению этой задачи в 1962 году и подключился конструкторский отдел саранского предприятия.

Базой для САЗ-2500 послужило то же шасси ГАЗ-51Д, которое поступало в Саранск под сборку самосвалов девяносто третьей серии. Платформу нового самосвала конструкторы спроектировали на основе цельнометаллического кузова серийного «сельхозника» ГАЗ-93Б, укороченного на 26 см и снабженного задним бортом, который мог открываться на верхней или нижней навеске, а также подвешиваться на цепях в горизонтальном положении для перевозки длинномеров. В стандартной комплектации такая платформа имела вместимость на уровне 2,7 м3, а при установке деревянных надставных бортов эта величина возрастала до 5,2 м3. Рычажный опрокидывающий механизм кузова также был максимально унифицирован с аналогичным узлом самосвала ГАЗ-93Б и осуществлялся при помощи гидроцилиндра с диаметром штока 147 мм и ходом в 466 мм. По рычажной же схеме был выполнен и механизм предварительного подъема платформы, включающий в себя пару поршневых гидроцилиндров с диаметром поршня 110 мм и ходом в 250 мм.

Большое внимание при разработке уделялось вопросу устойчивости самосвала при разгрузке с предварительно поднятой платформой. А потому первые же испытания подтвердили, что при сваливании легкосыпучих грузов угроза опрокидывания САЗ-2500 полностью отсутствует, если разгрузка происходит на ровной площадке и водителем не превышен установленный лимит грузоподъемности (2,1 т).

Перед сваливанием же с предварительно поднятой платформы грузов, склонных к зависанию (таких как силос или навоз), предписывалось в обязательном порядке задействовать специальное опорное устройство. В этом качестве использовались две стойки из труб прямоугольного сечения, выдвигаемые из поперечной балки на заднем торце рамы самосвала. После выдвижения стойки наклонялись на 45 градусов вниз и фиксировались в этом положении пальцами.

Интересно, что при работе САЗ-2500 в комплексе с высадкопосадочными машинами ВПГ-4Б ради улучшения условий подъезда опорное устройство рекомендовалось снимать. Устойчивость же в этом случае обеспечивалась за счет малого угла ссыпания посадочного материала (свеклы), а также благодаря возможности опоры рамы самосвала на прикатывающие колеса агрегата ВПГ-4Б.

В целом стоит отметить, что по функциональным возможностям новый саранский самосвал намного превзошел своего украинского предшественника. Так, САЗ-2500 мог использоваться не только для механизации загрузки бункеров высадкопосадочных машин, но и для загрузки навозоразбрасывателей, формирования буртов высотой до 2,2 м, а также для перевозки и механизированной разгрузки любых сыпучих сельскохозяйственных грузов, в том числе и без предварительного подъема платформы.

источник