Меню Рубрики

Установка ленивец на маз

МАЗ – 516. Советский грузовик с подъемным задним мостом

Эта модель Минского автозавода уникальна и малоизвестна. Работы над её созданием начались почти сразу после запуска в серию базового МАЗ-500, а ходовой образец был готов в 1966 году.

Машина имела три моста, но ведущим был только средний. Задний мост можно было поднять, при помощи гидравлики, когда грузовик шел порожним или же груженым лёгким, но объемным грузом. Водители называют такую ось «ленивцем».

Плюсы подъемной задней оси очевидны, при ограничении нагрузки на ось, при проезде мостов, например, и других дорог, допускающих нагрузку не более 10 тонн на ось.

Еще из плюсов – небольшая экономия топлива при движении без загрузки, но именно что небольшая, хотя этим вопросом в те годы вообще никто не задавался, и меньший износ покрышек, а вот это уже был существенный плюс, так как покрышки в СССР были в дефиците, что для грузовиков, что для легковушек.

Минусы тоже были. Усложнение конструкции гидроаппаратурой подъема – спуска оси, и еще ряд в общем-то некритичных моментов. Следует отметить, что в то время привычный ныне «ленивец» и на западных грузовика массово не применялся. Идею подъемной третьей оси в Европе тогда тоже еще прорабатывали, так что МАЗ ни в чем не уступал тогдашнему техническому прогрессу.

С 1969 года машина начала выпускаться малыми партиями. По всем основным деталям она была максимально унифицирована с базовым МАЗ-500, кабина, двигатель, коробка передач, ведущий мост. Изменения коснулись рамы, её адаптации под вывешиваемый мост, задней подвески, грузовой платформы ну и добавилось оборудование подъема моста. Помимо модификации с 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, был и МАЗ-516А с 8 – цилиндровым дизелем ЯМЗ-238.

Несмотря на скромные объемы выпуска этой машины, она так и продолжала выпускаться небольшими партиями, МАЗ с подъемной осью засветился в фильме «Мировой парень», по сюжету фильма, это была машина главного героя.

В 1980 году выпуск даже теми скромными партиями что был, прекратился, и довольно интересный для своего времени грузовик стал историей. Сохранился ли хоть один экземпляр до наших дней, мне не известно, последнее упоминание о полноценном таком МАЗе мне попадалось в 2012 году, машина продавалась на Украине. Дальнейшая её судьба не известна.

Помимо МАЗа , работы с «ленивцем» велись и на базе ЗИЛа , и на базе ГАЗ-53 , но дальше опытных образцов там дело не пошло.

Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях — бан!

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.

источник

Переоборудовать МАЗ 5336/5340

Современная индустрия грузоперевозок выдвигает к компаниям, задействованным в этой сфере, определённые требования, которые основываются на качестве и своевременности предоставления услуги, а, также, объемах транспортируемых грузов.

И, если, первые пункты являются имиджевыми и основываются на организации транспортного процесса внутри компании, то вопрос грузоподъёмности зависит от присутствующего парка автомобилей и может корректироваться финансовыми вливаниями для покупки новых машин или апгрейда уже существующих.

О процессе

Наша компания занимается переоборудованием МАЗ 5336/5340 приводящим к существенному увеличению объёмов и габаритов транспортируемых грузов за счёт увеличения длины рамы и переоснащения всех сопутствующих элементов кузова.

Такие изменения не требуют существенных финансовых вливаний по сравнению с покупкой нового транспорта, а удлинённый маз начинает приносить доход после непродолжительной по времени процедуры изменения кузова.

Наши возможности позволяют проводить удлинение маз по уникальной технологии переоборудования, которая допускает увеличение габаритов кузова машины до 9,6 метров с сохранением всех параметров безопасности и надёжности эксплуатации автомобиля.

Особенности переоборудования по удлинению рамы МАЗ 5336/5340

Процесс переоборудования автомобилей МАЗ 5336/5340 проводимый нашей компанией, включает в себя особый комплекс мероприятий, проводимых согласно разработанным методикам и соответствующих высоким требованиям стандартов безопасности.

Этапы удлинения автомобиля включают в себя:

  • удлинение колёсной базы автомобиля путём распиловки или разрезания;
  • удлинение рамы с помощью специальных соединяющих рамных вставок удлинённого типа, сделанных из сплава легированной стали;
  • соединение отдельных рамных частей проводится способом холодного клепания, который зарекомендовал себя как более надёжный и качественный;
  • установка удлинённого кардана, который балансируется на специальных сертифицированных стендах для балансировки;
  • установка удлинённого бортового кузова, еврофуры или изотермического, промтоварного фургона с распашными дверями.

Наша компания обладает большим опытом в переоборудовании автомобилей. Чтобы удлинить маз, к нам обращаются организации и частные лица со всей России.

Наша сервисная служба работает круглосуточно, принимая звонки и заявки от потенциальных клиентов, которых прельщает высокое качество выполняемых работ и конкурентные цены.

источник

Специальный мост «ленивец» на тягачах. Зачем он нужен и какие у него плюсы и минусы

Приветствую вас уважаемый читатель на моём канале! Обязательно подпишитесь на канал , если ещё не подписаны. У меня много интересного!

На написание данной статьи меня смотивировал вопрос моей девушки, когда мы ехали с ней по трассе. Она увидела тягач, у которого одна ось была поднята и колёса болтались в воздухе, после этого задала такой вопрос.

«-А это у него запаска что-ли так крепится?»

Этот вопрос вызвал улыбку у меня на лице и я рассказал ей, что такое «ленивый» мост. А теперь и вам собираюсь поведать, что же это за колёса такие, которые в воздухе болтаются. Начнём пожалуй!

Этот мост применяется на тягачах с колёсной формулой 6х2, так же сейчас можно встретить и прицепы, у которых одна ось является «ленивой». Вообще у дальнобойщиков принято говорить «задери лентяя» или «подними ленивца».

Он несёт для тягача очень важную функцию, а именно распределение нагрузки. Когда автомобиль полностью загружен, этот мост опускается и нагрузка на ось становится меньше. На таких тягачах можно возить больший вес, так как он распределяется уже на три оси и при прохождении весового контроля проблем не возникнет.

Так же, после того, как водитель приехал в пункт назначения и разгрузился, а обратно он едет пустой. То он поднимает «ленивца», чтобы уменьшить расход топлива и не стирать покрышки на этой оси.

Существуют также подруливающий тип таких мостов, они помогают тягачу в рулёжке. Да, у них конечно же не такой выворот колёс, как у передних, но иногда бывает и этого маленького угла недостаточно.

Рассмотрим основные плюсы и минусы такого моста.

  • Больший вес автомобиля.
  • Уменьшенный бензобак, так как установка моста «съедает» это место.
  • Эксплуатационные расходы увеличиваются, так как этот мост так же следует обслуживать.
  • Снижение нагрузки на других осях автомобиля.
  • Большее число запасных колёс.
  • Уменьшение расхода топлива.
  • Улучшение управления на зимней дороге.
  • Увеличение усилия при торможении.

Водителям у которых установлен данный тип моста так же стоит помнить. Что если «лентяй» не подруливающий, то при маневрировании(например подъезд к пандусу) желательно поднимать его. Чтобы предотвратить стирание покрышек.

Так же, если вдруг колесо прокололось, можно снять колесо с этого моста, а пустое повесить на него и задрать его. Таким образом появляется дополнительно 2 запасных колеса.

источник

Новый КрАЗ: теперь с «ленивцем»

Украинский производитель грузовиков продолжает удивлять: новинки в его программе появляются чуть ли не ежемесячно. Вот и сейчас кременчужане показали шасси 6511Н2 с необычной для рынка СНГ колесной формулой 6х2.

По своим параметрам машина не особенно отличается от собратьев: двигатель Евро-5 мощностью 300 л.с. (можно предположить, что китайский), девятиступенчатая механическая коробка (вот она точно из Поднебесной), такая же бескапотная кабина.

Изюминка в третьей, неведущей, оси-«ленивце» производства немецкой компании SAF-Holland. Современная конструкция с пневматической подвеской и автоматическим подъемом позволяет уменьшать расход топлива и износ резины в пустом состоянии. А если ось опущена, то грузоподъемность увеличивается до приличных 18 тонн.

Новый КрАЗ отличается от собратьев электронной «евроосью»

Между тем попытки создать подобные конструкции у нас предпринимались давно. Можно вспомнить хотя бы исторический МАЗ-516, о котором было много разговоров, однако который почти никто не видел вживую. Интересно, что он был создан по инициативе финского дилера, фирмы Konela. Такая конструкция была крайне популярна у местных, и первую машину собрали в Финляндии в 1967 году, использовав мост Sisu. А с 1969-го «пятьсот шестнадцатый» выпускался серийно, но в очень ограниченных количествах. И к нему было много нареканий как раз по части реализации подъема третьего моста (с двускатной ошиновкой).

Читайте также:  Установка программ нет диска

В гораздо большем количестве производится современная модель МАЗ-6310 с задней односкаткой. Разница в третьей оси, которую по заказу выпускает соседний МАЗ-МАН. Но грузоподъемность этой машины меньше «кразовской» почти на четыре тонны.

Самый распространенный отечественный грузовик с «ленивцем» — МАЗ-6310

Примерно такая же история и с КАМАЗом. Опытные образцы построили финны еще в советские времена. А позже КАМАЗ с «ленивцем» появился в основной программе, где существует до сих пор. Однако встретить его на дороге сложно.

источник

МАЗ 5549 Лобастый › Бортжурнал › Рулевое с Супер-МАЗа (часть 1)

Всем привет.
Зима прошла в спячке, поэтому собственно и новостей никаких и не было.

Но сейчас уже становится тепло, сезон не за горами, поэтому пора начинать готовиться.
Как я уже неоднократно упоминал, на моей машине было очень тяжелое рулевое. Чего только я не делал — и менял ГУР в сборе, и регулировал рулевой механизм, и ставил новый НШ, и менял все шланги и трубки на новые — результата особого это не дало. Только время, силы и деньги потратил.
В общем — надоело. Решил ставить рулевое управление от Супер-МАЗа целиком.
По случаю был куплен комплект от свежего дальнобойного МАЗа (5440А9) 2012 года выпуска.

— Рулевой Механизм с распределителем (64221-3400010-10)
— Силовой цилиндр (5336-3405005-20)
— Кронштейны крепления к раме (5336-3403190 и 5440-3403016)
— Бачок (5336-3410010)
— Шлаги
— Продольную рулевую тягу (5440-3003010)
— Верхний рычаг цапфы (5440-3001035)

Правда позже выяснится что многие из них не подойдут, и будут заменены на другие детали. Но все по порядку.

Привез, выгрузил и, разъединив все элементы рулевого управления и отмыв их с компрессора, стал рассматривать в первую очередь.
Пришел к выводу что вал сектора и, соответственно, рулевая сошка смотрят в обратную сторону — по направлению к раме.

Для установки на 5549 необходимо поменять крышки местами и переставить сошку в другую сторону, и в дальнейшем отрегулировать зацепление в паре. Открутив болты, сняв крышки, вынув эксцентричные шайбы с подшипниками освободил вал сектора. Повернув его на небольшой угол вынул из картера рулевого механизма.

Отмыв все детали, начал собирать. Перед этим прокрутил за вал рейки от одного крайнего положения до другого, считая обороты вала. Нашел середину. Установил вал сектора так, чтобы средний зуб сектора попал в среднюю впадину гайки-рейки. Далее собрал все в обратной последовательности и отрегулировал зацепление с помощью эксцентричных шайб. (повернув их на одинаковый угол).

Чтобы все эти операции делать не пришлось — лучше брать рулевой механизм под номером 64229-3400010-30. У него уже все смотрит в правильную, нужную нам сторону.

Перевернув вал сошки стало понятно, что сошка, тяга и кронштейн с 5440 не подойдут. Поэтому была куплена сошка от МАЗ-5432. (№ 64221-3401090)
С того же автомобиля был взят и кронштейн крепления рулевого механизма к раме (№5336-3403016) и крепежные болты.

Дальше принялся за силовой цилиндр.

Доверия не вызывал наконечник, поэтому они были снят и перебран. Поставлены все новые вкладыши, палец, резинки.

Насос НШ-32 в сборе с кронштейном, шкивами и клапаном расхода и давления был куплен уже давно и ждал своего часа в гараже. Так же были докуплены ремни 14*10*987

Осталось дело за малым — найти подходящую продольную тягу (и не ошибиться, а то их бывает 6 видов и все они отличаются длинной) и можно будет приступать к переоборудованию. Не переключайтесь.

источник

Подвижной состав «Железный «индпошив» от «МАЗ-МАН»»



Олег ЖАРКО
Фото автора

Тем, что белорусско-немецкое СП «МАЗ-МАН» периодически являет автотранспортному сообществу результаты любопытных экспериментов в области весьма необычной грузовой автомобильной техники, вряд ли кого можно удивить. Оно и понятно: конкуренция на рынке – жесточайшая, и волей-неволей приходится каждому искать свою нишу, и чем она специфичнее, тем надёжнее.
Но на этот раз «МАЗ-МАНу» удалось удивить многих. В конце марта текущего года в северной части полуострова Канин, что в Архангельской области, завершились почти месячные испытания двух опытно-экспериментальных автомобилей МАЗ-МАН «Ельня».

Весна в тундре: мороз крепчал…
Производитель решил в реальных условиях Крайнего Севера проверить свои технические решения. Собственно говоря, именно для работы в этих местах минский завод создаёт «Ельню». И хотя в Антарктиде текут ручьи, а ученые растерянно прогнозируют конец света по причине глобального потепления, весенние морозы на полуострове Канин достигали днём минус 33 – 35 °С. Это не вызвало никаких серьёзных сбоев в работе мотора и других систем. Условно поломками можно считать лишь то, что у одного из автомобилей пришлось заменить топливный фильтр и устранить прокол колеса при движении по асфальту.
Общий пробег обоих пока ещё уникальных автомобилей за время северных испытаний – 5,5 тыс. км. Машины двигались и по дорогам с твердым покрытием, и по зимникам, по бездорожью. Пробег вне дорог составил около 1,7 тыс. км.
В ходе испытаний проверялась работа автомобилей при движении по снежной целине, на боковых склонах до 40 градусов, на спусках и подъёмах до 45 – 50 градусов. Автомобили показали хорошую проходимость и устойчивость.
Автомобиль «Ельня», разработанный специальным конструкторским бюро, имеет колёсную формулу 6х6, самоблокирующиеся мосты производства итальянской фирмы «Сarraro», двигатель ММЗ Д-245.3 Е2 мощностью 115 кВт и крутящим моментом 526 Н•м, коробку передач СААЗ-3206.70. При необходимости на автомобиле могут быть применены силовые агрегаты большей мощности. Длина снегоболотохода – 7500 мм, ширина – 2550 мм и высота – 3400 мм. Грузовой отсек вмещает в себя восемь спальных мест и имеет систему вентиляции и автономное отопление.
На «Ельне» применили шины низкого давления 1735х750 мм («Белшина») и «ломающуюся» раму с транспортно-поворотным узлом с гидроприводом. Поворачиваются не передние колёса, как в обычных автомобилях, а вся передняя часть рамы с кабиной и силовым агрегатом. Задняя часть рамы с надстройкой, кроме того, может поворачиваться вокруг продольной оси на угол до 30 градусов. Применение шин низкого давления позволило достичь удельного давления на грунт 0,35 кг/см² (самый распространённый в эксплуатации полноприводных автомобилей 6х6 показатель в три раза выше).
Такой низкий показатель удельного давления на грунт делает возможным применение автомобиля «Ельня» круглый год для перевозки грузов по тундре. Сейчас такие перевозки выполняются только зимой – по «зимникам» на гусеничной технике. Гусеничный аналог может перевозить около 1 тонны груза. По словам разработчиков, автомобиль «Ельня» при полной массе 9 т, может перевозить до 4 т груза. При этом гусеничный тягач потребляет до 150 л топлива на 100 км пробега, а «Ельня» показала контрольный расход топлива за весь пробег на испытаниях около 55 л/100 км.

Директор по продажам СП «МАЗ-МАН» Станислав Иванюшенко рядом с «Ельней»

Новые автомобили уже вызвали большой интерес у специалистов. «Ельня» может использоваться с различными надстройками нефтяниками и газовиками в районах добычи и разведки месторождений, на обслуживании магистральных трубопроводов и линий электропередач, в подразделениях МЧС, в бытовом и медицинском обслуживании населения труднодоступных районов.
По словам гендиректора СП ЗАО «МАЗ-МАН» Александра Картынника, одно из белорусских предприятий уже ведёт переговоры о производстве трёх таких автомобилей с учётом его специальных технических требований.
Я поинтересовался у директора по продажам совместного предприятия «МАЗ-МАН» Станислава Иванюшенко: чем же вызвано столь пристальное внимание предприятия к нетипичным, нестандартным решениям? Ведь изначально завод создавался преимущественно как сборочное производство седельных тягачей в Беларуси.

Перевозчик имеет право на каприз…

– Экономика всегда диктует свои направления и правила. Планы мы строим зачастую одни, но жизнь вносит свои коррективы. Прежде всего на нашу рыночную идеологию оказала серьёзное влияние агрессивная политика на рынке стран СНГ основных европейских производителей магистральных машин. Все западные производители – и MAN, и Scania, и Volvo, и Iveco, и DaimlerChrysler, и Renault – увидели ценность этого рынка (особенно российского) и разработали упрощённые или так называемые бюджетные комплектации для региональных перевозок, доступные основной массе наших автоперевозчиков. Разумеется, это позволило увеличить объёмы и удешевить производство, что дало европейским производителям возможность пойти на существенные скидки. И в этой связи уже наш бывший кормилец – седельный тягач с колёсной формулой 4х2 по цене очень рискованно приблизился к лидерам рынка. Утратив конкурентное преимущество в виде значительной разницы в цене, мы почувствовали себя в этом секторе несколько некомфортно. Это вынудило «МАЗ-МАН» делать в большей степени уклон на технику более или менее специальную. Не массового, а скорее индивидуального производства. То есть использовать наши большие интеллектуальные возможности. Я говорю это без претензии на рекламу – у нас очень сильный технический отдел, очень большая мобильность, мы в состоянии подстроиться под каждого заказчика, предлагать и реализовывать индивидуальные решения. Для нас вполне приемлема техника, которая требует тех или иных изменений, отклонений от стандартной, проработанной схемы, вызывает чуть ли не панику и ужас на любом крупносерийном производстве, будь то MAN, Scania или МАЗ. У них ведь каждый день огромные потоки, а тут нужно под заказчика подстроиться – у них это очень дорого и тяжело, это нарушает ритм работы сборочного конвейера. Для нас же именно это направление оказалось рыночной нишей. Поэтому мы охотно подстраиваемся под эту нишу и берём перевозчика своей мобильностью, своими возможностями к манёвру.
– На место автомобилей с колёсной формулой 4х2, – продолжает С. Иванюшенко, – у нас пришли в основном 6х2, 6х4, специальное исполнение для перевозки опасных и негабаритных грузов. Скажем, у перевозчика появляется стабильный заказ, но он сталкивается с проблемой: как перевезти экскаватор полной массой 70 т? Любая серийная техника рассчитана на полную массу в 40 т. А везти надо. У нас была прекрасная полноприводная техника 6х6, но она пригодна лишь для того, чтобы, допустим, вытащить из карьера, а ведь этот экскаватор нужно вывезти, а потом 300 км везти по автодороге общего пользования, куда автомобилю с колёсной формулой 6х6 путь заказан. Так что мы делаем уклон на седельные тягачи с колёсной формулой 6х2, 6х4, самосвалы 6х4, 8х4, различного рода шасси. Кстати, шасси у нас сейчас занимают второе место по объёму выпуска.

Читайте также:  Установка каркаса под виниловый сайдинг

Для чего МАЗ-МАНу «ленивец»?

А формула 6х2 для нас – это вообще чуть ли не палочка-выручалочка на все случаи жизни.
Впервые машину этого типа минчане экспонировали около трёх лет назад на одной из крупных московских выставок. Тогда это был экспериментальный, но готовый к серийному производству седельный тягач. Сейчас это уже обкатанная, проверенная временем, практически серийная машина.
Международные автоперевозчики стран Европы привыкли использовать простые, неприхотливые и достаточно надёжные в комфортных условиях дорог Западной и Центральной Европы тягачи с классической формулой 4х2. В экстремальных же условиях российского Севера и сибирского бездорожья возможностей этой техники явно недостаточно: вместо неё здесь работают мощные тягачи 6х4. Мощность силового агрегата и отличные сцепные качества ведущей тележки обеспечивают нормальную работу этой техники на тех дорогах, где шоссейным 4х2 делать попросту нечего. А российское законодательство допускает длину транспортного средства 20 м, а не 16, как в Европе.
Эксплуатация тягачей с колёсной формулой 6х4 обходится перевозчику значительно дороже. Тягач 6х4 сложнее в обслуживании и гораздо тяжелее, чем 4х2 (ко всем «удовольствиям жизни» здесь добавляются редуктор и ведущая тележка вместо моста). Высота седла у тягача 6х4 не может быть меньше 1340 мм, так что использование в сцепке с ним полнообъёмного 80-ти – 90-кубового полуприцепа (который «предпочитает» 1150 мм) невозможно по определению.
Собственно говоря, поэтому белорусско-германское СП «МАЗ-МАН» и предложило перевозчикам компромисс – тягач c колёсной формулой 6х2. По идее создателей, новая машина должна была сконцентрировать в себе все преимущества обеих схем, избегая сопутствующих им недостатков: от 4х2 – простоту в обслуживании, сравнительно небольшую собственную массу, экономичность, а также высоту седла, позволяющую перевозить полуприцепы большого объёма, а от 6х4 – мощность, достаточное сцепление с дорожным покрытием, особенно необходимое во время старта с места на скользкой дороге.
Эффект, которого позволяет достичь колёсная формула 6х4, в данном случае достигается всего лишь за счёт перераспределения нагрузки между осями. Вторая ось здесь – привычная для 4х2. Зато третья на первый взгляд вызывает некоторое удивление. На московской премьере она была неподъёмной, с электронной системой регулирования давления в пневмобаллонах. В ситуации так называемого экстрима русского севера третья неподъёмная ось, оснащённая колёсами уменьшенного диаметра (295/60 R22,5 при остальных шинах 315/80 R22,5), действует так: при старте на скользкой дороге (или при движении на скользком спуске) водитель, нажимая кнопку на приборной панели, снижает давление воздуха в баллонах подвески дополнительной оси. Это позволяет добиться большей нагрузки на ведущий мост, а значит — усиления давления на дорожное полотно (и, соответственно, сцепления с ним). Тяговая динамика увеличивается на 40 %.
Как только автопоезд разгоняется до 40 км/ч, электроника приводит давление в пневмоподвеске дополнительной оси в «предстартовую норму». Вот, собственно, и весь секрет.
Получившийся в итоге применения колёсной формулы 6х2 тягач повышает тяговую динамику почти до уровня 6х4. Ненужный же износ «вспомогательной» колёсной пары сводится к нулю, поскольку после старта, если нет особой необходимости, автоматика сбрасывает давление в этих шинах. Не менее важно и то, что допустимая нагрузка на седельное устройство возросла до 16,5 т (о таких возможностях владельцам тягачей 4х2 остаётся только мечтать!).
Кстати, применение на дополнительной оси колёс уменьшенного диаметра позволило избежать проблемы тягачей с формулой 6х4 – низкой продольной гибкости автопоезда.
По расходу топлива – это почти 4х2 (чего, в свою очередь, не может быть у тягача с колёсной формулой 6х4): на 0,2 л/100 км меньше, чем у тягача с колёсной формулой 4х2, и на 6 – 7 л/100 км меньше, чем у тягача 6х4.
«Фишка» тягачей 6х2 от «МАЗ-МАН» — это так называемый ленивец, третья ось с колёсами уменьшенного диаметра под односкатную ошиновку и регулируемым давлением, кроме всего прочего, стала подъёмной, с автоматическим опусканием и загрузкой при достижении максимальной нагрузки ведущего моста. Но с водой младенца не выплеснули: от этих усовершенствований эффективность работы пневмоподвески с автоматическим электронным регулированием транспортной высоты ECAS с функцией принудительного повышения тягово-сцепных свойств при движении на скользких участках дорог только повысилась.
Когда машина идёт пустой, зачем катать резину по дороге, особенно в климатических условиях, которые характерны осенью и зимой для большинства регионов России, а уж тем более – её севера? Подъёмная ось, «ленивец», позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы.

И жнец, и швец, и на дуде игрец

– В общем, мы поняли, что наша сила, наше конкурентное преимущество, а потому и наша рыночная идеология — подстраиваться под сугубо индивидуальные запросы нашего клиента и партнёра – перевозчика, — говорит С. Иванюшенко. – Всё-таки у нас очень сильная конструкторская интеллектуальная база. Поэтому мы продолжаем разработку экспериментальных образцов полноприводной техники. Закупили, инвестировали, внедрили в производство гибочное оборудование с числовым программным управлением, плазменную резку, т. е. мы можем вырезать и согнуть любую деталь. Первый из значимых результатов — два образца полноприводных автомобилей «Ельня» для работы в условиях Крайнего Севера. Мы оснастили их обогреваемым кузовом. На Крайнем Севере машина даже научилась плавать – причём не в переносном, а в самом прямом смысле.
— Чем же она гребёт?
— Протекторами шин. Это автомобиль, которому вообще не нужны дороги. Для него дорога – тундра, вода и снег. В стадии доработки — «младший брат» «Ельни» — такой же внедорожник, но значительно меньше, он будет относиться к классу легковых автомобилей. Если и дальше продолжать тему диверсификации наших рисков – мы удачно освоили колёсный фронтальный погрузчик ВМЕ-1560 грузоподъёмностью 1,5 – 2 т для сельскохозяйственных, строительных и коммунальных работ. Спрос на него, а значит — и объём выпуска сопоставим со спросом на автомобильную технику.
У «МАЗа» есть ряд моделей машин, которые плохо вписываются в ритм конвейера и в технологические процессы сборки для завода с массовыми видами продукции. Это относится к технике с колёсной формулой 6х6, 8х4. Минский автозавод активно обращался с просьбами, чтобы мы помогли освоить эту технику и начать её сборку на нашем предприятии. В ближайшее время начнём сборку на наших площадях: в первую очередь это будут машины с колёсной формулой 6х6. Нам тяжело самим выпускать специализированную технику: там очень много сложных узлов. Так что кооперация с «МАЗом» пойдет на пользу.

Читайте также:  Установка газоваго счетчика в квартире

Новое поколение тягачей: через тернии – к звёздам
— Не означает ли такой подход отказ от производства магистральной автотехники?
— Конечно, нет. Хотя и здесь жизнь внесла известные коррективы в нашу работу. Дело в том, что произошла задержка с предложением новой кабины от МАN. Раньше наша техника базировалась на кабинах МАN F2000. В 2004 – 2005 гг. МАN перешёл на новое семейство кабин TGA, сейчас он уже меняет их на TGX. И переход на эту модель совпал с колоссальным всплеском спроса на мировом рынке на автомобильную технику. Объёмы производства и продаж возросли: в прошлом году немецкий концерн произвёл свыше 100 тыс. автомобилей. Естественно, что при таком росте нагрузки на основное производство было очень тяжело выделить необходимую для нас комплектацию. Мы ведь не могли просто взять и линейно переставить стандартную кабину на МАЗ-МАН. Её адаптация требовала большой конструктивной доработки и изменений. Этот процесс идёт, но, к сожалению, не так быстро, как хотелось бы. В прошлом году наши конструкторы и технологи две недели отрабатывали комплектацию на нашу версию TGA в техническом центре в Австрии. Сейчас задержка носит чисто производственный характер: очередь на исполнение заказанных автомобилей MAN сегодня достигла шести-семи месяцев.
— Чтобы как-то жить, – продолжает С. Иванюшенко, — мы освоили тот же самый МАЗ-МАН на базе кабины МАЗ нового поколения. В принципе, водители очень высокого мнения об этой кабине – добротная, просторнее, чем F2000, функциональная (следует учесть, что она разрабатывалась уже в свете сегодняшних требований перевозчиков), на четырёхточечной пневмоподвеске со стабилизацией поперечной устойчивости. Кроме того, на производстве мы подразбираем кабину и проводим её дополнительную антикоррозионную защиту. Производятся эти машины уже почти год, и замечаний по кабине насчитываются буквально единицы.
Изменены на машинах нового поколения и мосты. Если раньше на мазовских мостах была установлена четырёхсателлитная бортовая передача (крестообразное расположение сателлитов, как свидетельствует статистика, закономерно приводило к её выходу из строя примерно через 150 – 200 тыс. км пробега), то теперь производитель заменил её на классическую современную пятисателлитную, что делает нагрузку на сателлиты более равномерной. Мы собираем машины с новыми мостами уже год, по дорогам их ездит более сотни, и ещё не было ни одной претензии.
Значительно улучшена передняя подвеска: если прежде она обеспечивала нагрузку на переднюю ось 7,5 т, то после модернизации допустимая нагрузка достигла 9 т. Задняя подвеска устанавливается в пневматическом и классическом рессорно-балансирном исполнении. Использование пневмоподвески не только обеспечивает плавность и равномерность хода, но и позволяет понизить высоту седла до 1250 мм для автомобилей с колёсной формулой 6х2 и 1300 мм – для машин с колёсной формулой 6х4.
Увеличен размер карданной передачи (диаметр трубы — 102 мм). Это повысило её надёжность. Применена карданная вилка с крестообразным шлицевым соединением фланцев и усовершенствованной фиксацией крестовины.
Претерпела изменения и оснащённая ABS и ASR тормозная система: для обеспечения повышенного запаса воздуха рабочее давление в ней увеличено до 10 бар.
В остальном же машина знакома и привычна перевозчикам. «Мановский» 410-сильный двигатель удовлетворяет требованиям действующих сегодня в России экологических стандартов Евро-3, его ресурс – 1,5 млн км. Контрольный расход топлива при полной массе 40 т – 27,6 л/100 км.
Сотрудничество белорусско-немецкого предприятия со своим немецким прародителем, разумеется, не ограничивается поставками двигателя и кабины.
— На МАЗ-МАНах теперь активно применяется оригинальное шасси MAN, на которое в Минске устанавливаются различные кузовные надстройки – в частности, самосвалы. Первая партия таких машин уже ушла в Сургут, — говорит С. Иванюшенко. — Сейчас для белорусских заказчиков взяли шасси с колёсной формулой 8х4 и делаем самосвалы. Видим вариант сотрудничества с местными производителями надстроек. В частности, выходит на решающую стадию совместный проект с белорусской компанией «Святовит», которым предусматривается, что «Святовит» будет устанавливать крановые установки на шасси MAN.
Каковы же перспективы предприятия? Особенно с учётом того, что «МАЗ-МАН» стал официальным дилером MAN в Беларуси.
— Наша политика отлична от многих других наших коллег: мы обратились на МАN и зарезервировали под наши гарантии большие объёмы техники — контракты по 100, 150 автомобилей. Благодаря этому мы получили очень существенные скидки. Поэтому наше предложение теперь – просто вне конкуренции по выгодности по сравнению с ведущими производителями. Потому что мы пошли на риск, на расходы: гарантия – удовольствие не из дешёвых. Это – ответственность. Но я думаю, что мы немного знаем свой рынок. Результаты пока оправдывают себя. В первом полугодии мы ввезём в Беларусь порядка 200 автомобилей, во втором — не меньше. После того как в Беларуси вышел указ, освобождающий от таможенных платежей ввозимую технику стандарта Евро-5, мы обратились на MAN, и хотя вся производственная программа там расписана чуть ли не по секундам, нам разрешено заменить существенную часть техники, заказанной под стандарты Евро-4, на Евро-5. Кроме того, мы зарезервировали за собой большую квоту под спецзаказы. Это автомобили с низким расположением седла – так называемые низкорамники, очень популярна сейчас модель с большим объёмом под 120 кубов. Вслед за Россией оживает в Беларуси рынок спецтехники, который требует всё больше самосвальной техники, бетоносмесителей и т. д. Эта живая отрасль развивается и растёт. Как я уже говорил, сейчас у «МАЗ-МАНа» уже появилось значительное количество заказов на самосвалы, бетоносмесители местных производителей надстроек на базе шасси MAN.

Money, money, money…

— Станислав Александрович, не открою секрета, если скажу, что внутренний лизинг в Беларуси по-прежнему остаётся слабым местом. А без внешнего вам придётся, вероятно, непросто.
— В принципе, мы создаём неплохие предпосылки для внутреннего лизинга — покупаем технику, привозим её на склад предприятия, и уже лизинговой компании удобно, потому что она может давать финансирование при наличии на складе товара, что относительно упрощает схему финансирования. Потому что банки неохотно идут на это, когда не видят товара. А так – вот товарно-транспортная накладная, вот деньги, вот товар. Но сами ставки финансирования, жёсткость постановки вопроса лизинговыми компаниями – это уже притча во языцех, отчего заказчику трудно прийти в восторг.
Мы обратились на MAN. В Минске побывали представители «MAN Financial». Скажу откровенно, у них было несколько предвзятое представление о нашем рынке, да и до прошлого года его объёмы представляли для них мало интереса. В прошлом году общий объём поставок в Беларусь был менее 500 автомобилей. Конечно, это малопривлекательная цифра для крупной финансовой компании. А когда мы озвучили прогнозные показатели на нынешний год – порядка полутора тысяч, из которых только наше предприятие будет брать минимум 300 – 400 автомобилей МАN, отношение, конечно же, изменилось. Мы постарались убедить их, что то, что зачастую говорят о нашем регионе, не совсем соответствует действительности. Мне кажется, убедили. Потому что менталитет нашего человека – это повышенная ответственность к принятым обязательствам. Договорились, что проводим пробную первую сделку. Этой сделкой отрабатываем юридическую базу, потому что необходимо согласовать нашу юридическую базу с немецкой. В случае успеха в начале следующего будем предлагать перевозчикам и внешнее финансирование поставок. Финансисты – люди с горячим сердцем, но с очень холодной головой. Отрезают они, как и все, один раз, но отмеряют не семь раз, а сто семь.
— Каково состояние и перспективы развития фирменного сервиса «МАЗ-МАН»?
— Наши планы, к сожалению, не полностью выполняются, но тем не менее на базе нашего главного дилера в России «Юнайтед Групп» создан склад запасных частей. У «Юнайтед Групп» есть договорённости о сотрудничестве со всеми специализированными станциями «МАЗ» и «МАN». И если у них нет возможности быстро ликвидировать своими силами ту или иную неисправность – они знают, куда обратиться за помощью, за запасными частями. Сейчас мы ищем партнёров в отдалённых регионах России, где много нашей техники, чтобы на их базе создавать аналогичные крупные дилерские центры.

источник