Меню Рубрики

Установка ленивца на камаз

Новое шасси для ритейла

Мы уже писали, что КАМАЗ реализует новую стратегию, согласно которой предполагается развивать производство грузовиков разных ценовых и технологических уровней от бюджетных автомобилей до премиум-класса. В прошлом номере я показал, как за похожим внешним видом автомобилей из Набережных Челнов может скрываться начинка принципиально иная.

Сегодня продолжение этой темы: презентация новейшего шасси с колёсной формулой 6х2–2, ориентированного на торговые сети, которым нужна техника для развозной работы.

Новая машина, носящая индекс 65208-1001-87(S5), с одной стороны совсем не принадлежит к линейке бюджетных транспортных решений, а с другой – должна составить острую конкуренцию аналогичным европейским грузовикам, в том числе и в плане цены, которые несколькими годами ранее активно закупались ритейлерами.

В торговом обозначении тестового автомобиля на двери кабины значится «Т 2640». Об этой индексации мы уже писали, но лучше повториться: по аналогии с концерном Daimler AG первые две цифры обозначают полную массу машины, а следующая пара – округлённая мощность двигателя в лошадиных силах. Буквы перед цифрами маркировки в новом семействе определяют назначение грузовиков: М – магистральная группа техники, К – тяжёлая или полноприводная группа, Т – перспективные модели и прочие.

КАМАЗ-65208-1001-87(S5) в цифрах

Расчётная грузоподъёмность шасси КАМАЗ-65208-1001-87(S5) – 16 770 кг, допустимая масса буксируемого прицепа – 18 000 кг. Монтажная длина рамы шасси – 7790 мм, максимально допустимая длина одиночного ТС – 12 000 мм, внешний габаритный радиус поворота – 11,5 м. Гарантийные обязательства будут действовать 150 000 км или 2 года с даты продажи автомобиля, гарантированный ресурс до капитального ремонта составит 1 000 000 км при первой категории эксплуатации (согласно ТУ). Интервал технического обслуживания – 80 000 км.

По знакомому треку

Встреча с новинкой состоялась на уже хорошо мне знакомом заводском испытательном треке. Условия для теста не совсем идеальные: прямо с конвейера сюда идут на обкатку новенькие КАМАЗы – мы тут не одни.

Зима лениво напоминала о своей недавней могучей власти ещё достаточно высокими кучами темнеющего снега с фирном на обочинах и толстым ледяным накатом под путепроводами. Однако и весна, почти полностью отвоевав у суровой природы свои права, наконец-то высушила асфальт полигона.

Для голого, без надстройки шасси – это странный режим тест-драйва. Задняя ось недогружена, до полной массы автомобилю далеко, зато сцепные свойства сухого асфальта не вызывают сомнений, а короткие ледяные участки и фигурное маневрирование между тающими сугробами всё же должны помочь немного раскрыть этот грузовик.

Включаю зажигание, вспыхивают пиктограммы самодиагностики, на панели приборов зажигается аргамак, стрелки приборов делают круг почёта на циферблатах и успокаиваются в исходной позиции. Одновременно мягко, даже приглушённо оживает рядная шестёрка OM 457. Ни вибраций, ни режущих ухо всхлипов первых тактов только что запущенного дизеля. Камазовский водитель-испытатель заранее прогрел мотор, в кабине даже немного жарко.

Поворачиваю скромный, унаследованный от «Мерса» правый подрулевой выключатель 12-ступенчатой автоматизированной КП и делаю первый круг. Автомобиль безупречен: усилия на педалях чуткие и с достойной обратной связью, плавность хода на высоте, и это даже при довольно простой конструкции подвески кабины – на пружинных стойках. Коробка передач переключается своевременно и плавно, и даже спица руля стоит строго по центру, вопреки давней «камазовской» сборочной традиции. Но я понимаю, что ничего я так не пойму. Нет надстройки, нет проблем! Что ж, тогда попробуем вот что…

Тест-драйв с виртуальной надстройкой

Это шасси, значащееся в каталоге как КАМАЗ-65208-1001-87(S5), характеризуется оригинальной рамой с большой длиной базы и третьей пассивной подъёмной осью. И нужно знать, как добиться от него особого поведения.

На порожней машине в этом случае можно лишь определить только рыскание – поскольку недогруженный задний мост толкает перегруженный передний неведущий мост. Но скоростной разгон и езда накатом не выявила каких-либо особенностей или недостатков.

Читайте также:  Установка system center 2012 operations manager

Есть ещё одна хитрость: грузовик рассчитан и для города, и пригородного развоза, о чём косвенно намекнула автоматизированная КП. Значит, надо устроить тест на маневрирование в ограниченном пространстве.

Впереди Т-образный разъезд, увенчанный по краям сугробами. Здесь можно отрепетировать поворот на отрицательный угол. Пробую. В зеркало заднего вида вижу, что середина базы, хоть и оказывается в опасной близости препятствия (сугроба), но уверенно вписываюсь в поворот. Теперь то же самое, но задним ходом, предварительно выбрав режим трансмиссии «Rm», всё удаётся: маневровый режим работы КП позволяет остановить машину с точностью буквально до сантиметра, а большой угол поворота управляемых колёс дал мне возможность втиснуться в узкий коридор.

Следующая задача. Для фотосессии потребовалось откинуть кабину. Надо пристыковать автомобиль к небольшой диспетчерской будке на курьих ножках, с которой открывается требуемый для съёмки вид сверху на грузовик. Немного смущал оттаявший грунт, коварно ожидавший за обочиной. Но наличие на треке армейских грузовиков вселяло уверенность, что есть к кому обратиться за подмогой.

Аккуратно разворачиваю машину и сдаю задним ходом. Мокрый грунт просел под мостом, а «ленивец» начал касаться грунта, оставляя след. Будь съезд покруче, можно было бы зацепить землю и задним брусом. Вот тут вспомнились даже подмосковные сетевые продуктовые магазины, расположенные на первых этажах жилых домов, дворы которых не блещут идеальным асфальтом с тесно уставленным личным автотранспортом трудящихся. Мне регулярно приходилось видеть, как бедолага-водитель вынужден привлекать роту помощников, чтобы аккуратно засунуть под разгрузку 10-тонник, залезая через бордюры на топкий рулонный газон.

Эксперимент удался. Машина на выезде слегка зацепила грунт поднятой ленивой осью и вернулась на асфальт трека, оставляя за собой следы от протектора. Но это было «голое» шасси. А что будет с гружёным?

Звёздный силовой агрегат

Итак, под кабиной средней высоты со спальным местом установлен мерседесовский мотор OM 457LA.V / 3. Это рядный 6-цилиндровый дизель, рабочим объёмом 11,97 литра. Линейка таких силовых двигателей включает три настройки мощности: 315 кВт (428 л.с.), 295 кВт (401 л.с.), как и было на протестированном автомобиле, и 260 кВт (354 л.с.). Все эти силовые агрегаты унаследованы от Mercedes-Benz Axor и, благодаря технологии BlueTec, а также системе управления и диагностики Telligent, соответствуют нормам токсичности отработавших газов – Euro 5, Euro 6.

Система управления двигателем Telligent с давлением впрыска до 2300 бар, работая по принципу насос – трубка – форсунка, обеспечивает оптимизированное сгорание топлива. Конструкция двигателя характерна для звёздного немецкого концерна: раздельные головки цилиндров, привод газораспределения со стороны маховика, 4 клапана на цилиндр. В процессе теста мотор проявил себя, как тихий и динамичный, по идее, он не должен ударить лицом в грязь, и когда шасси обрастёт надстройкой: расчётная технически допустимая полная масса нашего транспортного средства составит 26 т, не планируется и более 44 т для вероятного автопоезда. Для такой энерговооружённости это оптимальное соотношение между мощностью и расходом топлива, кстати, об этом и говорит чисто «равнинно-городское» передаточное отношение главной пары – 3,077, при этом заявленный максимальный преодолеваемый уклон автомобиля – 25%.

Механическая 12-ступенчатая КП с автоматизированным управлением AS-Tronic ZF 12AS2130 TD рассчитана на работу с крутящим моментом до 2100 Нм. У двигателя в нашем случае максимальный крутящий момент 2040 Нм, так что есть даже небольшой технический запас.

Хребет

Рама, монтажной длиной 7790 мм, на тестовом автомобиле собственного производства КАМАЗ, но изготовляется она из импортного проката. Все необходимые кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов. Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нём также устанавливается ГУР. Интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Это позволяет улучшить управляемость и уберечь раму от деформации.

Компоновка оборудования на раме КАМАЗ-65208-1001-87(S5) организована таким образом, чтобы при необходимости обеспечить монтаж КМУ за кабиной. Средняя высота шасси – 940 мм (до верхней полки лонжерона). Карданная передача трёхзвенная, с двумя подвесными опорами (подшипниками) на своих «личных» траверсах. Передний карданный вал унифицирован по длине с другими автомобилями КАМАЗ.

Читайте также:  Установка кронштейнов для воды

Три разных оси: Hande, Daimler и РОСТАР

Передняя ось на предмете нашего теста – на малолистовых рессорах марки Hande Axle из КНР грузоподъёмностью 9 т. Ранее «КАМАЗ» использовал преимущественно 7-тонные оси. Ведущий мост с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала подвешен на пневматике, его модель Daimler HL6, расчётная грузоподъёмность не менее 10 т. А вот грузоподъёмность третьей оси составляет 7 т и на ней нужно остановиться особо.

Направленное перераспределение сил и давлений

Отдельно необходимо остановиться на главном изюме шасси – «ленивце» – подъёмной оси с функцией перераспределения нагрузки. Саму ось и механизм подъёма с электронной системой управления ECAS разработало НПО «РОСТАР» – давний партнёр «КАМАЗа», а алгоритм пневматики обеспечила компания Wabco. Основной смысл этого алгоритма заключается в том, что при повышении нагрузки на ведущую ось происходит перераспределение удельного давления на грунт между ведущей и пассивной задними осями, но так, чтобы обеспечить и оптимальные сцепные свойства, и соблюдение законодательных норм по осевым нагрузкам. Задействовав клавишу на панели, водитель может кратковременно увеличить нагрузку на ведущую ось, например, если, требуется преодоление лёгкого бездорожья или при буксовании на скользком покрытии.

источник

Новый КрАЗ: теперь с «ленивцем»

Украинский производитель грузовиков продолжает удивлять: новинки в его программе появляются чуть ли не ежемесячно. Вот и сейчас кременчужане показали шасси 6511Н2 с необычной для рынка СНГ колесной формулой 6х2.

По своим параметрам машина не особенно отличается от собратьев: двигатель Евро-5 мощностью 300 л.с. (можно предположить, что китайский), девятиступенчатая механическая коробка (вот она точно из Поднебесной), такая же бескапотная кабина.

Изюминка в третьей, неведущей, оси-«ленивце» производства немецкой компании SAF-Holland. Современная конструкция с пневматической подвеской и автоматическим подъемом позволяет уменьшать расход топлива и износ резины в пустом состоянии. А если ось опущена, то грузоподъемность увеличивается до приличных 18 тонн.

Новый КрАЗ отличается от собратьев электронной «евроосью»

Между тем попытки создать подобные конструкции у нас предпринимались давно. Можно вспомнить хотя бы исторический МАЗ-516, о котором было много разговоров, однако который почти никто не видел вживую. Интересно, что он был создан по инициативе финского дилера, фирмы Konela. Такая конструкция была крайне популярна у местных, и первую машину собрали в Финляндии в 1967 году, использовав мост Sisu. А с 1969-го «пятьсот шестнадцатый» выпускался серийно, но в очень ограниченных количествах. И к нему было много нареканий как раз по части реализации подъема третьего моста (с двускатной ошиновкой).

В гораздо большем количестве производится современная модель МАЗ-6310 с задней односкаткой. Разница в третьей оси, которую по заказу выпускает соседний МАЗ-МАН. Но грузоподъемность этой машины меньше «кразовской» почти на четыре тонны.

Самый распространенный отечественный грузовик с «ленивцем» — МАЗ-6310

Примерно такая же история и с КАМАЗом. Опытные образцы построили финны еще в советские времена. А позже КАМАЗ с «ленивцем» появился в основной программе, где существует до сих пор. Однако встретить его на дороге сложно.

источник

Установка дополнительной подъемной оси

ООО «Дизельные машины» производит установку дополнительной подъемной оси (ленивца), тягово-сцепного устройства (ТСУ) и системы контроля нагрузки по осям.

Установка «Ленивца»

На сегодняшний день установка ленивца является актуальным решением увеличения массы полезного перевозимого груза без превышения нагрузки на ось. Устанавливаем на автомобили HINO 500 PTA, PTG, HINO 500 STA, STG, ISUZU FORWARD 18. В качестве базовой комплектации используется ось немецкого производства BPW.

Такую систему штатно давно используют европейские производители грузовых машин с полной массой до 24 тонн. На наших дорогах эксплуатируется большое количество грузовых машин японского производства, в основном с формулой «4х2» с полной массой 12 тонн, на которых «перегруза» по осям нет. А вот на машинах с формулой 4х2 и полной массой до 18000 кг невозможно использовать полную грузоподъёмность без превышения осевых нагрузок. По факту, такой автомобиль, согласно ограничениям по нагрузке на ось, может перевозить вместо 10-12 тонн полезной массы, всего 6-7 тонн. Иначе, будет перегруз оси и, как следствие, штраф 400 тысяч рублей. Решение этой проблемы в установке дополнительной подъемной оси.

Читайте также:  Установка hp color laserjet cm1312 mfp

ООО «Дизельные машины» установило дополнительные оси (ленивцы) на:

— 11 автомобилях марки HINO, которые использует в своем парке компания ООО «Снежинка» в городе Заринске.

— 3 автомобилях марки HINO, ISUZU компании ООО » ТД Крюгер».

Ось оборудована тормозной системой и пневморессорами, которые имеют возможность регулировки давления, в зависимости от перевозимого груза. Дополнительная ось рассчитана принимать «на себя» нагрузку 5 тонн. В этом случае общий вес автомобиля без перегруза по осям будет составлять 6 (передняя ось) + 7 (основная средняя) + 5 (ленивец) = 18 тонн. Соответственно полезная перевозимая масса груза уже составит 18 – 7 (снаряженная масса) = 11 тонн. (расчеты приведены для версии автомобиля с изотермическим фургоном).

Время для установки комплекта дополнительной оси составляет 10 рабочих дней. Сертификация дополнительной оси и согласование установки дополнительного оборудования в органах ГиБДД и подготовка всей разрешительной документации составляет 2-3 недели.

Автомобили, сроки и стоимость

  • HINO, версии для установки оси – HINO 500 PTA, PTG, STA, STG.
  • ISUZU, версии для установки оси – FORWARD 18 с рессорной подвеской.
  • NISSAN, FUSO, DAEWOO, HUNDAI — с полной массой 16-22 тонны.
  • IVECO, VOLVO, MAN, SCANIA, MB, DAF с полной массой 16 — 22 тонны при наличии достаточного заднего свеса.
  • Бетононасосы, автокраны.
  • Бортовые автомобили с манипулятором (самогрузы)
  • Полуприцепы, молоковозы, цистерны и прочие весии с европейской компоновкой.
  • Срок установки –
  • Срок согласования и оформления –
  • Цена для новых гарантийных машин: 850 000 руб. (без учета регистрационных действий в МРЭО в г. Новосибирске)
  • Цена с осью Б/У для машин с пробегом: 38 в зависимости от стоимости оси Б/У(без учета регистрационных действий в МРЭО в г. Новосибирске)

Преимущества оси

  • Автомобиль может перевозить полную массу без перегруза по весам и повышает надежность в эксплуатации.
  • Ось немецкого производителя BliW.
  • Возможность предельной максимальной закгрузки по формуле 9(передняя)+8(средняя)+7(ленивец) до 24 тонн
  • Перераспределяемая нагрузка на дополнительную ось до 7 тонн.
  • Ручная регулировка давления в пневмосистеме дополнительной оси.
  • Дополнительная ось с тормозами.
  • Высокая остаточная стоимость автомобиля после завершения эксплуатации клиентом на вторичном рынке.

Гарантия производителя

Габаритные размеры и чертеж базового автомобиля

Схема установки дополнительного ресивера

Технические параметры оси

  • Односкатная ось BPW ECO-PLUS 3, грузоподъемность 9 тонн
  • Исполнение согласно чертежу AL2-SN.0 BL.15
  • Балка оси 120х120 мм
  • Тормозная система SN 4218 ECO-DRUM
  • Колёсная колея SP 2095 мм (при использовании дисков с «0» вылетом)
  • При стандартных дисках колея 1750 (не требуется отдельная запаска)
  • Рессорная колея FM 1080 мм,
  • Полурессоры изогнутые, L1= 500 мм, L2= 380 мм
  • Регуляторы тормозных рычагов автоматические AGS
  • Ступичная система ECO-PLUS 3 с использованием долговременной смазки.
  • Посадочные размеры колес 280,8/335/10
  • C колесами, дисками и колесными гайками
  • С амортизаторами
  • С пневморессорами

Фото подвески

Опыт эксплуатации оси

Компания «Снежинка» имеет большой парк автомобилей Хино с дополнительной осью и уже более 5 лет эксплуатирует их в Сибирском регионе. В 2016 году нами были установлены оси BPW на 11 автомобилях марки HINO 500 PTA. На сегодняшний день на многих автомобилях пробег составляет более 400 000 км.

Возможные комплектации системы с дополнительной осью

  1. Ручная регулировка давления в пневморессорах оси (водитель в ручную устанавливает необходимое давление в зависимости от загрузки автомобиля.
  2. Автоматическая система (давление отрегулировано ограничительными клапанами и приводится в рабочий режим одним тумблером).
  3. Дополнительная ось для рессорной подвески автомобиля.
  4. Дополнительная ось для пневматической подвески автомобиля.

источник