Меню Рубрики

Установка лепесткового клапана на вихрь

Двухкарбюраторный «Вихрь-30» с клапанной системой газораспределения от «Бийска-45»

Раздельная система питания на моем «Вихре-30», имеющем два карбюратора (см. №174), полностью себя оправдала. Регулируемые жиклеры карбюраторов позволяли отрегулировать цилиндры каждый в отдельности практически до 100% по качеству топливной смеси. В зависимости от технического состояния цилиндропоршневой группы каждого из цилиндров его все равно можно отрегулировать на отдачу максимальной мощности. Укороченные на 30° впускные отверстия средней части картера позволили уменьшить выброс топлива через карбюратор в атмосферу, что позволило улучшить наполнение полостей картера топливной смесью.

Еще большую роль в этом процессе сыграли заглушенные отверстия ведущих пальцев золотников, которые в свою очередь позволили повысить давление в обеих полостях картера и улучшить продувку цилиндров.

Применение дисульфида молибдена позволило устранить небольшие выработки деталей, повысить степень сжатия, уменьшить силы трения и повысить общий моторесурс цилиндропоршневой группы.

Но несмотря на все мои ухищрения, основной конструктивный дефект «Вихрей» — выброс топлива через карбюратор — хоть в минимальной степени, но сохранялся.

В 1977 г. по предложению фирмы «Виктория» я занимался ресурсными испытаниями «Бийска-45». Попавший ко мне экземпляр имел беспоплавковые карбюраторы, которые устанавливаются на пускачах дизелей тракторов. А в паспорте «Бийска-45» двигатель был изображен с карбюраторами «Вихря-25». Блоки клапанов находились между картером и карбюраторами.

Имея на своем «Вихре-30» два карбюратора с раздельной системой питания цилиндров, я решил устранить последний из имеющихся дефектов, связанный с выбросом топлива через диффузор карбюратора. Сравнив размеры посадочных мест шпилек «Бийска-45» и «Вихря», я нашел, что они одинаковы. Это и послужило толчком к переделке моего «Вихря-30», ставшего к тому времени переделанным вдоль и поперек.

Все начал, как всегда, с разборки двигателя и извлечения коленчатого вала. Затем обезжирил щеки противовесов и приклеил к ним круглые пенопластовые заготовки из ПХВ, прибортовав их стеклотканью на эпоксидном клее. Для лучшего проникновения смеси топлива в картер я сделал в них специальные отверстия.

Поскольку применялись блоки клапанов от «Бийска-45», то я решил удешевить конструкцию, не изготавливая новых деталей, хотя чертежи уже сделал. Ведь все эксперименты приходится соизмерять с семейным бюджетом (супруга давно смирилась с таким положением дел — пусть лучше тратит деньги на «железки», чем на водку. Ну, и слава богу!).

К противовесам доклеил еще по два пенопластовых сектора, также прибортован-ных стеклотканью. В «КиЯ» публиковалась эта технология. Заполнение пустот в полости картера необходимо для улучшения процессов наполнения топливной смесью полости картера.

Далее коленчатый вал собирается как обычно. Так же собирается и картер.

Для карбюратора №2 (правый верхнего цилиндра) шпильки будут длиннее на 50 мм (длина блока клапанов с корпусом).

При установке блока клапанов для карбюратора №1 (штатный, левый нижнего цилиндра) блок упирается в вертикальную тягу дистанционного привода заслонки карбюратора и рычага опережения зажигания. Я решил развернуть карбюратор с блоком клапаном вперед.

Стянул их болтом и приложил к впускному отверстию карбюратора №1, отклонив их вперед градусов на 15 так, чтобы между блоком клапанов и вертикальной осью было 5 мм. Затем измерил расстояние между картером и блоком клапанов в максимальном отстоянии их друг от друга и перенес размер образовавшегося клина на бумагу.

Затем по прокладке карбюратора спроектировал прямоугольник, разместив прокладку в нем так, как она стоит на шпильках картера. Затем на чертеже прямоугольника на место вида сверху подставил образовавшийся клин и немного подкорректировал чертеж. У меня получились два основных вида необходимой клиновидной проставки.

Из текстолита я изготовил заготовку, выфрезеровал впускное отверстие карбюратора и отверстия под шпильки. Вот здесь пришлось применить небольшие технологические хитрости из-за установки клиновидной проставки и разворота блока клапанов вместе с карбюратором: пришлось изогнуть шпильки.

А исполнять их пришлось следующим образом:

  • 1) шпильки изготавливаются еще длиннее на 25 мм (штатные + 50 мм для блока клапанов + 25 мм для клиновидной проставки);
  • 2) шпильки завинчиваются на место штатных;
  • 3) клиновидную проставку из текстолита надевают на шпильки;
  • 4) проставку плотно прижимают левой рукой к картеру, а правой поочередно отгибают шпильки вперед, пока отверстие проставки не совместится с отверстием в картере.

Процесс сборки ведется для карбюратора № 1 следующим образом:

  • 1) паронитовая прокладка, состоящая из трех слоев, расслаивается на три отдельные прокладки;
  • 2) первая прокладка смазывается бензостойким герметиком или густой нитрокраской с обеих сторон и устанавливается на картер;
  • 3) герметиком смазывается с обеих сторон клиновидная проставка и надевается на шпильки с прижимом к прокладке;
  • 4) вторая прокладка смазывается, как первая, и прижимается к проставке;
  • 5) промазывается герметиком блок клапанов, надевается на шпильки и прижимается к прокладке;
  • 6) монтируется третья прокладка по технологии первой;
  • 7) на шпильки надевается карбюратор, и вся конструкция стягивается гайками.
Читайте также:  Установка гбо ниссан x trail

Карбюратор №2 монтируется проще. На удлиненные шпильки монтируются такие же детали и узлы (в той же последовательности и по той же методике), но кроме конусной проставки.

Приводы карбюраторов такие же, как на «Вихре-30» с золотниковым газораспределением, только длиннее за счет установки блоков клапанов «Бийска-45». Для питания карбюраторов используется тот же тройник.

Новое детище с трепетом было доставлено на стоянку — как оно себя поведет? Хотя во всех процессах присутствовало чувство уверенности в содеянном — творческое начало души трепетало и переживало.

Двигатель прокручен на подсосе. Первый рывок, второй, третий, и «Вихрь-30» в новом обличье мягко зарокотал, окутав себя белыми клубами, вроде — стеснялся своей первой подачи голоса.

Сразу пришлось перерегулировать холостой ход «Вихря-30». Уж слишком он оказался резвым — сказалось отсутствие золотников.

Прогрев мотор и проверив его приемистость при даче газа, поехали. Начали процесс регулировки и настройки. В самый разгар испытаний «независимые игры независимых депутатов независимой Украины» оставили последнюю без топлива. Цены за три дня выросли с $3 за канистру до $6.

Случайно приобрел три канистры А76. Ура, сейчас доведу все, отрегулирую и тогда. снова буду ждать случайной заправки. Но оказалось все гораздо хуже. Кризис затянулся. Затянулись мои испытания. Где же выход? Да у меня на стоянке в металлическом ящике! Вспомнил, что от старых добрых времен хождения на керосине у меня остались 200 л невостребованных. Это же целое сокровище!

Срочно 60 л бензина превратились в 120 л керосино-бензиновой суспензии. И процесс снова пошел.

Ну, что сказать вам об очередном своем детище? В общем, переболел всеми «детскими болезнями» «Вихрей». И бывало, не хотел запускаться. Не хочет, и все тут! Испытанный метод запуска — клизма во всасывающий тракт. И с первого рывка все стало на место.

Первый результат переделки — необычайно чистый поддон. Второй — нет выбросов топлива через диффузор. Все топливо, попадающее внутрь «тридцатого», им же и потреблялось. Полностью отсутствовала «детская болезнь» «Вихрей» — обратная «отрыжка» топливной смесью. Значит, выросли и мощность, и экономичность. Уменьшилась вероятность возникновения пожаров.

Произвести замеры возросших показателей «Вихря-30» с клапанным газораспределением я не смог. Но можно провести сравнение показателей.

Расход «Вихря-30» с золотниковым газораспределением — 11 кг/ч топливной смеси. Один цилиндр расходует 5.5 кг/ч. Расход «Бийска-45» с клапанным газораспределением 15.3 кг/ч топливной смеси. Один цилиндр расходует 5.1 кг/ч. Итак: 5.5—5.1=0.4 кг/ч — это разница в потреблении одним цилиндром; значит, оба будут потреблять на 0.4х2=0.8 кг/ч топлива меньше. Это составит 7.1% экономии топлива!

Практически «Вихрь-30» с клапанным газораспределением может работать на одной канистре топлива 2 часа, что ему с золотниковым газораспределением не под силу (он может трудиться лишь 1 ч 51 мин) и пройти он сможет на сэкономленном топливе порядка 5100 м.

После каждой доработки «Вихря-30» этот старый работяга раскрывает свои новые возможности. Сколько я на нем переточил, перешлифовал, покрыл хромом, усилил, сделал надежнее, долговечнее, ремонтопригоднее, экономичнее!

А ведь все эти работы должен был произвести завод-изготовитель!

источник

Усовершенствование узла газораспределения на лодочном моторе «Вихрь»

Хочу предложить свой вариант усовершенствования узла газораспределения мотора «Вихрь»: он не сложен, у него высокое КПД, он опробован в течение пяти лет и доведен при испытаниях многих «Вихрей-25» и «Вихрей-30».

Суть его в следующем. При сжатии поршнем, находящимся в НМТ, бензино-воздушной смеси в картере создается повышенное давление. Это повышенное давление способствует перекачиванию смеси по каналам из картера в цилиндр (где в это время создается разрежение) через открытые впускные окна.

Время создания повышенного давления в картере совпадает с движением золотника над впускным отверстием картера. Золотник закрывает его, создавая герметичную полость в картере, чем и способствует росту давления. Новая хитрость конструкции «Вихрей» в том, что эта герметичность не создается вовсе! Из-за этого моторы имели ухудшенную продувку картера и выброс части топлива в полость карбюратора. Многие знают, как «пылят» диффузоры карбюраторов. Подставив ладонь к диффузору, сразу чувствуешь холодок, рука становится мокрой.

Все рекомендации «спецов» по настройке карбюраторов и регулировке зажигания вызывали смех. Причина кроется в непродуманной конструкции золотника. Дело в том, что в момент перекрытия впускного окна картера своей плоскостью золотник проходит над впускным отверстием своим отверстием большого диаметра (18 мм). Хотя в отверстии и находится ведущий палец золотника, он не обеспечивает герметичности. Ведь золотник по этому пальцу (а также и по малому ведущему) должен, согласно конструкции, передвигаться свободно, без заеданий, иначе пружины не смогут прижать золотник к плоскости картера. А ведь это впускной клапан «Вихрей»! Сравните: есть ли в автомобильных клапанах щели? Их нет и не должно быть. А вот в «Вихрях» они заложены конструктивно. Между пальцами золотника и отверстиями, в которых они находятся, существуют щели! Вот в эту щель большого диаметра (18 мм) и устремляется сжатая смесь. И никакая настройка карбюраторов и зажигания не сможет ее загнать назад, поскольку давление смеси в картере в этот момент выше атмосферного.

Читайте также:  Установка встроенной вытяжки горение

Вот так и пылили десятилетиями наши «Вихри», заливая смесью поддоны и капоты, создавая постоянную взрывоопасную ситуацию. После двух пожаров, сопровождавшихся взрывами под капотом закрытого двигателя (спасали отверстия большого диаметра, зарешеченные в старых металлических капотах, а также отверстия в поддоне), я перестал эксплуатировать мотор с капотом. Этим я создавал естественный обдув воздухом околомоторного пространства. И задумался: чем это вызвано? Ведь второй случай произошел после установки закрытого карбюратора, исключающего течь. Проведенная разборка двигателя и настоящая исследовательская работа позволили найти это несоответствие. Были найдены и пути устранения, сделавшие этот узел «нормальным».

Итак, из текстолита (кругляка) вытачиваются две пластинки-заглушки: одна диаметром 17,7 мм, другая 7,7 мм. Толщина их 1,5 мм. Если нет станка, эту операцию можно произвести вручную, вырезав пластинки лобзиком из листового материала. На качество переделки это не влияет.

Затем берется рабочий золотник (уже отработавший некоторое время на моторе или совершенно новый — значения не имеет). Ацетоном обезжириваются отверстия золотника и обе пластинки. Пластинки промазываются эпоксидной смолой по периметру, а отверстия золотника лишь на 1,5-2,0 мм от рабочей поверхности трения золотника; иначе лишний клей будет неудобно устранять, а если этого не сделать, клей будет служить помехой для ведущего пальца. Для этих целей на заглушающих пластинках (заглушках) и уменьшен диаметр: образовавшуюся полость заполнит клей. При вклеивании заглушек их необходимо немного — на 0,1-0,5 мм — выпускать вниз, «на выпуск» в сторону рабочей плоскости золотника (на схеме показано пунктиром).


Эскиз золотника с вклеенными заглушками 1 и 2.

Затем на токарном станке необходимо проточить всю поцарапанную, в надирах, рабочую поверхность золотника, а также срезать выступающие части заглушек. Золотник приобретет новую, гладкую восстановленную поверхность без сквозных отверстий. Толщина заглушек, вклеенных в отверстия, составит 1,0-1,3 мм в зависимости от качества вклейки. Ведущие пальцы свободно входят в отверстия, не касаясь этих заглушек, но благодаря им смесь уже не прорвется в карбюратор!

Если нет токарного станка, можно притереть золотники на новой абразивной шайбе, проверяя качество притирки металлической линейкой. Эту операцию советую сделать и с новыми золотниками. Не доверяйте их красивому новому виду! Большое их количество имеют либо прогибание плоскости, либо выпуклость. Это неоднократно проверено.

Ни в коем случае не притирайте золотники на наждачной шкурке. Она уступает по прочности шайбе, в которой абразивные частички плотно спрессованы. Осыпавшиеся абразивные частички «въедаются» в текстолит, а затем на моторе сделают свое черное дело, изувечив плоскость картера.

На своем «Вихре-30», имеющем два карбюратора (каждый работает на свой цилиндр), мне пришлось дважды проводить исследования, поскольку после установки второго карбюратора карбюраторы запылили параллельно. Выброс топлива достигал 50-60 мм! Установка золотников нового типа лишь частично укоротила выброс. Далее началась борьба с впускными отверстиями и с фазами впуска «Вихря-30». Но это уже другая история!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

источник

V-DriveBryansk › Блог › Доводка совка Часть 2

Давно хотел сделать доводку своего мотоцикла. Но то времени не было, то возможности.

И вот на днях решил заняться.

Из всей информации что нашёл мне нужно было:
1) поршень с Yamaha BWS 100 (скутер) но мы не ищем лёгких путей, дорабатываем заводской поршень под наши нужды)
2) Лепестковый клапан с «Совы» (совок)
3) домик под лепестковый клапан (сокращённо ЛК)
4) знакомый токарь и прямые руки владельца

Ниже представлен принцип работы ЛК

В любой конструкции двухтактного двигателя улучшение КПД и топливной экономичности означает, что двигатель должен работать более эффективно, это требует сгорания максимального количества топлива (следовательно, получения максимальной мощности) на каждом рабочем такте двигателя. Остается проблема сложного удаления всего объема отработавшего газа и заполнения цилиндра максимальным объемом свежей смеси. До тех пор, пока процессы газообмена совершенствуются в рамках двигателя с поршнем в роли органа распределения, нельзя гарантировать полную очистку от отработавших газов, остающихся в цилиндре, при этом нельзя увеличить объем поступающей свежей смеси, чтобы способствовать вытеснению отработавших газов. Решением может служить заполнение кривошипной камеры большим количеством смеси за счет увеличения ее объема, но на практике это приводит к менее эффективной продувке. Увеличение эффективности продувки требует уменьшения объема кривошипной камеры и, таким образом, ограничения пространства, предназнеченного для заполнения смесью. Так что компромисс уже найден, и следует искать другие способы улучшения характеристик. В двухтактном двигателе, в котором роль органа газораспределения отведена поршню, часть топливовоздушной смеси, поданной в кривошипную камеру, неизбежно будет потеряна по мере того, как поршень начинает двигаться вниз в процессе сгорания. Эта смесь вытесняется обратно во впускное окно и, таким образом, теряется. Необходим более эффективный способ управления поступающей смесью. Предотвратить потери смеси можно путем использования лепесткового или дискового (золотникового) клапана или их комбинации.

Читайте также:  Установка забора из профлиста из материала заказчика

Лепестковый клапан состоит из металлического корпуса клапанов и закрепленного на его поверхности седла с
уплотнением из синтетического каучука. Два или более лепестковых клапана закреплены на корпусе клапанов, при нормальных атмосферных условиях эти лепестки закрыты. Кроме того, для ограничения перемещения лепестка установлены ограничительные пластины по одной на каждый лепесток клапана, служащие для предотвращения его поломки. Тонкие лепестки клапана обычно изготавливаются из гибкой (пружинной) стали, хотя все более популярными становятся экзотические материалы на основе фенольной смолы или стеклотекстолита.
Shema lipestok.jpg
Схема работы лепесткового клапана
Клапан открывается за счет изгиба лепестков до ограничительных пластин, которые спроектированы таким образом, что открываются, как только появляется положительный перепад давления между атмосферой и кривошипной камерой; это происходит, когда движущийся вверх поршень создает разрежение в картере, Когда смесь подана в кривошипную камеру, и поршень начинает двигаться вниз, давление внутри картера возрастает до уровня атмосферного, и лепестки прижимаются, закрывая клапан. Таким образом, подается максимальное количество смеси, и предотвращаются любые обратные выбросы. Дополнительная масса смеси более полно заполняет цилиндр, и продувка происходит более эффективно. Сначала лепестковые клапана были приспособлены для использования на существующих двигателях с поршнем в роли органа газораспределения, это привело к существенному улучшению эффективности двигателей. В отдельных случаях производители выбирали комбинацию двух конструкций: одной — когда двигатель с поршнем в роли органа газораспределения. дополненный лепестковым клапаном для продолжения процесса наполнения через дополнительные каналы в кривошипной камере после того, как поршень перекроет основной канал, если уровень давления в картере двигателя позволяет это. В другой конструкции на поверхности юбки поршня выполнялись окна, чтобы окончательно избавиться от контроля, который поршень имеет над каналами; в таком случае они открываются и закрываются исключительно под воздействием лепесткового клапана. Развитие этой идеи означало, что клапан и впускной канал могут быть перенесены из цилиндра в кривошипную камеру. Устрашающие предостережения, что на лепестках клапана образуются трещины и лепестки могут попасть внутрь двигателя, оказались в значительной степени необоснованными. Перемещение впускного канала предоставляет ряд преимуществ, главное из которых связано с тем. что течение газа в полость картера становится более свободным.и, следовательно, большее количество смеси может поступить в кривошипную камеру. Этому до некоторой степени способствует импульс (скорость и вес) поступающей смеси. При переносе впускного канала из цилиндра можно продолжать повышать эффективность путем смешения продувочного окна (окон) в оптимальное для продувки положение. Безусловно, за последние годы основное расположение лепестковых клапанов было подвергнуто тщательному исследованию, и появились сложные конструкции. содержащие двухступенчатые лепестки и многолепестковые корпуса клапанов. Последние разработки в области лепестковых клапанов связаны с материалами, используемыми для лепестков, и с расположением и размером лепестков.

После того как изучили действие ЛК идём дальше.

Для нормальной работы с ЛК двигателю ММВЗ 3.112 необходим 3й продувочный канал, я не стал сам с эти заморачиватся и отдал токарю он выполнил всё идеально(также он изготовил домик под ЛК)

Как писал DenisTun Мотор отозвался на эти доработки положительно, стал легче набирать
обороты, меньше греться и мог поднимать мотоцикл уже на четвертой передаче.
На этом варианте я отъездил два года. Это тренировки 3-4 раза в неделю
по одному часу, когда «Минск» эксплуатировался на полную катушку в очень
тяжелых условиях.

R.S Сегодня всё собрал завёл, ехать стал намного лучше, но появился захлёб на определённых оборотах приходится разгазовывать, нашёл человека завтра поеду настраиватся, на этом пока, что всё, скоро дополню и может даже будет видос))

источник