Меню Рубрики

Установка лямбда зонда на волгу

ГАЗ 31 einfach Wolga. › Бортжурнал › Лямбда зонд на МИКАС 5.4

Всем привет! Давно я не обновлял свои записи ).
Продолжаю прокачивать мозги своей машине. Причиной этого тюнинга (хотя это скорей не тюнинг, а открытие «недоразвитых» возможностей ЭБУ) послужил мой извечный глюк с провалом при плавном трогании с места . Я как всегда думал что же с ним можно сделать, в этот раз начал грешить на неправильный состав смеси. И тут прочитал вот такую интересную статью Чип тюнинг, подбор состава смеси

Всё что там написано меня очень заинтересовало, мне показалось это легко сделать.
Но только вот ДК на микасе М5.4 небывает!

Ну я разумеется начал дело неподумавши, с конца.
Вварил гайку в приёмную трубу, прокинул проводку, подключил к ЭБУ, сделал прошивку. Проверяю — не работает. Только потом разобрал блок и увидел что там ничего не припаяно!
Хотя на диагностике напряжение какое-то присутствовало (530mv где-то) и когда газуешь прибавляется. Тогда я в прошивке указал это напряжение как нормальное напряжение переключения, и обучение пошло, таблица поправок начала строиться. Так я убедился что обычная прошивка с галочкой «комплектация датчиком кислорода» работает.

Серый провод — 10 контакт эбу
Чёрный провод — 28 контакт эбу
Один белый — масса
Второй белый — бензонасос (плюс т.е.)

Белые это подогрев датчика, он подключен к предохранителю бензонасоса. Датчик подогревается пока работает насос. Так сделано в оригинальном исполнении ГАЗ 31105 с микас 7.1, судя по схеме.

В штаны вварил гайку в месте схождения труб в одну.

Гайка использована от рулевого наконечника/трапеции ВАЗ 2108 с правой резьбой для контрения регулировок сход/развала вроде бы. Подходит и от правой передней ступицы ВАЗ 2107, но она слишком толстая.

Но самое главное это ЭБУ!
Надо допаять недостающие элементы канала ДК. Я долго искал какую нибудь информацию, но в свободном доступе (на CHIPTUNER.RU) есть лишь схема М7.1, там есть номиналы, но канал построен по другому, так не пойдёт! ). В итоге поисков мне повезло, на allgaze нашел человека который уже прорабатывал оригинальную схему. По схеме предоставленной Reverberator ом я и собрал канал ДК.

Допил канала кислородника в «картинках» ))

И в живую, в моём исполнении )), так хотел скорей попробовать что канифоль не смыл даже! Так и езжу с тех пор.

Первоначально я использовал лямбда зонд устанавливаемый на моторы змз — АТПП’шный аналог SIEMENS 5WK91000-G.

Только на нём я перепаял широкую рядную колодку на квадратную ВАЗовскую (сразу на всякий случай под ВАЗовский BOSCH).
Устанавливал его по тёплой погоде, работа шла нормально, но с наступлением холодов он часто начал выдавать ошибку бедной смеси, хотя смесь была явно не бедная.

При высвечивании ошибки бедной смеси таблица коррекции времени впрыска сбрасывается на значения из калибровки «Начальная коррекция времени впрыска»! Это мешает обкатке авто.

Поначалу наталкивало на мысль что что-то не так с прошивкой. Я убирал регулирование на хх, помогало. Ещё после экспериментов с обогащением смеси казалось что чувствительность датчика падает(ошибка бедной смеси чаще и раньше проявляется). Много раз промывал этот датчик в кислоте и обжигал на газу. Это тоже помогает оживить его, после промывки сразу видно что напряжение сигнала становится выше. Но то что проблемы начались вместе с холодной погодой указывает на плохой подогрев лямбда зонда, конечно в заводском исполнении змз ДК стоит гораздо ближе к двигателю чем у меня, но на ВАЗ евро2 он установлен тоже удалённо и проблемы этой нет. Всё таки встроенный подогрев должен справляться.

Одной из основных причин недогрева, как я обнаружил, были тонкие провода установленные в косе эбу, идущие от колодки питания контроллера через реле к предохранителю бензонасоса. Эту цепь я упростил и усилил толстыми проводами. После этого подогрев стал гораздо эффективнее.

Но в мороз и слякоть зимой недогрев всёравно проявлялся. Тогда был установлен ещё кожух набитый минватой вокруг ДК.
Так проблемы с подогревом решил.

Короче этот первый лямбда зонд попил много крови!

Сейчас использую ВАЗовский BOSCH, проблем нет. Обогревающего кожуха нет.

Был ещё один важный нюанс, при работе движка по лямбде — обороты на хх постепенно вступали в раскачку, тут тоже долго искал причину, но потом понял что в родной прошивке калибровка «Шаг изменения КР при переходе» имеет слишком большое значение.

В более современных прошивках эта калибровка имеет двухмерный вид, там можно сделать разный шаг на разных режимах, а в МИКАСе 5.4 только одно значение. В общем я подобрал это значение для установления ровного холостого хода.

Есть и другие нюансы, но эти самые главные с которыми пришлось позаниматься.

Периодически обкатываю авто по специально настроенной прошивке, сделанной как написано выше в ссылке, с некоторыми своими изменениями.
Кстати, на такой прошивке сразу чувствуется работа кислородника, когда первый раз на ещё неоткатанной нажимаешь газ на разгоне и происходит провал тяги, который пропадает после нескольких разгонов и машина начинает приятно тянуть.

Плюсы:
+Главный плюс — позволяет усовершенствовать прошивку дальше )))
+ЭБУ сам корректирует смесь при изменении разных условий
+Возможно снижение расхода топлива, но вообще по расходу после установки ДК сказать ничего не могу, потому что сделано ещё много всего в прошивке, но сейчас он гораздо меньше чем на стоке.
+Двигатель работает чище, меньше запаха гари в салоне
+Более ровная работа хх без пропусков, сразу видно отличие в работе движка когда регулирование ещё не включилось (особенно когда с прошивкой что то наделаешь)
и тп. это в общем известно всем наверно

Читайте также:  Установка датчиков парковки киа рио

Минусы: ну тут всё и так понятно ))), чем сложней — тем не надёжней. Да и они для каждого свои.

Сейчас система с лямбда регулированием работает прекрасно! Можно откатать прошивку, забыть про настройку и спокойно пользоваться авто!, Но эксперименты с ЭБУ продолжаются!

Большое спасибо Reverberator за предоставленную схему и техподдержку!

источник

ГАЗ 24 Red Special › Бортжурнал › Лямбда зонд и альфаметр на 24д

Ни для кого не секрет, что конец учебного года — сложное время для студентов и учителей, а я — студент, который умудряется преподавать в двух школах, посему, между судорожными подготовками к экзаменам и заполнением журналов остается мало времени на ковыряние Волги. Сегодня пришло грустное письмо на электронную почту от Драйв2: «Как дела у ГАЗ 24 Red Special? Мы заметили, что вы давно не обновляли бортжурнал машины ГАЗ 24 Red Special. 315 человек подписалось на вашу машину и ждут новостей о ней.» И я решил поведать общественности над чем я сейчас работаю…

Собственно, лямбду я решил внедрить еще когда строил выхлоп. На это меня вдохновила статья Mortis’a «Как построить гоночную Волгу». Цитата из статьи: «Карбюраторы — очень обширная тема, но принципиальное желание организаторов душить движок штатными моделями оставляет не так уж много свободы для творчества. Первое, чем надо озаботиться на этом поприще — установкой датчика кислорода и показометра, который будет визуализировать его сигнал. Так вы сможете в реальном времени отслеживать состав смеси с сэкономите себе ОЧЕНЬ много времени при настройке карба и диагностике неисправностей. Лямбда подойдет любая четырехпроводная циркониевая (дешевле всего с ВАЗовских машин), показометры в наших магазинах встречаются очень редко и стоят дорого, так что оптимальный вариант — заказать на Aliexpress (искать по фразе «Air Fuel Ratio Gauge»). Схема подключения этого добра обычно идет в комплекте.«

Итак, была куплена четырехпроводная циркониевая ВАЗовская лямбда, а альфаметр давно уже ожидал этого момента (Регулятор тормозных сил и китайский колхоз (Альфаметр, тахометр)).

Сначала я думал, что лямбда поместиться в место стыка приемных труб, но в торжественный момент установки выяснилось, что датчик туда не входит по высоте и тогда я в очередной раз порадовался своей выхлопной системе с фланцевыми соединениями. Выкрутил гофру и внедрил датчик.

Альфаметр, собственно, как и тахометр у меня стоят в салоне там где предохранители. Видно плохо, но эти приборы играют только настроичную роль, вполне вероятно, что в конечном итоге их не будет вовсе.

Подбор жиклеров еще ведется, но направление стало гораздо яснее. Оно с точностью до наоборот соответствует моему прежнему. После сессии закончу и расскажу, какие жиклеры использовал под 55 вал. Сопоставляя полученные показания лямбда зонда и нагара на свечах, я как минимум, понял, что мои прекрасные новые свечи слишком «горячие» для моей комплектации.

Есть видео, где альфаметр пока еще показывает что-то непонятное.

В общем, вот так идут дела у ГАЗ 24 Red Special.

Спасибо за внимание.
Solomon2302.

источник

8.12 Проверка состояния и замена кислородного датчика (l-зонда)

Проверка состояния и замена кислородного датчика (l-зонда)

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О2 с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О2 (обедненная смесь), а значению 0.9 В — низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О2 в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, — именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

Читайте также:  Установка и настройка minidlna в ubuntu

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.

Выполнение описанной ниже процедуры может привести к занесению в память OBD неисправности, который будет высвечен контрольной лампой “Проверьте двигатель”. По завершении проверки и соответствующего восстановительного ремонта не забудьте очистить память системы (см. Раздел Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей).

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:

a) Амплитуда сигнала, вырабатываемого верхнепоточным датчиком должна лежать в диапазоне от 100 до 900 мВ, активно изменяясь в указанных пределах.
b) Нижнепоточный датчик должен вырабатывать сигнальное напряжение в том же диапазоне (в среднем 400 мВ), однако без активных изменений.

2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:

a) Для моделей 1993 и 1994 г.г. вып. — 3.0 ÷ 1000 Ом;
b) Для моделей 1995 и 1996 г.г. вып. — 2.3 ÷ 4.3 Ом (верхнепоточные датчики) и 5.2 ÷ 8.2 нижнепоточный;
c) Для моделей с 1997 г. вып. — 2.3 ÷ 4.3 Ом.
4. В случае выявления обрыва, либо при чрезмерно высоких результатах измерений. Замените соответствующий датчик.

При положительных результатах описанных выше проверок следует проверить на обрыв и короткое замыкание электропроводку на участке цепи между датчиком и РСМ. Если никаких отклонений выявить не удается, автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания для более подробной диагностики.

1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, — постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:

источник

8.12 Проверка состояния и замена кислородного датчика (l-зонда)

Проверка состояния и замена кислородного датчика (l-зонда)

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О2 с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О2 (обедненная смесь), а значению 0.9 В — низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О2 в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, — именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.

Выполнение описанной ниже процедуры может привести к занесению в память OBD неисправности, который будет высвечен контрольной лампой “Проверьте двигатель”. По завершении проверки и соответствующего восстановительного ремонта не забудьте очистить память системы (см. Раздел Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей).

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:

a) Амплитуда сигнала, вырабатываемого верхнепоточным датчиком должна лежать в диапазоне от 100 до 900 мВ, активно изменяясь в указанных пределах.
b) Нижнепоточный датчик должен вырабатывать сигнальное напряжение в том же диапазоне (в среднем 400 мВ), однако без активных изменений.

2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:

a) Для моделей 1993 и 1994 г.г. вып. — 3.0 ÷ 1000 Ом;
b) Для моделей 1995 и 1996 г.г. вып. — 2.3 ÷ 4.3 Ом (верхнепоточные датчики) и 5.2 ÷ 8.2 нижнепоточный;
c) Для моделей с 1997 г. вып. — 2.3 ÷ 4.3 Ом.
4. В случае выявления обрыва, либо при чрезмерно высоких результатах измерений. Замените соответствующий датчик.

При положительных результатах описанных выше проверок следует проверить на обрыв и короткое замыкание электропроводку на участке цепи между датчиком и РСМ. Если никаких отклонений выявить не удается, автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания для более подробной диагностики.

1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, — постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:

источник

Популярные записи

Добавить комментарий