Меню Рубрики

Установка м30 в е34

BMW 3 series M50B20 6-cyl 2.0L 24V › Бортжурнал › Установка мотора BMW M50 в кузов e30 или год из жизни вон. Часть I: сборка двигателя

Одной из причин, по которым я зарегистировался на drive2, было желание сделать достоянием общественности свой личный опыт и накопленные фотоматериалы в процессе сборки машины практически из состояния голого кузова.
В нескольких статьях я попытаюсь как можно подробнее описать процесс замены двигателя в своей BMW e30 на нестандартный для нее M50B20, который устанавливался баварским заводом в кузова e34 (5 серия) и e36 (3 серия следущего поколения). (Возможно, он устанавливался еще куда-то. Если по ходу чтения у тебя, читатель, возникнут какие-то замечания или вопросы, всегда можно отписаться по ним в комментах). Кузов e30 для этого двигателя, по большому счету, не предназначен. Откуда возникает много подводных камней и нюансов. Порой ответы на вопросы приходилось искать много времени, перерывая интернет и задавая их ребятам из БМВ-гаража (кто из Челябинска, тот поймет). Здесь я попытаюсь все эти вопросы и нюансы скомпилировать в одно целое. Итак, поехали!

В далеком 2012 году я нашел себе отличное помещение, отапливаемое и снабженное кран-балкой, для проведения всех необходимых работ. Примерно за полгода до этого был приобретен вполне приличный двигатель BMW M50B20 (2 литра) с разбитой e36. Двигатель был не совсем комплектный, поэтому часть запчастей пришлось заказывать отдельно. Итак, вот в таком виде он мне достался:

Сначала было решено его хорошенько промыть керосином (кстати, такое решение было вынесено для всех б/у-шных запчастей, которые я когда-либо ставил на машину. Ибо чистую деталь всегда ставить приятнее. Что и всем рекомендую)

Был установлен масляный насос и масляный поддон от e34. Вот тут нюанс №1:

[1] Масляные поддоны, маслоотражательные щитки, масляные щупы и масляные насосы от двигателя M50, установленного в кузов e36 отличаются от аналогичных, от двигателя M50, установленного в кузов e34. У e36 маслосборник располагается сзади двигателя (ближе к коробке), там же расположен масляный щуп. У e34 маслосборник расположен впереди (у радиатора). Маслоотражательный щиток в M50 от e36 прикручен болтами М6 к блоку двигателя. В e34 он приделан клепками и масляному поддону. Масляный насос в обеих модификациях двигателя расположен впереди. Но на e36 он имеет длинный заборный трубопровод, тянущийся к маслосборнику назад. В e34 маслозаборник короткий и идет непосредственно вниз. Для установки в e30 понадобится комплект от e34. На моем двигателе был установлен маслоотражательный щиток. Поскольку двигатель от e36. Его нужно было убрать. Масляный поддон следует затягивать постепенно, в шахматном порядке аналогично затягиванию болтов ГБЦ. Между масляным поддоном и блоком двигателя ставится резинометаллическая прокладка 11 13 1 437 237.

Мой новый двигатель изначально был установлен на машине с автоматической коробкой передач. Решено было оставить мою родную коробку от двигателя M40 — Getrag 240. Поэтому был снят тонкий маховик для автомата и заказан отдельно одномассовый маховик для ручной коробки. Перед установкой маховика решено было заменить задний и передний сальники коленвала на всякий случай, пока мотор разобран:

Следует обратить внимание на установку маховика. На втором фото видно, что на фланце есть направляющая втулка. Одно из отверстий на маховике имеет чуть больший диаметр. Именно его и нужно устанавливать на втулку. Маховик крепится на 8 болтов с разбираемым фиксатором резьбы. В центральное отвертсие посередине маховика впрессовывается опорный подшипник первичного вала коробки передач. Если на двигателе была установлена коробка автомат, там никакого подшипника нет. Важный нюанс №2:

[2] Диаметр первичного вала коробки передач от мотора M50 — 15 мм. Диаметр первичного вала моей коробки Getrag 240 от M40 — 12 мм. Следовательно, подшипник я впрессовывал от мотора M40! Его размеры 32x10x12. Первое число — внешний диаметр, одинаковый для моторов M40 и M50; второе число — ширина (одинаковая); третье число — внутренний диаметр (равный диаметру первичного вала коробки). Каталожный номер такого подшипника 11 21 1 709 681. Если бы я задумал поставить коробку от M50 или M52, мне нужен был бы подшипник 32x10x15 с каталожным номером 11 21 1 720 310.

Еще выяснилось, что у меня была потеряна шпонка для посадки переднего зубчатого шкива коленвала. Была выточена шпонка на станке, однако из-за неправильного размера она болталась и выпадывала. Пришлось ставить от M40, благо они на этих моторах одинаковые.

Установленный шкив, помпа и фланец с новым термостатом:

Следует обратить внимание, что положение термостата важно! Он устанавливается пружиной внутрь блока. При этом метка снаружи должна смотреть вверх. При этом полоска металла, к которой крепится поршень с воском, будет расположена параллельно земле. Помпа ставится только в одном положении. Под фланец термостата поверх круглого уплотнительного кольца ставится прокладка 11 53 1 748 047. Помпа ставится без прокладки, просто с резиновым уплотнительным кольцом. Центральный болт шкива закручивается с очень большим моментом 400 Н*м.

Читайте также:  Установка колодцев сетей связи

Кстати о моментах затяжки. Настоятельно рекомендую их соблюдать, чтобы и затянуть и резьбу не сорвать. Или не раздавить резиновые уплотнители, где они есть. Я приобрел для этого три динамометрических ключа: от 5 до 25 Н*м, от 19 до 119 Н*м и от 120 до 350 Н*м. Фактически это перекрывает весь возможный диапазон моментов затяжки в машине.

У меня оба выпускных коллектора уже находились на месте. Если приобретается двигатель от e34, то задний коллектор следует поменять на коллектор от e36. Передние коллекторы одинаковые. Лапы крепления двигателя также ставятся от e36. Важный нюанс №3:

[3] На блоке двигателя имеется два посадочных места под лапы. На e34 они крепятся чуть ближе к переду. Поэтому вкручивать их надо в посадочные отверстия как на e36 — чуть ближе к маховику.

Был установлен генератор, причем предварительно в генераторе были проточены под один диаметр медные скользящие контакты. Графитовые щетки были еще нормальные.

Под впускным коллектором прикручивается кронштейн для проводки (28 на рисунке ниже), и при помощи стяжек прокладывается коса. Кто не знает, «коса» — это проводка. Жгут проводов двигателя или кузова. В моем случае установлена электронная система впрыска BOSH Motronic 3.1. Далее речь пойдет именно о ней. Вроде как существует еще сименсовская система, но я не буду ее рассматривать.
Коса выглядит следующим образом:

У меня в комплекте не было датчика положения распредвала и датчика оборотов коленвала. Датчик верхней мертвой точки на распредвал был установлен с резиновым уплотнительным кольцом 12 14 1 727 220. Я сначала его поставить забыл, потом в этом месте двигатель вечно в масле был. Также был установлен датчик оборотов над передним шкивом коленвала.

Датчик давления масла на двигателе присутствовал. Также присутствовал датчик температуры охлаждающей жидкости для мозгов (синего цвета), но отсутствовал датчик температуры охлаждающей жидкости для приборки (они вкручиваются рядом в ГБЦ, впереди двигателя, под впускным коллектором. Датчик температуры для приборки ставится ближе к переду). Важный нюанс №4:

[4] Датчик температуры для приборки на двигателе M50 бывает двух видов: черный и коричневый. Черный ставится для приборки с цифровой индикацией. Для приборки от e30 подходит только коричневый датчик. Он такой же, как на моторе M40.

Подключение косы к датчикам на двигателе. Изначально рекомендую иголкой или гвоздиком подписать все разъемы на косе. Это избавит от дальнейших вопросов что и куда подключать. Итак, смотрим фото выше:
1 — провод на массу от катушек зажигания. Можно прикрутить к любому доступному болту на головке блока;
2 — кабельная коробка распределительной магистрали. Подключается к рампе форсунок и к катушкам зажигания;
3 — разъемы катушек зажигания. На резиновых уплотнителях каждый провод пронумерован. Нумерация катушек, как и цилиндров, начинается с переда машины;
4 — плюсовые провода аккумуляторной батареи. В моем случае какой-то вандал обрезал их. В итоге из кабельной коробки косы (10) у меня торчал ежик из обрезанных красных, коричневых и коричневых в полоску проводов. Так вот все красные провода — это плюс. Все коричневые и коричневые в полоску — это минус;
5 — реле питания мозгов (к нему подходят красные толстые провода);
6 — реле бензонасоса (на бензонасос идет толстый полосатый фиолетово-зеленый провод, в качестве плюса приходит зеленый провод);
7 — реле подогрева лямда-зонда (тонкие фиолетово-зеленый и зеленый провод).
8 — разъем мозгов;
9 — разъем кондиционера (в моем случае не используется);
10 — кабельная коробка;
11 — разъемы стартера. Черно-желтый провод — втягивающее реле, черно-зеленый провод — реле удержания (обратная связь, что стартер работает. Идет на разъем кондиционера, в моем случае не используется. Однако, к вопросу обратной связи со стартера я вернусь в одной из следующих статей, где буду рассматривать соединение проводки двигателя и кузова);
12 — силовой плюсовой провод от аккумулятора к стартеру. Идет непосредственно с клеммы аккумулятора;
13 — диагностический разъем;
14 — разъем для подключения проводки кузова;
15 — разъем ДМРВ (расходомер воздуха). Он уникален, при подключении ошибиться невозможно;
16 — разъем клапана продувки адсорбера. Двухконтактный. Идет в одном жгуте с разъемом расходомера воздуха. Провода красно-белый и коричневый;
17 — разъем лямда-зонда. Уникальный, перепутать нельзя;
18 — разъем датчика температуры воздуха (датчик вкручен снизу во впускной коллектор ближе к задней части двигателя). Двухконтактный Провода серый и коричневый;
19 — разъем датчика оборотов коленвала (установленного над передним шкивом). Трехконтактный. Провода желтый, черный и бесцветный. Желтый провод должен идти на 67 контакт разъема мозгов (8);
20 — разъем датчика положения распредвала. Трехконтактный. Провода желтый, черный, бесцветный. Желтый провод должен идти на 44 контакт разъема мозгов (8);
21 — разъем ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки). Датчик устанавливается на дроссельную заслонку сбоку. Разъем трехконтактный. Провода коричнево-черный, красно-желтый и коричневый;
22 — разъем датчика сигнальной лампы низкого давления масла. Одноконтактный. Коричнево-серый провод;
23 — разъем сигнальной лампы низкого уровня масла в картере. В моем случае не используется. Честно говоря, я такой приблуды никогда не встречал. Если кто видел, может опишет в комментах что это? Трехконтактный. Провода оранжево-коричневый, сине-белый и сине-желтый;
24 — провода подключения генератора. Толстый провод идет от плюса генератора к плюсу стартера и через провод 12 на плюсовую клемму аккумулятора. Тонкий синий провод идет на сигнальную лампу зарядки аккумулятора на приборке;
25 — разъем датчика температуры охлаждающей жидкости на мозги (синего цвета). Двухконтактный. Провода коричнево-красный и коричневый;
26 — разъем датчика температуры охлаждающей жидкости на приборку (коричневого цвета). Одноконтактный. Провод коричнево-фиолетовый. Правда может быть и двухконтактный разъем. Тогда провода будут коричнево-фиолетовый и коричнево-желтый;
27 — разъем подключения КХХ (клапана холостого хода). Трехконтактный. Провода бело-желтый, красно-белый, бело-зеленый.

Читайте также:  Установка полотна на электропилу

По следующей схеме была собрана магистраль охлаждающей жидкости:

Воздушный термостат, регулирующий обогрев дроссельной заслонки, был вмонтирован в воздушный г-образный патрубок охлаждения генератора. (Правда впоследствии выяснилось, что он не работает и перегревает дроссельную заслонку. Поэтому в подводящий шланг была вставлена пробка и затянута хомутом). Трубопровод (6) крепится стяжками все к тому же кронштейну косы (28 на пред. рисунке). Патрубка печки (5) у меня не было. Но вместо него отлично подошел аналогичный патрубок от M40.

На место был установлен КХХ (в резиновое кольцо на кронштейне косы 28) и впускной коллектор. Предварительно были заменены 6 уплотнительных колец овальной формы и уплотнительное кольцо дроссельной заслонки, чтобы избежать подсоса воздуха. Впускной коллектор прикручивается к ГБЦ при помощи 7 гаек М7. Затягивать рекомендую начиная с центральной гайки и далее в шахматном порядке, как обычно.

Рампа форсунок устанавливается сверху во впускной коллектор. Подводящий и отводящий трубопроводы ставятся под впускным коллектором. Блестящая трубка — подводящая. Черная — обратный сброс. Кронштейн трубопроводов прикручивается справа снизу на впускной коллектор. Следует обратить внимание, что для сочленения рампы форсунок с струбопроводами нужно использовать бензо-маслостойкий шланг. Подводящий вход в рампу находится впереди двигателя. Выход обратки — на регуляторе давления топлива в рампе с задней стороны двигателя. К регулятору давления при помощи резиновой трубки подводится разрежение из впускного коллектора. Трубочка расположена снизу.

Кабельная коробка распределительной магистрали водключается к рампе форсунок с помощью 6 разъемов. Для надежности прикручивается двумя гайками М6. Также рампа форсунок прикручивается ко впускному коллектору двумя болтами М6. Катушки и свечи у меня были на месте, поэтому я только присоединил разъемы к соответствующим катушкам зажигания. После этого на место была прикручена дроссельная заслонка. Масляный щуп не встает на свои стандартные крепления. После его установки потребуется прикрутить его к блоку двигателя двумя болтами М8 через две проставочные втулки. Я где-то нашел трубочку диаметром 8-10 мм и подобрал длину по месту.

Ремень генератора. Нюанс №5:

[5] Поскольку я ставил двигатель без насоса ГУРа, то стандартный ручейковый ремень длиной 1560 мм мне не подходил. Поискав информацию на форумах, я нашел, что в этом случае подходит ремень с названием 6рк1240. Он идет на ауди какие-то, логаны и еще на что-то. Подходит идеально.

Далее последовало снятие старого двигателя в сборе с коробкой из машины при помощи кран-балки (на постамент машина задрана также при помощи нее):

источник

BMW 3 series мужитский конструктор › Бортжурнал › Свап m50 в e30. Часть 1. Введение и подготовка двигателя.

Введение.
Всем привет!
Во времена моего свапа, я не сидел на драйве и никаких записей не делал. После того как я завел БЖ, желания описывать свап не было.
— Во-первых из-за того, что установка m50 в e30 это, на мой взгляд, один из самых простых свапов.
— Во-вторых на просторах интернета полным полно описания о том, как и что надо делать.
Но не смотря на это, на форумах и в группах vk по e30 очень часто поднимается вопрос о том, как поставить m50 в e30 и что для этого нужно. Кроме того в обсуждениях часто возникает спор по поводу цены этого свапа. Одни говорят что ценник ему 100+, другие не понимают откуда такой ценник, ведь мотор стоит 20, откуда еще 80.
В связи со всем этим, решил я, что надо написать еще одну статью о «плите» в e30. Или даже серию статей. Осторожно, много букв!

И так в написании этого текста я преследую две цели:
1) описание технической стороны как можно подробнее;
2) описание экономической стороны с приведением всех моих расходов;

Начнем с рассмотрения возможных вариантов, в зависимости от которых будут возникать разные нюансы.
Во первых e30 бывает первого и второго перехода.
Во вторых у вас может быть инжектор или карбюратор.
В третьих может быть четырех(m10/m40/m42) или шести(m20) цилиндровый двигатель.
Это основные пункты но есть много других нюансов, например: наличие АБС, ГУР, был ли у вас автомат или ручка, в случае m20 два литра или два с половиной и др.
Это что касается вашей машины, много нюансов так же может возникнуть в зависимости от того, какие запчасти вы будете покупать, будет ли это мотор от e36 или от e34 и тд. И еще больше проблем и нюансов может возникнуть при попытки пойти своим путем и начать колхозить или впихивать невпихуемое.

Читайте также:  Установка гбо на универсале

В моем случае я свапал второй переход, с инжекторного m20b20 МКПП, на m50b20 МКПП и у меня был АБС и ГУР. Я постараюсь подробно рассказать все нюансы моего случая которые встретил на практике. А так же постараюсь описать возможные нюансы в других вариантах свапа, но о них могу судить только в теории.

Подготовка двигателя
С введением закончили, приступим к первому этапу свапа — подготовке.
Существует два варианта впихивания двигателя: запихать голый столб и собрать навеску уже под капотом, либо собрать навеску на полу и запихать все в сборе. Я предпочитаю второй вариант. И так начнем подготавливать двиг.
Начнем собирать.
Поддон
Этот пункт вам нужен если двигатель у вас от e36, либо если вы купили его без поддона )
Поддон и маслоприемник нужны от m50 c кузова e34.
От e36 не подходит! Отличаются поддоны расположением ниши для масла, на e34 ниша под первым цилиндром, а на e36 под шестым. При попытке поставить двиг с поддоном от e36 он упрется в балку и стабилизатор поперечной устойчивости. Вместе с поддоном нужно менять и масло приемник. Некоторые обрезают и переваривают его из e36, но по мне легче найти сразу от e34. Так же нужен щуп с трубкой от e34.

И еще, вот тут есть статейка по установке маcлонасоса m54 в m50.

Масло стакан
Здесь подводных камней нету, но рекомендую заменить прокладку самого стакана и стопорных колец. Я сразу колечки не поменял, в результате корячился потом на установленном двигателе.
По замене колец писал тут, повторяться не буду. С заменой прокладки стакана все понятно, единственное что под стакан так же рекомендую намазать герметик. И прокладку естественно новую.

выпускные коллектора
Тут есть три варианта:
1) Сток коллектора от e36. Так сделал я. Плюс в том что они ничего не стоят. Это самый дешманский вариант. Минус в том что коллектор 1-2-3 цилиндров смотрит прямо в балку и на выхлопе придется делать довольно резкий угол, что естественно скажется на противодавлении выхлопа. Я себе сделал этот вариант как временный перед третьим вариантом, но как известно «Нет ничего более постоянного чем сделанное временно»
2) коллектора от m52. Эти коллектора уже стоят денег. По ценам не скажу не знаю. По форме они такие же как и m50 e36 те смотрят не туда куда нужно. Их плюс в том что они из нержавейки и их можно варить (если вы умеете варить нержавейку, для меня это стало главной причиной отказа от этого варианта). Собственно задача переварить флянец колектора 123 цилиндров так что бы он смотрел куда надо и не было угла.

Сцепление
Со сцеплением тоже не все так просто.
Во первых на m5x моторах были одно массовые и двух массовые маховики. У меня установлен двух массовый. Если верить интернету — одно массовый чуть легче.
Идея двух массового маховика в том что бы перенести массу с коленвала на первичный вал коробки.За счет этого снижаются вибрации в коробке и соответственно снижаеться уровень шума от трансмиссии. Это в теории, а на сколько этот эффект заметен на практике сложно сказать.
Что ставить решать вам. Но учтите что корзина и диск для этих маховиков разные не перепутайте!
Есть еще один вариант — установка сцепления от m20. Плюс в том что маховик m20 в полтора раза легче. Единственная проблема с его установкой в том что зубцы на венце маховика не такие. Из вариантов можно поменять венец, поменять бендикс или установить стартер от m20. Подробно про установку и варианты тюнинга тут.
Еще одна не маловажная деталь это опорный подшипник первичного вала. Если у Вас двигатель был с АКПП то его у вас нету. А даже если есть никогда не лишним будет его поменять. Стоит копейки меняется легко. Находиться он в маховике, вот на фото:

Ремень и ГУР
Если у вас рейка с ГУРом то проблем нету, берете насос от m50, прикручиваете, натягиваете новый ремень и готово. Но если усилителя у вас нету, то есть нюанс. БМВ не делали машины с m50 без ГУРа. Соответственно с завода не предусмотрено ремня подходящего по длине если не установлен насос ГУРа. Ставить не подключенный насос нельзя! В нем нету подшипников, смазывается и охлаждается он рабочей жижей. Но умельцы давно подобрали ремень который встает без насоса: 6КР1413 от ГАЗовского 406 движка.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector