Меню Рубрики

Установка м40 в е30

BMW 3 series M50B20 6-cyl 2.0L 24V › Бортжурнал › Установка мотора BMW M50 в кузов e30 или год из жизни вон. Часть I: сборка двигателя

Одной из причин, по которым я зарегистировался на drive2, было желание сделать достоянием общественности свой личный опыт и накопленные фотоматериалы в процессе сборки машины практически из состояния голого кузова.
В нескольких статьях я попытаюсь как можно подробнее описать процесс замены двигателя в своей BMW e30 на нестандартный для нее M50B20, который устанавливался баварским заводом в кузова e34 (5 серия) и e36 (3 серия следущего поколения). (Возможно, он устанавливался еще куда-то. Если по ходу чтения у тебя, читатель, возникнут какие-то замечания или вопросы, всегда можно отписаться по ним в комментах). Кузов e30 для этого двигателя, по большому счету, не предназначен. Откуда возникает много подводных камней и нюансов. Порой ответы на вопросы приходилось искать много времени, перерывая интернет и задавая их ребятам из БМВ-гаража (кто из Челябинска, тот поймет). Здесь я попытаюсь все эти вопросы и нюансы скомпилировать в одно целое. Итак, поехали!

В далеком 2012 году я нашел себе отличное помещение, отапливаемое и снабженное кран-балкой, для проведения всех необходимых работ. Примерно за полгода до этого был приобретен вполне приличный двигатель BMW M50B20 (2 литра) с разбитой e36. Двигатель был не совсем комплектный, поэтому часть запчастей пришлось заказывать отдельно. Итак, вот в таком виде он мне достался:

Сначала было решено его хорошенько промыть керосином (кстати, такое решение было вынесено для всех б/у-шных запчастей, которые я когда-либо ставил на машину. Ибо чистую деталь всегда ставить приятнее. Что и всем рекомендую)

Был установлен масляный насос и масляный поддон от e34. Вот тут нюанс №1:

[1] Масляные поддоны, маслоотражательные щитки, масляные щупы и масляные насосы от двигателя M50, установленного в кузов e36 отличаются от аналогичных, от двигателя M50, установленного в кузов e34. У e36 маслосборник располагается сзади двигателя (ближе к коробке), там же расположен масляный щуп. У e34 маслосборник расположен впереди (у радиатора). Маслоотражательный щиток в M50 от e36 прикручен болтами М6 к блоку двигателя. В e34 он приделан клепками и масляному поддону. Масляный насос в обеих модификациях двигателя расположен впереди. Но на e36 он имеет длинный заборный трубопровод, тянущийся к маслосборнику назад. В e34 маслозаборник короткий и идет непосредственно вниз. Для установки в e30 понадобится комплект от e34. На моем двигателе был установлен маслоотражательный щиток. Поскольку двигатель от e36. Его нужно было убрать. Масляный поддон следует затягивать постепенно, в шахматном порядке аналогично затягиванию болтов ГБЦ. Между масляным поддоном и блоком двигателя ставится резинометаллическая прокладка 11 13 1 437 237.

Мой новый двигатель изначально был установлен на машине с автоматической коробкой передач. Решено было оставить мою родную коробку от двигателя M40 — Getrag 240. Поэтому был снят тонкий маховик для автомата и заказан отдельно одномассовый маховик для ручной коробки. Перед установкой маховика решено было заменить задний и передний сальники коленвала на всякий случай, пока мотор разобран:

Следует обратить внимание на установку маховика. На втором фото видно, что на фланце есть направляющая втулка. Одно из отверстий на маховике имеет чуть больший диаметр. Именно его и нужно устанавливать на втулку. Маховик крепится на 8 болтов с разбираемым фиксатором резьбы. В центральное отвертсие посередине маховика впрессовывается опорный подшипник первичного вала коробки передач. Если на двигателе была установлена коробка автомат, там никакого подшипника нет. Важный нюанс №2:

[2] Диаметр первичного вала коробки передач от мотора M50 — 15 мм. Диаметр первичного вала моей коробки Getrag 240 от M40 — 12 мм. Следовательно, подшипник я впрессовывал от мотора M40! Его размеры 32x10x12. Первое число — внешний диаметр, одинаковый для моторов M40 и M50; второе число — ширина (одинаковая); третье число — внутренний диаметр (равный диаметру первичного вала коробки). Каталожный номер такого подшипника 11 21 1 709 681. Если бы я задумал поставить коробку от M50 или M52, мне нужен был бы подшипник 32x10x15 с каталожным номером 11 21 1 720 310.

Еще выяснилось, что у меня была потеряна шпонка для посадки переднего зубчатого шкива коленвала. Была выточена шпонка на станке, однако из-за неправильного размера она болталась и выпадывала. Пришлось ставить от M40, благо они на этих моторах одинаковые.

Установленный шкив, помпа и фланец с новым термостатом:

Следует обратить внимание, что положение термостата важно! Он устанавливается пружиной внутрь блока. При этом метка снаружи должна смотреть вверх. При этом полоска металла, к которой крепится поршень с воском, будет расположена параллельно земле. Помпа ставится только в одном положении. Под фланец термостата поверх круглого уплотнительного кольца ставится прокладка 11 53 1 748 047. Помпа ставится без прокладки, просто с резиновым уплотнительным кольцом. Центральный болт шкива закручивается с очень большим моментом 400 Н*м.

Кстати о моментах затяжки. Настоятельно рекомендую их соблюдать, чтобы и затянуть и резьбу не сорвать. Или не раздавить резиновые уплотнители, где они есть. Я приобрел для этого три динамометрических ключа: от 5 до 25 Н*м, от 19 до 119 Н*м и от 120 до 350 Н*м. Фактически это перекрывает весь возможный диапазон моментов затяжки в машине.

У меня оба выпускных коллектора уже находились на месте. Если приобретается двигатель от e34, то задний коллектор следует поменять на коллектор от e36. Передние коллекторы одинаковые. Лапы крепления двигателя также ставятся от e36. Важный нюанс №3:

[3] На блоке двигателя имеется два посадочных места под лапы. На e34 они крепятся чуть ближе к переду. Поэтому вкручивать их надо в посадочные отверстия как на e36 — чуть ближе к маховику.

Был установлен генератор, причем предварительно в генераторе были проточены под один диаметр медные скользящие контакты. Графитовые щетки были еще нормальные.

Под впускным коллектором прикручивается кронштейн для проводки (28 на рисунке ниже), и при помощи стяжек прокладывается коса. Кто не знает, «коса» — это проводка. Жгут проводов двигателя или кузова. В моем случае установлена электронная система впрыска BOSH Motronic 3.1. Далее речь пойдет именно о ней. Вроде как существует еще сименсовская система, но я не буду ее рассматривать.
Коса выглядит следующим образом:

Читайте также:  Установка гбо на генератор

У меня в комплекте не было датчика положения распредвала и датчика оборотов коленвала. Датчик верхней мертвой точки на распредвал был установлен с резиновым уплотнительным кольцом 12 14 1 727 220. Я сначала его поставить забыл, потом в этом месте двигатель вечно в масле был. Также был установлен датчик оборотов над передним шкивом коленвала.

Датчик давления масла на двигателе присутствовал. Также присутствовал датчик температуры охлаждающей жидкости для мозгов (синего цвета), но отсутствовал датчик температуры охлаждающей жидкости для приборки (они вкручиваются рядом в ГБЦ, впереди двигателя, под впускным коллектором. Датчик температуры для приборки ставится ближе к переду). Важный нюанс №4:

[4] Датчик температуры для приборки на двигателе M50 бывает двух видов: черный и коричневый. Черный ставится для приборки с цифровой индикацией. Для приборки от e30 подходит только коричневый датчик. Он такой же, как на моторе M40.

Подключение косы к датчикам на двигателе. Изначально рекомендую иголкой или гвоздиком подписать все разъемы на косе. Это избавит от дальнейших вопросов что и куда подключать. Итак, смотрим фото выше:
1 — провод на массу от катушек зажигания. Можно прикрутить к любому доступному болту на головке блока;
2 — кабельная коробка распределительной магистрали. Подключается к рампе форсунок и к катушкам зажигания;
3 — разъемы катушек зажигания. На резиновых уплотнителях каждый провод пронумерован. Нумерация катушек, как и цилиндров, начинается с переда машины;
4 — плюсовые провода аккумуляторной батареи. В моем случае какой-то вандал обрезал их. В итоге из кабельной коробки косы (10) у меня торчал ежик из обрезанных красных, коричневых и коричневых в полоску проводов. Так вот все красные провода — это плюс. Все коричневые и коричневые в полоску — это минус;
5 — реле питания мозгов (к нему подходят красные толстые провода);
6 — реле бензонасоса (на бензонасос идет толстый полосатый фиолетово-зеленый провод, в качестве плюса приходит зеленый провод);
7 — реле подогрева лямда-зонда (тонкие фиолетово-зеленый и зеленый провод).
8 — разъем мозгов;
9 — разъем кондиционера (в моем случае не используется);
10 — кабельная коробка;
11 — разъемы стартера. Черно-желтый провод — втягивающее реле, черно-зеленый провод — реле удержания (обратная связь, что стартер работает. Идет на разъем кондиционера, в моем случае не используется. Однако, к вопросу обратной связи со стартера я вернусь в одной из следующих статей, где буду рассматривать соединение проводки двигателя и кузова);
12 — силовой плюсовой провод от аккумулятора к стартеру. Идет непосредственно с клеммы аккумулятора;
13 — диагностический разъем;
14 — разъем для подключения проводки кузова;
15 — разъем ДМРВ (расходомер воздуха). Он уникален, при подключении ошибиться невозможно;
16 — разъем клапана продувки адсорбера. Двухконтактный. Идет в одном жгуте с разъемом расходомера воздуха. Провода красно-белый и коричневый;
17 — разъем лямда-зонда. Уникальный, перепутать нельзя;
18 — разъем датчика температуры воздуха (датчик вкручен снизу во впускной коллектор ближе к задней части двигателя). Двухконтактный Провода серый и коричневый;
19 — разъем датчика оборотов коленвала (установленного над передним шкивом). Трехконтактный. Провода желтый, черный и бесцветный. Желтый провод должен идти на 67 контакт разъема мозгов (8);
20 — разъем датчика положения распредвала. Трехконтактный. Провода желтый, черный, бесцветный. Желтый провод должен идти на 44 контакт разъема мозгов (8);
21 — разъем ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки). Датчик устанавливается на дроссельную заслонку сбоку. Разъем трехконтактный. Провода коричнево-черный, красно-желтый и коричневый;
22 — разъем датчика сигнальной лампы низкого давления масла. Одноконтактный. Коричнево-серый провод;
23 — разъем сигнальной лампы низкого уровня масла в картере. В моем случае не используется. Честно говоря, я такой приблуды никогда не встречал. Если кто видел, может опишет в комментах что это? Трехконтактный. Провода оранжево-коричневый, сине-белый и сине-желтый;
24 — провода подключения генератора. Толстый провод идет от плюса генератора к плюсу стартера и через провод 12 на плюсовую клемму аккумулятора. Тонкий синий провод идет на сигнальную лампу зарядки аккумулятора на приборке;
25 — разъем датчика температуры охлаждающей жидкости на мозги (синего цвета). Двухконтактный. Провода коричнево-красный и коричневый;
26 — разъем датчика температуры охлаждающей жидкости на приборку (коричневого цвета). Одноконтактный. Провод коричнево-фиолетовый. Правда может быть и двухконтактный разъем. Тогда провода будут коричнево-фиолетовый и коричнево-желтый;
27 — разъем подключения КХХ (клапана холостого хода). Трехконтактный. Провода бело-желтый, красно-белый, бело-зеленый.

По следующей схеме была собрана магистраль охлаждающей жидкости:

Воздушный термостат, регулирующий обогрев дроссельной заслонки, был вмонтирован в воздушный г-образный патрубок охлаждения генератора. (Правда впоследствии выяснилось, что он не работает и перегревает дроссельную заслонку. Поэтому в подводящий шланг была вставлена пробка и затянута хомутом). Трубопровод (6) крепится стяжками все к тому же кронштейну косы (28 на пред. рисунке). Патрубка печки (5) у меня не было. Но вместо него отлично подошел аналогичный патрубок от M40.

На место был установлен КХХ (в резиновое кольцо на кронштейне косы 28) и впускной коллектор. Предварительно были заменены 6 уплотнительных колец овальной формы и уплотнительное кольцо дроссельной заслонки, чтобы избежать подсоса воздуха. Впускной коллектор прикручивается к ГБЦ при помощи 7 гаек М7. Затягивать рекомендую начиная с центральной гайки и далее в шахматном порядке, как обычно.

Рампа форсунок устанавливается сверху во впускной коллектор. Подводящий и отводящий трубопроводы ставятся под впускным коллектором. Блестящая трубка — подводящая. Черная — обратный сброс. Кронштейн трубопроводов прикручивается справа снизу на впускной коллектор. Следует обратить внимание, что для сочленения рампы форсунок с струбопроводами нужно использовать бензо-маслостойкий шланг. Подводящий вход в рампу находится впереди двигателя. Выход обратки — на регуляторе давления топлива в рампе с задней стороны двигателя. К регулятору давления при помощи резиновой трубки подводится разрежение из впускного коллектора. Трубочка расположена снизу.

Кабельная коробка распределительной магистрали водключается к рампе форсунок с помощью 6 разъемов. Для надежности прикручивается двумя гайками М6. Также рампа форсунок прикручивается ко впускному коллектору двумя болтами М6. Катушки и свечи у меня были на месте, поэтому я только присоединил разъемы к соответствующим катушкам зажигания. После этого на место была прикручена дроссельная заслонка. Масляный щуп не встает на свои стандартные крепления. После его установки потребуется прикрутить его к блоку двигателя двумя болтами М8 через две проставочные втулки. Я где-то нашел трубочку диаметром 8-10 мм и подобрал длину по месту.

Читайте также:  Установки и стереотипы в рекламной практике реферат

Ремень генератора. Нюанс №5:

[5] Поскольку я ставил двигатель без насоса ГУРа, то стандартный ручейковый ремень длиной 1560 мм мне не подходил. Поискав информацию на форумах, я нашел, что в этом случае подходит ремень с названием 6рк1240. Он идет на ауди какие-то, логаны и еще на что-то. Подходит идеально.

Далее последовало снятие старого двигателя в сборе с коробкой из машины при помощи кран-балки (на постамент машина задрана также при помощи нее):

источник

BMW 3 series Coupe MOREAGRÜEN M57D30 › Бортжурнал › Установка М57D30 в е36 купе

Всем привет! Дни проходят в режиме Работа/Гараж/Дом . Друзья, родственники и знакомые уже затюкали меня вопросами: Что с машиной? Как Свап? Долго ещё?

А вот кто его знает, надолго затягивается такого рода действия или нет? Эт ж не М52б20 на М52б28 поменять или даже на М54б30. По установке М57д30 в е36 инфы практически нет. Да, есть пара-тройка людей, кто делал подобное, но толком ничего не написано. В своё время было проще найти инфу по внедрении м50 в е30ть. Единственный человек, от которого мне приходила информационная помощь об установке м57 это Андрей Mack-Mk

Но теперь по порядку…
Для облегчения процесса свапа разобрал морду. М52 был успешно извлечен из машины вместе с Акпп и передан новому владельцу в е30. Так же за не надобностью был продан ранее купленный столб М52б28

Пока мотор был извлечен, поставил с донора е36 другую рулевую рейку+рулевой кардан и передний стаб (мой как, оказалось, был гнутый), новые стойки стаба mayle HD. Машину оттащили на мойку, где отмыли подкапотку, тоннель коробки, саму коробку, впуск от М57, да и всю машину заодно)))

Мотор лег левой лапой на рулевой кардан и дико сместился вперед и вниз (поддон крайняя низкая точка машины). Двигаемся далее чтобы видеть общую картину. Накинул телек, радиатор и понимаю, места для вязко муфты нет. Но у других то она стоит кто пихал М57 в е36 и разница в размерах подкапотки е36 и е46 не велика … Хрень какая то… Проворачиваю подушки на 180 (они же эксцентриковые) и мотор сдвигается назад, но всё так же упирается в рулевой кардан из-за высоты.

Ставлю маховик, сцепление, прикручиваю коробку и траверсу и понимаю, что и тут засада из-за неправильного положения мотора. Траверса КПП не попадает на крепления в кузове. Параллельно моему свапу Андрей Mack-Mk в Ставрополе так же ставит М57 в свой дизельный седан. Но у него процесс идет более легким и быстрым путем, просто перестановкой мотора с М51 на М57. И он делится, что ды как и как боролся с трудностями которые возникали. Понимаю, что с подушками засада… в итоге решаю заказать подушки от е46 330д. День ожидания и они приходят. Как оказалось они выше е36 и самое главное ход эксцентрика на них больше, надо только спилить пипку ограничитель. Спилил.

Снова вывешиваю мотор, проворачиваю подушки на 180 и вуаля! Место перед мотором освобождается под муфту и почти без проблем встает радиатор от 330D. Коробка становится по креплениям в кузове. Отлично идём дальше!

Кардан от 6ти котловой е36 под механику и большую муфту не нашел в наличии. Решено было кроить кастом. Благо был автоматный кардан е36, передняя часть кардана от донора с М57 (но как оказалось, это была какая шляпа, ибо там вообще был гигантский хвостовик под автоматную муфту М57) и кардан от е30 324td как раз под большую муфту. По итогу взяли заднюю часть кардана е36 и переднюю часть от е30. Запилили новую переднюю часть у токарая, обварили, поставили. По размеру всё ок. По балансировке решили посмотреть, когда будет пробный проезд. Если вдруг, какие проблемы с биением, то отбаланструем. Сразу было установлено всё новое: подвесной, эластичная муфта, все гайки и болты кардана. Кулиса подошла от 325тд е36, а вот тяга кулисы оказалась длинная, пришлось её укоротить.

Пришло время заняться мотором: Удалил ЕГР, вихревые заслонки, впускной патрубок, поменял всё прокладки под впускным коллектором, заменил все топливные и вакуумные шланг, все фильтра, закупил медные шайбы и прокладки форсунок. Прокладку под клапанную крышку.

Собрав мотор, решили крутануть стартером, но как оказалось с ним засада. Обломана плюсовая шпилька на втягивающем. Заказал новое втягивающее magnet Morelli для стартера М57 magnet Morelli… и что вы думаете? Оно не подошло! Как так? Я хз… очередная засада… но спустя сутки друг кидает объяву на авито. И уже вечером я прикручиваю другой стартер от Х5е70)))
Далее топливная и охлаждение.
Топливная: Новый фильтр SCT, топливная магистраль под капотом от донорской е46. Конструкцию фильт+радиатор+клапан от е46ой я разобрал на составляющие. Радиатор охлаждения обратки перенес в бампер, фильтр и клапан разместился за левой фарой. Датчик давления в топливной рампе установлен новый взамен сломанного.Магистральный насос расположил на моторном щите, под рулевым карданом. Топливный бак оставлен от бензинки вместе с насосом. Он теперь служит как насос подкачки.
Охлаждение: тут всё оказалось проще. Я установил пакет радиаторов от е46 330Д, единственное пока снял радиатор кондея, для него надо выпилить две прорези под трубки да и пока он в зиму не к чему, плюс надо трубки кондея колхозить сваривать от е46+е36. На радиаторе охлаждения запаяли трубки теплообменника автомата. Крепления пакетов радиаторов изобретал по месту. Родные крепления е36 не подходили. В итоге нижнее, крепление сделано путем наваривания двух уголков на интеркуллер через которые он прикрутился намертво к сток креплению вентилятора кондея е36. Так называемый «котел» от 330д решил не ставить, по крайней мере пока.

Шланг обратки ГУР был удлинён. Установил блок педалей под механику, прокинул трубку и шланг сцепления, подключен датчик заднего хода. Трасса выхлопной системы было оставлена, она была идеально подходящая 60мм, единственное удалили банку катализатора и сварили вместо неё даунпайп. Редуктор 2.56, привода от дизеля и на них одел новые пыльники.

Читайте также:  Установки по капитальному ремонту скважин

Ну а дальше оставалось дело за проводкой! А с ней были заморочки, потому что WDS никак не хотела открываться у меня на компе. В итоге с горем пополам мы открыли WDS, но поняв, что это ужас и мы потратим кучу времени чтобы разобратсья в этом… ну не дружим мы с электрикой. Пару дней я тщательно выплетал нужные мне блоки и провода и начал искать вариант решения проблем с подключением проводки.

И тут вот Андрей Mack-Mk пришел на помощь! За что ему ещё раз низкий поклон, и именно с таким человеком приятно иметь дело. Когда у человека помимо знаний и умений в этой области есть ещё азарт и желание помогать в таких не стандартных проектах.

По финансовым затратам скажу так, что за ту цену за которую мне в ВРН предложили только сплести проводку, Андрей приехал из Ставрополя: подключил мне проводку, перешил ews, подключил электровентилятор и запрограммировал его управление «мозгами», вывел датчик температуры, перекодировал приборку, произвел диагностику мотора и электросистемы, отшил не нужное и прошил индивидуально «мозги». И я был на 110% уверен, что он заведет этот мотор. Да и всё время пока он был тут, было насыщено позитивом и крутыми беседами на общие темы. Мы реально кайфовали при этом занимаясь делом. Плюс, когда мои друзья узнавали, что ко мне приехал такой человек, то они выстроились в очередь за диагностикой и прошивкой своих дизелей. И каждый день в гараже была просто толпа гостей.

Проводка сплетена в тестовом режиме для пробного запуска… ключ на старт, запуск… не заводится. Я весь на взводе т.к мотор давно не эксплуатировался и вообще не известно что с ним было до меня. По компьютеру видим, нет давления в системе. Замечаем течь топлива в районе форсунок. Оказалось не затянуты два штуцера на форсунках. Затягиваем, ключ на старт и мотор замурчал. Радости не было предела. Наконец то! 4ре месяца в гараже и машина ожила. Вычитали с ключа и «мозгов» родной пробег мотора, он действительно оказался в 141 000 миль, что тоже радовало. Мотор работает не совсем ровно, но спустя пару минут всё меняет. Работа мотора выравнивается, дым из трубы прекращается, форсунки льют ровно и в зеленой зоне, расходомер работает, зарядка в норме. Всё теперь можно основательно заниматься машиной. Андрей проводкой, а мы механической частью. Докручивать, что откручено, заливать жидкости в коробку, редуктор, гур.

Первый выезд. Собрали всё, выезжаем из гаража на летнем виде (низко и широко) кое как перебираясь через ЖД переезд. Не спеша выкатываемся на дорогу прислушиваемся к звукам и вибрациям. Поехали первая, вторая… переглядываемся друг на друга с братом сомнения в сцепе, третья… газ в пол и всё становится ясно… сцепление 228мм в каком бы живом состоянии оно не было, не держит. Плавно разгоняемся до скоростей запрещенных на дорогах общего пользования, кардан ведет себя идеально, ни каких вибраций! Единственное- выхлоп, оказался неправильно сварен пайп и трасса прилипла к правому лонжу а задняя банка к бамперу. Надо будет чутка переваривать. НО в целом всё прекрасно!

Машина исправно работает и Андрей отправляется дальше в путь, в Беларусь к другим клиентам, а мы обратно в гараж.
На следующий день скидываю коробку, маховик. Заказываю новый диск сцепления NK на 240мм через Максима Baber13 . По факту в коробке лежит диск sachs.

В следующий день находим в объявлениях корзину м57 и едем забирать её.

Ещё через два дня собираю всё это в кучу и отвозим маховик на проточку под большее сцепление.
Собираем всё, прикручиваем, подсоединяем. Нажатие на педаль сцепления, а его нет… печаль. Снова снятие коробки. По итогу всех очень долгих мучений, мы всё же победили сцепление. Удлинили шток рабочего цилиндра сцепления. Время 2.40 ночи, мы выезжаем из гаража. Пустая дорога. Cтарт, задние колеса в букс, вторая в букс, третья зацеп и машина успешно разгоняется. Восторг, машина едет ооочень бодро! Не скажу, что прям крышесносно (всё-таки прошивка пока около сток), но при заезде с е39 2.8 автомат мы успешно объезжаем её как с места, так и накатом. А в сравнении с динамикой моего м52 2.0 на автомате вообще молчу.

Утром следующего дня еду на тестовый поезд в город. Пробки. И тут понимаю, что сцепление ведет. Передачи либо не включаются, либо не выключается включенная… Снова печаль. В гараж… снятие цилиндра сцепления. Вроде всё норм. Прокачка сцепления… усилие появилось. Думаю ставить стандартный шток. Снимаю опять цилиндр, меняю шток, ставлю обратно… нет сцепы… педаль в полу… Всё стало ясно… всему виной рабочий цилиндр сцепления. Покупаю новый, ставлю и всё великолепно. Шток оставлен родной и его вполне хватает.

Так как родной датчик температуры М57 работает по КАНу, то приборка не показывала. Андрей вывел мне провода под врезной датчик М51. Я нашел для него нужный разъем в пучке донорской проводки. Заказал новый датчик М51, купил подходящую металлическую трубку и гайку 14*1,5. Вварили в трубу гайку, вкрутил туда датчик и показания температуры теперь корректно отображаются на приборной панели.
Теперь всё работает, мурчит и машина едет как надо. Машина около недели в эксплуатации и что я могу сказать: Я вспоминаю, какого оно ездить на механике, а не на автомате. Привыкаю к поведению мотора. Удивляюсь её расходу, в городе у меня стабильно выходит в районе 10 литров. При этом я кручу мотор, завожу его и даю поработать на холостых не менее 5ти минут. Убрал на зиму вязкомуфту, потому, что с ней мотор вообще не прогревается в морозы. Понял, что мой летний сетап подвески не годиться для эксплуатации зимой, дико зубодробильно а в связке с этим мотором вообще опасно. Ибо на неровностях при нажатии на газ можно потерять зацеп. Буду на зиму возвращать сток подвеску.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector