Меню Рубрики

Установка m44b19 в bmw e30

BMW 3 series m52b28 › Бортжурнал › А теперь о муках выбора двигателя для e30, или схлестнём m10b18 m40b18 m42b18 m20b25 m50b25 m52b28 m60b40 m62b44 в неравном бою!

Наверно с самого момента покупки, любой владелец старой БМВ, а также и не очень, замечает что ему мало мощности. Мысли о турбокомпрессорах и приводных нагнетателях обычно владельцев не особо удручают, ведь есть более дешевый и очень распространенный вариант свапа. БМВ такие странные машины, что даже под капот малышки e30 при скромном желании войдет крепыш m62b44, а при большем энтузиазме может оказаться что даже исполинскому и почти бестолковому (ИМХО, попрошу без обид) m70b50 будет где расправить плечи под этим тесным горбатым капотиком.

В моем же случае, всё еще немного тяжелее. Немного исторической справки. Машина досталась с m10b18 на борту, пусть и живому, но это всё же был есть и будет овощ. За два года мыслей о свапе и тюнинге было столько, что не каждому обывателю влезет в голову. Так как денег у студентов очников обычно чуть более чем нет, а ездить побыстрее хотелось, да и как оказалось старенький инжектор умеет делать голову, решено было за дешман убить двух зайцев — поднять мощность и полностью избавить себя от слова «житроник». Была нарыта коса с восьмиклопа, топовый мозг январь 5.1 (41 или 61, точно не вспомню) и этим самым было всё обильно посыпано под капотом. Получилось недурно, даже очень. И были неплохие перспективы даже немного «дунуть», ведь январь позволит чуть ли не всё. Но вот так получилось, как и у большинства, что денег на свап, равно как и на раздув мотора так и не появилось, ездилось на чем ездилось. И кстати наверно даже не особо жалею, ведь два года по мотору только менял масло, постоянно с непонятной целью крутил его в отсечку, зимой очень много дриста, и всё это без проблем по внедренным компонентам. Чудо а не решение для не очень обеспеченных владельцев m10. Окупит себя 100500 раз пока другие m10 будут моросить, отказывать, жрать бенз, январь будет спокойно себе тулить дальше, и даже если что-то сломалось, заходим в первый попавшийся магазин, и покупаем хоть на развес любые датчики и исполнительные механизмы (иногда кажется что даже в хлебном ларьке можно этой дрянью закупиться). Но вот как известно из предыдущего поста, в моем изнасилованном вдоль и поперек m10 наконец-то кончились вкладыши. Не очень конечно радостное известие, но попытаемся быть оптимистами.

Итак, мой личный топ моторов для свапа, рассмотрен будет не по порядку, просто рандомный текст. Моё мнение, как и информация изложенная в статье не претендует не то что на абсолютную истинность, даже на относительную тянет лишь с натяжкой. Просто прочтите и проведите время с пользой.

В таблице информация, найденная мной в интернетах, не всё может оказаться правдой. Не буду писать обо всех моторах, только о самых популярных и заслуживающих внимания. Ах да, второй столбик наверно стоило обозвать «павер», а третий «торк» запыхался, извините. На цвета не обращайте внимания, выделял для себя.

m10b18
Мотор, как показал опыт, крайне вынослив, стерпит наверно даже гудрон в поддоне и соляру вместо бензина. Шутки шутками, но надежность железа и правда внушает доверие. Но чтобы стать надежным во всём, нужен январь. Без него это древнее дерьмо еще более древнего мамонта вынесет весь мозг владельцу. С январем превращается в резвого скакуна, готового хоть к наддуву, благодаря низкой степени сжатия, хоть к повышению степени сжатия и атмо-тюнингу. Правда есть куча оговорок, вроде тех что мотор старый, ресурса осталось меньше чем панд на земле. Чтобы тюнить его, нужен ремонт, ремонт выйдет как и у всех остальных моторов +/- 5тыр. Никому его не посоветую, кроме тех кто уже его имеет. Если он у вас есть — радуйтесь, вы прикоснулись к истории, ведь это легендарный мотор. Даже его разработчик был гонщиком, а его история сплошь пропитана лошадинными силами и бесконечными виражами гран-при. Ставьте январь и докатывайте его. Ремонтировать смысла особого нет, если вы не фанат или не больной.

m40b18
Можно я не буду писать об этом? Просто я стараюсь вести культурный блог, а он и его братец m40b16 могут знатно изменить возрастную группу этой статьи. Шутка конечно, но в каждой шутке есть доля истины. Весит как m10, едет не лучше, по отзывам и опыту товарищей и немного личным воспоминаниям — капризен. Есть его любители, но это не точно. Тут история как с m10, если достался — докатайте его, правда гордиться уже особо нечем будет. Ремонт такого чуда… даже не знаю, здравый смысл подсказывает забыть его как страшный сон и если уж так нравятся 4 котла, то обратить внимание на следующий мотор.

m42b18
m10? Шлак! m40? Мусор! Вот настоящие 4 котла для мужиков. Наверно сюда же можно подкинуть его племянничка m44b19. Мощность — жалкие 140 сил, зато в 30 кузове, не смотря на паспортные далеко не спринтерские секунды и километры в час, на деле может многое изменить в осознании 140 сил. Весит эта штука на 20 кило больше m10 и m40, но характер 16-клапанной компоновки, общая сбалансированность мотора дарит ощущение просто какой-то чудовищной сбалансированности. Да, она не дрэгстер с таким мотором. Да, звук не из лучших. Зато вес, рулежка, расход, простота и надежность на высоте. Мощности хочется больше, но нет навязчивого желания сказать что этого мало. А теперь на секунду задумайтесь. В чем рецепт успеха легендарного sr20det? Верно! Малый вес, простота конструкции и улитка сбоку! А что мешает внедрить уже надоевший всем январь за копейки, и раздуть этот мотор? Выйдет свой собственный немецкий сыр! Этот двигатель я считаю уже стоит ремонтировать если он есть, или покупать и свапать в e30. При ремонте стоит обратить внимание на возможность увеличения объема путем установки колена от дизельного m47, и подбора поршней с шатунами под проектируемую степень сжатия (турбо<>атмо) ну и соответственно расточку блока под это всё дело. Очень интересный двигатель, единственный из любимых мной 4-х цилиндровых баварцев.

m20b25
Еще плюс 20 кило относительно прошлого мотора, еще плюс 30 л.с. относительно его же. Самый популярный вариант за бугром. Почему? Просто у них легализация свапа штука вроде и легальная, и довольно простая, но всем неохота заморачиваться. Кстати топовый мотор на наших ведерках, именно на такой вес максимум рассчитана подвеска и развесовка (правильнее сказать варианты установочных положений двигателей) e30. Мотор заслуженно имеет отличную репутацию. Есть детские болячки, но все они забываются при его запуске. Звук рядной шестерки…ммм… БМВ до сих пор гордятся именно этой компоновкой. Много про него писать не вижу смысла, все итак всё про него знают, как и про m20b27 и его превращение в m20b27i, скажу только одно. Выбирать ремонтировать такой двигатель или нет — только вам. Если у вас заводская 325 то возможно в этом есть немалая доля смысла. Если это уже какой-то свапнутый мотор и он умер, то стоит тщательно взвесить все за и против. Равно как и не рекомендовал бы такой двигатель для свапа. Если ооочень хороший, отремонтированный мотор, по вкусной цене, то да. Но это сказки. Мотор старый и редко хорошо ухоженный, поэтому извините, но не мой выбор. Сток стоком, гордость гордостью, но мне каждый день на машине ездить, а не в выходные и по выставкам.

Читайте также:  Установка по производству керамзит блоков

m50b25
Пожалуй второй по встречаемости под капотом у e30. Всем хорош, правда. Отличный мотор, точно стоит ремонтировать, тюнинга море, даже не знаю как всё перечислить, наверно не хватит серверов драйва сказать всё об m50. Берем для свапа, ремонтируем, дуем, строим атмо корчи, что угодно делайте с этим мотором, но знайте…он весит еще на 20 кило больше. Между ним и m60 разница ну прямо очень мала особенно если учитывать более «глубокое» положение v8. Да, свапнуть восьмерку тот еще мазохизм, но ездить на сток m50 тоже не то чтобы очень круто. Почему? Есть примеры как наши старенькие кузовочки идут пропеллером от веса этой маленькой шестерочки. Ну рассчитаны мы на m20, тяжело же нам. Варим кучу распорок от стоек до днища и вот нам профит. А смысл от этого всего на стоковой мощности? Поэтому m50 если стоит, пусть стоит, уверен скоро он у вас станет помощнее, не забудьте повысить жесткость кузова и передней подвески. Для свапа рассмотрите те, кому срать на кузов и рулежку, те, кто будет его тюнинговать (но тоже стоит задуматься поднимете ли вы мощность выше m62b44 того же, и может дешевле будет поставить его?), для тех кто хочет сток полтос, есть отличная альтернатива в следующем абзаце.

m52b28
Строго не TU! О нём чуть позже. С чего бы начать…вес чуть легче m20, мощность как у полтоса, но крутящий момент и отзычивость лучше (больший объем и очень правильное колено с маховиками помогают). Расход, как бы ни было смешно, но немногим больше m42. Баланс стоковой 325 + изобилие подходящего тюнинга от m50 (турбо очень спорно, снова вырастет вес, а вот атмо очень даже хороши) это гремучая смесь. Спешу заметить что и в стоке эта штука уже будет заставлять вас иногда напрягаться. Очень веселый аппарат. От m50 помимо веса отличается чуть лучшей компоновкой охлаждения головки. Машина чуть быстрее прогревается. По поводу всех нытиков и их реплик что это ненадежное говно, а m50 прочнее чугунного моста. Не уверен. Да, к критическим перегрузкам типа держи брат 2 бара и переваривай как хочешь лучше сходить к m50. Но если не борщить и тем более ездить на стоке, то они сравнимы. Стоит поискать с эндоскопом вариант с живым никасилом (еще лучше срывая головы и заглядывая руками и приборами помимо просто картинки на экране), кормить такой мотор хорошим маслом, 95 или 98 бензином, всегда вовремя менять свечи, может даже поменять термостат на более холодный от m50, кинуть на улицу или улучшить вентиляцию картерных газов, и я уверен в равных условиях с m50 блок столь часто обзываемый ненадежным останется целым даже когда m50 в районе вмт колец нароет канаву в миллиметр) да, возможно поршневая чуть нежнее, но поверьте, никасил это не горе, это технология сугубо военная, и очень прогрессивная. Убить просто легко колхозной эксплуатацией. Но мы же мотор свапим не убивать, а ухаживать и ездить?! Ах да, алюсил вот это страшное слово. Советую не сталкиваться. Итак, что мы имеем, мотор отлично подходит для e30, так же хорошо тюнингуется, при не то чтобы правильной, а просто нормальной не колхозной эксплуатации надежен как и Ваш m50, плюсом как правило он поновее и есть хороший шанс обрести мотор которого хватит на Ваш век. Пожалуй это отличный вариант на повседнев.

m52b28tu m54b30
Вот тут уже так сладко как с простым 52-м не получится. мотор усложнили, задрали рабочую температуру, объем охлаждающей жидкости(в блоке) стал еще меньше, охлаждение гбц перепроложили для равномерно сильного нагрева камеры сгорания, газовые каналы перепроектированы и стали ориентированы не на высокую отдачу на верхах. Весь комплекс этих действий сделал эти моторы хорошими на низах, отличными в середине, более-менее уверенными на верхах. Но в первую очередь это всё было направлено на экологию, снизило ресурс и устойчивость к перегрузкам. Да, можно остудить мотор прошивкой, можно применить ряд действий по его доводке, но мотор и без того дорог, а чтобы продлить ему жизнь даже стоковому, уже придется вложиться. Не спорю, при хорошем вливании денег и из него можно вытянуть отличнейший результат. Но тогда уж лучше пожертвовать весом и раскачать m50. Выйдет надежнее, дешевле, а остатки денег потратить на более детальное улучшение подвески для компенсации лишенего веса. В общем не наш, нищебродский выбор и точка!

m60b40 m62b44
Да, в одном абзаце про оба. Да, знаю что сильно отличаются. Одно замечание, 62tu мимо, страшный мотор…
А вот наши обозреваемые страшны по другому. Крутящий момент свернет кузов, а может даже и Вам шею при первом же старте, а раскаты грома из выхлопных труб заставят окружающих бросить христианство и прочие религии, и поверить что рядом Перун или Зевс, кто к чему ближе душой. Он может ехать хуже хорошего m50 с грамотным наддувом. Но поверьте, мужиком вы себя будете чувствовать именно сидя позади дурацкого, ненормального, абсурдного v8. Тяжело свапнуть? попроси в БМВ клубе покататься на таком моторе. Если он будет на выхлопе, то ты забудешь как тебя зовут забив всю голову мыслями о том как побыстрее его поставить. Расход…не думай, думай о звуке. Стоимость ТО…не думай, думай о звуке. Мотор очень хорош если у вас есть на него достаточно денег. Навряд ли это выйдет дэйли-кар…но оно того стоит. Надежны, не смейте утверждать обратное, если про некоторые из вышеизложенных моторов я мог сказать опираясь лишь на опыт людей из интернетов, то эти моторы преследовали меня всю жизнь. m60 любит трястись, m62 жрет направляйки цепи. Оба любят голову с КВКГ. Но всё решаемо. Пожалуй сейчас это далеко не мой выбор…слишком уж затратно это всё. Но когда-нибудь, у меня будет m62b44 с двухрядной цепью и валами от m60 на полностью прямоточном выхлопе с равнодлинниками и парочкой стронгеров для приличия. Кстати весит и правда всего на пару кило тяжелее полтоса. Стоит учесть, что цепь и правда проблема m62, а на m60 нет маслофорсунок и плохой бензин или свечи могут очень быстро уговорить мотор. Ну и оба никасил) см. m52b28 и всё будет отлично. Алюсил за моторы не считаю, так что сказать о них даже нечего.

Читайте также:  Установка программ линукс exe

m70b50
Если свапнуть v8 сложно и дорого, а потом накладно его обслуживать и кормить, то этот динозавр я даже не представляю кем и для кого создан. Но точно не для e30.

Итог. Имеем в линейке BMW кучу годных для свапа моторов из серии M (не моторов с эмок, а моторов с буковкой m) это m42b18, m50b25, m50b25tu, m52b28, m60b40, m62b44, и есть два замечательных мотора на каждый день, это m42b18 и m52b28, спорно? Да, именно так…я не претендую на звание эксперта или еще кого, я просто порассуждал в вашем присутствии о лучшем моторе для меня. Если нравится мой стиль повествования можем составить список самых интересных двигателей и поговорить о каждом максимально подробно в отдельных статейках.

источник

BMW 3 series M50B20 6-cyl 2.0L 24V › Бортжурнал › Установка мотора BMW M50 в кузов e30 или год из жизни вон. Часть I: сборка двигателя

Одной из причин, по которым я зарегистировался на drive2, было желание сделать достоянием общественности свой личный опыт и накопленные фотоматериалы в процессе сборки машины практически из состояния голого кузова.
В нескольких статьях я попытаюсь как можно подробнее описать процесс замены двигателя в своей BMW e30 на нестандартный для нее M50B20, который устанавливался баварским заводом в кузова e34 (5 серия) и e36 (3 серия следущего поколения). (Возможно, он устанавливался еще куда-то. Если по ходу чтения у тебя, читатель, возникнут какие-то замечания или вопросы, всегда можно отписаться по ним в комментах). Кузов e30 для этого двигателя, по большому счету, не предназначен. Откуда возникает много подводных камней и нюансов. Порой ответы на вопросы приходилось искать много времени, перерывая интернет и задавая их ребятам из БМВ-гаража (кто из Челябинска, тот поймет). Здесь я попытаюсь все эти вопросы и нюансы скомпилировать в одно целое. Итак, поехали!

В далеком 2012 году я нашел себе отличное помещение, отапливаемое и снабженное кран-балкой, для проведения всех необходимых работ. Примерно за полгода до этого был приобретен вполне приличный двигатель BMW M50B20 (2 литра) с разбитой e36. Двигатель был не совсем комплектный, поэтому часть запчастей пришлось заказывать отдельно. Итак, вот в таком виде он мне достался:

Сначала было решено его хорошенько промыть керосином (кстати, такое решение было вынесено для всех б/у-шных запчастей, которые я когда-либо ставил на машину. Ибо чистую деталь всегда ставить приятнее. Что и всем рекомендую)

Был установлен масляный насос и масляный поддон от e34. Вот тут нюанс №1:

[1] Масляные поддоны, маслоотражательные щитки, масляные щупы и масляные насосы от двигателя M50, установленного в кузов e36 отличаются от аналогичных, от двигателя M50, установленного в кузов e34. У e36 маслосборник располагается сзади двигателя (ближе к коробке), там же расположен масляный щуп. У e34 маслосборник расположен впереди (у радиатора). Маслоотражательный щиток в M50 от e36 прикручен болтами М6 к блоку двигателя. В e34 он приделан клепками и масляному поддону. Масляный насос в обеих модификациях двигателя расположен впереди. Но на e36 он имеет длинный заборный трубопровод, тянущийся к маслосборнику назад. В e34 маслозаборник короткий и идет непосредственно вниз. Для установки в e30 понадобится комплект от e34. На моем двигателе был установлен маслоотражательный щиток. Поскольку двигатель от e36. Его нужно было убрать. Масляный поддон следует затягивать постепенно, в шахматном порядке аналогично затягиванию болтов ГБЦ. Между масляным поддоном и блоком двигателя ставится резинометаллическая прокладка 11 13 1 437 237.

Мой новый двигатель изначально был установлен на машине с автоматической коробкой передач. Решено было оставить мою родную коробку от двигателя M40 — Getrag 240. Поэтому был снят тонкий маховик для автомата и заказан отдельно одномассовый маховик для ручной коробки. Перед установкой маховика решено было заменить задний и передний сальники коленвала на всякий случай, пока мотор разобран:

Следует обратить внимание на установку маховика. На втором фото видно, что на фланце есть направляющая втулка. Одно из отверстий на маховике имеет чуть больший диаметр. Именно его и нужно устанавливать на втулку. Маховик крепится на 8 болтов с разбираемым фиксатором резьбы. В центральное отвертсие посередине маховика впрессовывается опорный подшипник первичного вала коробки передач. Если на двигателе была установлена коробка автомат, там никакого подшипника нет. Важный нюанс №2:

[2] Диаметр первичного вала коробки передач от мотора M50 — 15 мм. Диаметр первичного вала моей коробки Getrag 240 от M40 — 12 мм. Следовательно, подшипник я впрессовывал от мотора M40! Его размеры 32x10x12. Первое число — внешний диаметр, одинаковый для моторов M40 и M50; второе число — ширина (одинаковая); третье число — внутренний диаметр (равный диаметру первичного вала коробки). Каталожный номер такого подшипника 11 21 1 709 681. Если бы я задумал поставить коробку от M50 или M52, мне нужен был бы подшипник 32x10x15 с каталожным номером 11 21 1 720 310.

Еще выяснилось, что у меня была потеряна шпонка для посадки переднего зубчатого шкива коленвала. Была выточена шпонка на станке, однако из-за неправильного размера она болталась и выпадывала. Пришлось ставить от M40, благо они на этих моторах одинаковые.

Установленный шкив, помпа и фланец с новым термостатом:

Следует обратить внимание, что положение термостата важно! Он устанавливается пружиной внутрь блока. При этом метка снаружи должна смотреть вверх. При этом полоска металла, к которой крепится поршень с воском, будет расположена параллельно земле. Помпа ставится только в одном положении. Под фланец термостата поверх круглого уплотнительного кольца ставится прокладка 11 53 1 748 047. Помпа ставится без прокладки, просто с резиновым уплотнительным кольцом. Центральный болт шкива закручивается с очень большим моментом 400 Н*м.

Кстати о моментах затяжки. Настоятельно рекомендую их соблюдать, чтобы и затянуть и резьбу не сорвать. Или не раздавить резиновые уплотнители, где они есть. Я приобрел для этого три динамометрических ключа: от 5 до 25 Н*м, от 19 до 119 Н*м и от 120 до 350 Н*м. Фактически это перекрывает весь возможный диапазон моментов затяжки в машине.

У меня оба выпускных коллектора уже находились на месте. Если приобретается двигатель от e34, то задний коллектор следует поменять на коллектор от e36. Передние коллекторы одинаковые. Лапы крепления двигателя также ставятся от e36. Важный нюанс №3:

[3] На блоке двигателя имеется два посадочных места под лапы. На e34 они крепятся чуть ближе к переду. Поэтому вкручивать их надо в посадочные отверстия как на e36 — чуть ближе к маховику.

Был установлен генератор, причем предварительно в генераторе были проточены под один диаметр медные скользящие контакты. Графитовые щетки были еще нормальные.

Под впускным коллектором прикручивается кронштейн для проводки (28 на рисунке ниже), и при помощи стяжек прокладывается коса. Кто не знает, «коса» — это проводка. Жгут проводов двигателя или кузова. В моем случае установлена электронная система впрыска BOSH Motronic 3.1. Далее речь пойдет именно о ней. Вроде как существует еще сименсовская система, но я не буду ее рассматривать.
Коса выглядит следующим образом:

Читайте также:  Установка магнитолы оранжевый провод

У меня в комплекте не было датчика положения распредвала и датчика оборотов коленвала. Датчик верхней мертвой точки на распредвал был установлен с резиновым уплотнительным кольцом 12 14 1 727 220. Я сначала его поставить забыл, потом в этом месте двигатель вечно в масле был. Также был установлен датчик оборотов над передним шкивом коленвала.

Датчик давления масла на двигателе присутствовал. Также присутствовал датчик температуры охлаждающей жидкости для мозгов (синего цвета), но отсутствовал датчик температуры охлаждающей жидкости для приборки (они вкручиваются рядом в ГБЦ, впереди двигателя, под впускным коллектором. Датчик температуры для приборки ставится ближе к переду). Важный нюанс №4:

[4] Датчик температуры для приборки на двигателе M50 бывает двух видов: черный и коричневый. Черный ставится для приборки с цифровой индикацией. Для приборки от e30 подходит только коричневый датчик. Он такой же, как на моторе M40.

Подключение косы к датчикам на двигателе. Изначально рекомендую иголкой или гвоздиком подписать все разъемы на косе. Это избавит от дальнейших вопросов что и куда подключать. Итак, смотрим фото выше:
1 — провод на массу от катушек зажигания. Можно прикрутить к любому доступному болту на головке блока;
2 — кабельная коробка распределительной магистрали. Подключается к рампе форсунок и к катушкам зажигания;
3 — разъемы катушек зажигания. На резиновых уплотнителях каждый провод пронумерован. Нумерация катушек, как и цилиндров, начинается с переда машины;
4 — плюсовые провода аккумуляторной батареи. В моем случае какой-то вандал обрезал их. В итоге из кабельной коробки косы (10) у меня торчал ежик из обрезанных красных, коричневых и коричневых в полоску проводов. Так вот все красные провода — это плюс. Все коричневые и коричневые в полоску — это минус;
5 — реле питания мозгов (к нему подходят красные толстые провода);
6 — реле бензонасоса (на бензонасос идет толстый полосатый фиолетово-зеленый провод, в качестве плюса приходит зеленый провод);
7 — реле подогрева лямда-зонда (тонкие фиолетово-зеленый и зеленый провод).
8 — разъем мозгов;
9 — разъем кондиционера (в моем случае не используется);
10 — кабельная коробка;
11 — разъемы стартера. Черно-желтый провод — втягивающее реле, черно-зеленый провод — реле удержания (обратная связь, что стартер работает. Идет на разъем кондиционера, в моем случае не используется. Однако, к вопросу обратной связи со стартера я вернусь в одной из следующих статей, где буду рассматривать соединение проводки двигателя и кузова);
12 — силовой плюсовой провод от аккумулятора к стартеру. Идет непосредственно с клеммы аккумулятора;
13 — диагностический разъем;
14 — разъем для подключения проводки кузова;
15 — разъем ДМРВ (расходомер воздуха). Он уникален, при подключении ошибиться невозможно;
16 — разъем клапана продувки адсорбера. Двухконтактный. Идет в одном жгуте с разъемом расходомера воздуха. Провода красно-белый и коричневый;
17 — разъем лямда-зонда. Уникальный, перепутать нельзя;
18 — разъем датчика температуры воздуха (датчик вкручен снизу во впускной коллектор ближе к задней части двигателя). Двухконтактный Провода серый и коричневый;
19 — разъем датчика оборотов коленвала (установленного над передним шкивом). Трехконтактный. Провода желтый, черный и бесцветный. Желтый провод должен идти на 67 контакт разъема мозгов (8);
20 — разъем датчика положения распредвала. Трехконтактный. Провода желтый, черный, бесцветный. Желтый провод должен идти на 44 контакт разъема мозгов (8);
21 — разъем ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки). Датчик устанавливается на дроссельную заслонку сбоку. Разъем трехконтактный. Провода коричнево-черный, красно-желтый и коричневый;
22 — разъем датчика сигнальной лампы низкого давления масла. Одноконтактный. Коричнево-серый провод;
23 — разъем сигнальной лампы низкого уровня масла в картере. В моем случае не используется. Честно говоря, я такой приблуды никогда не встречал. Если кто видел, может опишет в комментах что это? Трехконтактный. Провода оранжево-коричневый, сине-белый и сине-желтый;
24 — провода подключения генератора. Толстый провод идет от плюса генератора к плюсу стартера и через провод 12 на плюсовую клемму аккумулятора. Тонкий синий провод идет на сигнальную лампу зарядки аккумулятора на приборке;
25 — разъем датчика температуры охлаждающей жидкости на мозги (синего цвета). Двухконтактный. Провода коричнево-красный и коричневый;
26 — разъем датчика температуры охлаждающей жидкости на приборку (коричневого цвета). Одноконтактный. Провод коричнево-фиолетовый. Правда может быть и двухконтактный разъем. Тогда провода будут коричнево-фиолетовый и коричнево-желтый;
27 — разъем подключения КХХ (клапана холостого хода). Трехконтактный. Провода бело-желтый, красно-белый, бело-зеленый.

По следующей схеме была собрана магистраль охлаждающей жидкости:

Воздушный термостат, регулирующий обогрев дроссельной заслонки, был вмонтирован в воздушный г-образный патрубок охлаждения генератора. (Правда впоследствии выяснилось, что он не работает и перегревает дроссельную заслонку. Поэтому в подводящий шланг была вставлена пробка и затянута хомутом). Трубопровод (6) крепится стяжками все к тому же кронштейну косы (28 на пред. рисунке). Патрубка печки (5) у меня не было. Но вместо него отлично подошел аналогичный патрубок от M40.

На место был установлен КХХ (в резиновое кольцо на кронштейне косы 28) и впускной коллектор. Предварительно были заменены 6 уплотнительных колец овальной формы и уплотнительное кольцо дроссельной заслонки, чтобы избежать подсоса воздуха. Впускной коллектор прикручивается к ГБЦ при помощи 7 гаек М7. Затягивать рекомендую начиная с центральной гайки и далее в шахматном порядке, как обычно.

Рампа форсунок устанавливается сверху во впускной коллектор. Подводящий и отводящий трубопроводы ставятся под впускным коллектором. Блестящая трубка — подводящая. Черная — обратный сброс. Кронштейн трубопроводов прикручивается справа снизу на впускной коллектор. Следует обратить внимание, что для сочленения рампы форсунок с струбопроводами нужно использовать бензо-маслостойкий шланг. Подводящий вход в рампу находится впереди двигателя. Выход обратки — на регуляторе давления топлива в рампе с задней стороны двигателя. К регулятору давления при помощи резиновой трубки подводится разрежение из впускного коллектора. Трубочка расположена снизу.

Кабельная коробка распределительной магистрали водключается к рампе форсунок с помощью 6 разъемов. Для надежности прикручивается двумя гайками М6. Также рампа форсунок прикручивается ко впускному коллектору двумя болтами М6. Катушки и свечи у меня были на месте, поэтому я только присоединил разъемы к соответствующим катушкам зажигания. После этого на место была прикручена дроссельная заслонка. Масляный щуп не встает на свои стандартные крепления. После его установки потребуется прикрутить его к блоку двигателя двумя болтами М8 через две проставочные втулки. Я где-то нашел трубочку диаметром 8-10 мм и подобрал длину по месту.

Ремень генератора. Нюанс №5:

[5] Поскольку я ставил двигатель без насоса ГУРа, то стандартный ручейковый ремень длиной 1560 мм мне не подходил. Поискав информацию на форумах, я нашел, что в этом случае подходит ремень с названием 6рк1240. Он идет на ауди какие-то, логаны и еще на что-то. Подходит идеально.

Далее последовало снятие старого двигателя в сборе с коробкой из машины при помощи кран-балки (на постамент машина задрана также при помощи нее):

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector