Меню Рубрики

Установка манжет в главный цилиндр сцепления

УАЗ 3303 Верблюд › Бортжурнал › Замена манжет сцепления. Головная боль, или, как это сделать всё не так.

Ну, и что нового можно узнать об этой, муторной, процедуре замены тормозной жидкости и манжет главного и рабочего цилиндров сцепления? Всё описано, уже, в тысячах книг по ремонту. И это так…
Но, по натуре, я очень ленивый человек. Да и сами эти процедуры, снятия и установки цилиндров непростые, из-за мест их установки.

Итак, не смейтесь, просто прочтите.
А, потом уж, решайте, надо оно Вам или нет?

Предлагаю проводить весь процесс без снятия обоих цилиндров! Что значительно сокращает время на эту операцию.
По порядку:
1. Снимаем пружину. Выводим шток рабочего цилиндра из вилки (напоминаю, рабочий цилиндр не снимаем).

2. Зацепляем «С» образный стопор рабочего цилиндра отвёрткой (тут, лучше накрыть всё это тряпкой, потому что полёт этой «фигни» непредсказуем). Снимаем.

3. Подвязываем пластиковую бутылку так, чтобы при выдавливании поршня он падал в неё. Тормозная жидкость стекала туда же. Природа, всё же, мать наша. Если меняется только манжет рабочего цилиндра, заменяем его, и смазав тормозной жидкостью устанавливаем. Не забываем, предварительно, протереть тряпкой внутреннюю поверхность цилиндра.

На фото цилиндр снят, так как предполагалась замена шланга.

4. При полной замене. Прокачиваем всю старую жидкость в бутылку. Доливаем в бачёк бензин, пол уровня, промываем его, внутри, кисточкой. Снова, прогоняем педалью жидкость в бутылку.

4. Не снимая главный цилиндр сцепления!
Откручиваю тормозную трубку от задней пробки, не забыв подложить на пол тряпку. Жидкость в цилиндре, всё-таки, остаётся.

Откручиваем пробку. Вынимаем пружину.
При этом, если нажать на педаль сцепления, поршень всё равно не выйдет из цилиндра. Тут понадобится обычная вязальная спица, изогнутая буквой Г.

Вставляем её со стороны штока, и легко надавив, выталкиваем поршень с манжетами.

Промывать уже не надо. Протираю внутреннюю поверхность тряпкой. Смазываю тормозной жидкостью.
Далее, меняем манжеты и быстро собираем всё в обратном порядке. Прокачиваем.
Вот, и весь не хитрый метод…

Немного о «подводных камнях» и их устранении.

1. При установке манжет со стороны пробки они могут не пойти, из-за уступа 0,5 мм в конце резьбовой части. Обычно он бывает с одной стороны, на пол диаметра. В идеале его нет. Но, на сделанном в России, почему-то есть.

Убираю выступ шабером, делая «заход» для манжеты, предварительно натолкав внутрь цилиндра тряпки, чтобы удалить, затем, стружку. После шабера обязательно шлифовать шкуркой. Промыть.

2 Ещё мне не нравился изгиб шланга буквой «Z».

Изгиб, вибрация и мороз приводили к трещине шланга. Приходилось менять шланг, раз в два года.

Молотком сместил стандартную пластину на 30 мм вперёд. Шланг стал ровнее, натяжки нет.

3. Не нравился, так же узел крепления шланга к пластине крепления. Из-за окисления, грязи и тонкой гайки, порою, приходится попотеть откручивая. А, порой, и просто стачивать грань гайки болгаркой.
Предлагаю изменить узел крепления, заменив стандартную гайку крепления, на гайку крепления от болта рычага передней подвески классики Ваз. Она шире, и если при этом, замазать ещё пластилином, то и после 5 лет эксплуатации резьба будет, как «в магазине».

источник

ЗАЗ 965 Росинант › Бортжурнал › Замена манжет цилиндров сцепления. Прокачиваем сцепление вместсте.

Итак, замена манжет цилиндров сцепления(либо тормозных цилиндров).
Сразу оговорюсь, что я сторонник жестких мер. Если у Вас на машине цилиндры этих систем отработали верой и правдой лет 10, то и не хрен там что-то ремонтировать, просто меняйте всё, включая и шланги …
Это обойдётся немного дороже, но все же лучше, чем валяться под машиной через каждые два года.
Но, так, как в стране кризис, да ещё введены санкции, то не пожалел себя…
Главный — 700р. Рабочий — 400р. Плюс трубки шланги 500р. Итого 2000р.
Просто манжеты 100р. Бутылка Дот 4 ещё столько же.
Есть конечно резон не жалеть себя, хотя это и не выход…
Что можно нового сказать о замене манжет цилиндров сцепления?! Всё просто, как огурец! Снимаем главный тормозной. Снимаем рабочий тормозной и т.д. Всё проверено годами! Все так бы и делали, если бы не лень.
Лень Матушка — двигатель прогресса.
Не снимаем ничего, тем более, что не приходится откручивать трубки и шланги (что самое неприятное в этом деле).
Порядок обслуживания:
1. Снимаем возвратную пружину на рабочем цилиндре.
2. Откручиваем два винта крепления рабочего цилиндра сцепления. Заметте, не надо ослаблять гайки штока, чтобы его снять. Всё снимается вместе с цилиндром не нарушая регулировок.
3. Если у Вас пыльник рабочего цилиндра цел, то всё в порядке. Если порван, придётся немного почистить внутреннюю поверхность рабочего цилиндра от пыли и желательно смазать тормозной жидкостью.
4. Отпускаем цилиндр в любую банку. Если это цилиндр Ваз, то у него нет стопорного кольца ограничивающего перемещение поршня. На цилиндрах других машин оно есть и его надо снять. Далее, нажав несколько раз на педаль сцепления впрессовываем жидкостью поршень и он падает в банку. Забываем на время о нём.

5. Качаем ещё, до удаления тормозной жидкости из бачка(бачок при этом начинает «хрюкать» всасывая остоток жидкости).
В бачке остаётся грязный осадок.

6, Откручиваем заглушку с торца главного цилиндра сцепления. Не забываем подставить под это место какую-то ёмкость(или тряпку), тормозная жидкость в цилиндре всё-таки остаётся.

7.Вытаскиваем пружину. Поршни сидят далеко внутри, чтобы их достать, со стороны кабины через пыльник цилиндра выталкиваем поршни спицей, либо электродом 3мм.

Читайте также:  Установка и изготовление бронедверей

8. Намотав тряпку на этот же электрод, либо длинную отвёртку протираем рабочую поверхность внутри цилиндра. Так же протираем и рабочий цилиндр.

9. Далее есть одна проблема, которую придётся решить…
Внутри цилиндра есть резьба. Далее идёт цилиндрическая рабочаяя часть, в которой и работает поршень. Но, на переходе есть небольшая «ступенька» довольно острая, которая может повредить манжету при установке поршней и менжет с задней части. Помним, что завод рекомендует устанавливать поршни со стороны штока.

Предлагаю решить этот вопрос, срезав острый угол шабером, либо острым ножом. Манжетки, после этого со стороны заглушки входят на ура, не повреждаясь.
10. Смазываем тормозной жидкостью манжеты, поршень и рабочую поверхность цилиндра. Вводим поршень в цилиндр. Так же и второй поршень. Если Вы предыдущую операцию сделали правильно, то никаких затруднений и повреждений уже не будет. Вставляем пружину, вворачиваем заглушку. Замена манжет главного закончена. Время, затраченное на замену (без учёта срезания фаски) 10 минут. Перед установкой нового цилиндра неплохо сразу его разобрать и удалить эту острую фаску.
11. Так же заменяем манжету на рабочем цилиндре. И, смазав тормозной жидкостью поршень вставляем в очищеный цилиндр. Надеваем на шток пыльник и вставив шток в поршень и оконцовку вилки сцепления, закрепляем двумя болтами к картеру. ставим возвратную пружину. Ушло ещё 5 минут.
15 минут времени и замена манжет закончена! Не правда ли замечательный результат?! Минимум усилий.
Пользуюсь этим методом на разных машинах. Очень доволен: приходится откручивать только одну заглушку и при этом всё заменяется.
www.drive2.ru/l/288230376153021084/

Заметка помещена в БЖ Заз ошибочно (должна быть в Ваз 2104),
Что можно сказать О Заз? Так же разбираю главный тормозной цилиндр Заз 965 при замене манжет со стороны салона, не снимая его с машины. Правда тут дотстаточно снять стопор со стороны штока и вытвщить все внутренности пинцетом.
www.drive2.ru/l/3182144/

Переходим ко второму этапу — прокачке самой системы…
Очень часто читаешь вопросы автолюбителей: Всё делаем правильно, солгано инструкции. Прокачиваем вторые сутки, а тормозов (сцепления) как нет, так и нет?! Что я делаю неправильно!
Дело в том, что Вы всё делаете правильно, но не то!
Давайте вместе изучать мат часть…
Итак, собрали систему тормозную, либо сцепления, без разницы.
Возьмём систему проще и покороче — сцепление.
1. Заливаем тормозную жидкость в бачёк и начинаем прокачивать. Ничего не получается, Почему?!

Отверстие для подачи тормозной жидкости 1,5 мм в сам цилиндр находится в самом начале и даже небольшое нажатие на поршень его перекравает. Так же оно может быть перекрыто если нет свободного хода 0,5 — 0,7мм между поршнем и штоком.
Начинаем прокачивать, нажимаем на педаль. При нажатии сразу же перекрываестся отверстие подачии просто сжимаем воздух. Отпускаем педаль — воздух легко расширяется не давая жидкости заходить в цилиндр.
Система пустая. Т.е. там воздух. Пробовали Вы когда нибудь качать насосом воздух?! Это довольно легко. Но, Попробуйте залить в насос воду, и сжать насос, сжать просто невозможно. Т.е. надо заполнить систему тормозной жидкостью!
2. Один из методов заполнения — это открутить штуцер на рабочем цилиндре сцепления. Тормозная жидкость пойдёт в цилиндр самостоятельно. Почему она не идёт, при закрученом штуцере? Отверстие подачи 1,5 мм. В системе воздух (это то же самое, что заливать в бутылёк от духов с очень узким горлышком воду. Даже если погрузить его под воду, то набираться будет сутки). При откручен ом штуцере жидкость течет, как в дыру.
Достаточно 5 минут, чтобы она заполнила систему и цилиндры. Далее перекрываем и прокачиваем, как обычно.
Хороший метод заполнения главного цилиндра — это открутить немного штуцер выходящей трубки (до появления тормозной жидкости).
Чтобы ещё облегчить прокачку, можно увеличить свободный ход рычага сцепления. Торм жидкость спокойно выжимает пружины корзины сцеплении. Воздух же этого сделать не может. Т.е. рабочий поршень, при малом свободном ходе просто стоит ( двигается 3 — 4мм). ПРи большом свободном ходе он будет двигаться под действием возвратной пружины при открытии штуцера на 15-20 мм, выдавливая больший объём воздуха с жидкостью.
Прокачка пойдёт быстрее, без проблем. Затем просто отрегулировать свободный ход педали.
Так же можно заполнить и тормозную систему открутив по очереди штуцеры каждого из раборчих цилиндров.
Теперь далее. Описание прокачки Гидравлической системы автомобиля были составлен ещё в 1913 году прошлого века.

Там есть такой пункт: свести эксцентрики тормозов внутрь, тем самым увеличив свободный ход рабочего поршня. На современных машинах тормозные поршни почти не ходят, свободный ход 1 -1,5 мм (внутри рабочих цилиндров стоят ограничительные кольца), пружины возвратные их сдвинуть не могут.
Что можно сделать, чтобы быстро заполнить систему тормозной жидкостью?!

На штатную крышку бачка сцепления устанавливаем «пипку» от бескамерной шины. Предварительно срезав всю резину.

Закрепляется «пипка двумя гайками сверху и снизу.

Резьбу нарезать не надо, гайки довольно плотно сами накручиваются на «пипку». Устанавливается эта крышка на любой бачок: сцепления, либо тормоза. Вкручивается золотник и создаётся давление насосом 1 Атм, либо посто соединяется шлангом с колесом автомобиля. Далее, откручивается колёсный штуцер, до появления тормозной жидкости. Не забываем доливать в бачок жидкость. Можно так же сделать отверстие в крышке 11мм и просто втянуть в него пипку от бескамерки. Но, такая крышка из-за высоты не будет давать закрыться капоту. В моём варианте золотник утоплен и это позволяет ипользовать такую крышку, как штатную. Эту же крышку можно использовать при прокачке тормозов. Заливные горловины и резьба бачков на них одинаковые.
Подкачивается воздух в бачок и откручиваются по кругу штуцеры на всех цилиндрах. Всё довольно быстро. В течении 5 минут заполняется вся система. Прокачивается(если это будет необходимо)ещё 5 минут. За 10 — 15 минут Вы один сможете прокачать вашу тачку!
Итак, зпмена манжет 15 минут, прокачка ещё 15, плюс ещё две бутылочки пива выпитые не торопясь в процессе работы — ещё 15. Итог: один потенциальный водитель спокойно сможет всё это сделать за 45 минут.
Не претендую на новизну метода прокачки и метода замены манжет. Конечно же, кто-то это делает так же.
А, может быть это кому-то будет полезно узнать.
Истина, обычно это то, что лежит на поверхности…

Читайте также:  Установка flash в гугле

источник

Toyota Chaser GX71 1985, старая школа › Бортжурнал › 52. Замена манжет главного цилиндра сцепления

На днях после нескольких тестовых поездок обратил внимание на бачок главного цилиндра сцепления и заметил, что уровень немного упал. Так как на цилиндрах, трубках и шлангах подтеков не было, то смотрим со стороны педали — обнаруживаем подтеки 🙁

Значит манжеты главного цилиндра сцепления все-таки не в порядке, нужно заменить. Пробиваю ремкомплекты по каталогам, нахожу комплект манжет от Seinsa — того же производителя, манжеты которого я брал для главного тормозного цилиндра (связанная запись: Замена манжет главного тормозного цилиндра). Проверяю размер: в каталоге указано 15,9 мм., на цилиндре выбито 5/8″ — должно подойти.

Номер оригинального ремкомплекта Toyota 04311-30080, его заменитель — Seinsa D1240. Заказывал в Exist.ru, обошлось в 143,59 р. и неделю ожидания.

В ремкомплект входит 4 резинки для поршня, стопорное кольцо и пыльник. Вторая манжета (на фотографии, считая слева) лишняя, пыльник не имеет юбки. Из этого набора я использовал только третью и четвертую манжеты — они абсолютно одинаковые с теми, что стояли у меня.

Снимаю и разбираю ГЦС, поршень. Сам цилиндр уже был тщательно отчищен на предыдущем этапе, поэтому занимаюсь только поршнем: разбираю, промываю тормозухой. Смазываю новые манжеты тормозной жидкостью и одеваю на поршень. Тут пришлось немного помучаться с внешней манжетой (на фотографии справа сверху) — уж очень маленький внутренний диаметр, — но в конце концов она поддалась.

Далее все еще раз смазываю и собираю, вставляю в цилиндр и устанавливаю на место.

Последний этап — прокачка. Понадобился еще бутылек тормозной жидкости Томь DOT 3 (Автопульс, 80 р.). В итоге педаль сцепления стала еще более упругой, чем прежде. Надеюсь теперь с гидравликой сцепления все 🙂

Последний раз запись была изменена 13 января 2013 в 20:12.

источник

УАЗ Hunter Почти стандарт › Бортжурнал › Размышления о главном… Цилиндре сцепления. Часть 1.

Ни для кого не секрет, что Главный Цилиндр Сцепления (он же ГЦС) на большинстве УАЗах — одна из головных болей его водителя. При этом взять и купить качественный ГЦС, предназначенный для УАЗа — задача не из простых и чаще всего не выполнимая ввиду ограниченности ассортимента автомагазинов (а может и производителей). Многие решают эту проблему путем замены родного ГЦС на ГЦС от других автомобилей. Вариант имеет право на жизнь, но его в данном случае мы рассматривать не будем по следующим соображениям:
1) диаметры поршней чаще всего не совпадают, а из этого следует изменение рабочего хода Рабочего Цилиндра Сцепления (он же РЦС), а следовательно вилки сцепления, выжимного подшипника и изменение рабочих условий лепестков корзины сцепления
2) установка ГЦС от других автомобилей часто сопряжена с изменением крепежных отверстий на моторном щите, необходимостью использовать другой штуцер на трубке от ГЦС к РЦС или устанавливать переходник
3) в случае установки ГЦС ВАЗ, возникает проблема фиксации штока между педалью сцепления и ГЦС

Попробуем разобраться в причинах частой некорректной работы родных ГЦС.

Сразу оговорюсь, что в качестве образцов УАЗовских ГЦС были взяты ГЦС производства АДС (ООО Автодеталь-Сервис). Один — который был на моем УАЗе с завода (со стальным поршнем), второй я покупал в магазине (пластиковый поршень выкинул через какое-то время, так как он при нагреве подклинивал в корпусе цилиндра и поставил алюминиевый из ремкомплекта ГЦС ГАЗ).

Первое, что приходит в голову — сравнить конструкции родного ГЦС и ГЦС от какого-то другого автомобиля, где они работают длительный срок и не вызывают нареканий водителя в течение многих тысяч километров пробега. В качестве препарируемого под руку попался ГЦС от какой-то тойоты (был снят с Toyota Camry Prominent, но сколько он отходил и когда был установлен — история умалчивает). А ведь и правда: мировой лидер, на которого многим бы стоило равняться во многом, в том числе и качестве комплектующих.

Итак, разбираем тойотовский ГЦС… И видим абсолютно все те же детали, которые видели в нашем родном цилиндре. Схожая геометрия, только материалы и размеры другие. И нет шайбы-фиксатора штока, не предусмотрена она там. А в остальном все на месте: корпус, поршень, задняя и передняя манжеты, шайба-клапан, пружина…
Лично я после этого впал в ступор. Как так — конструкция абсолютно такая же, а на УАЗе не работает, как положено.

Немного переварив увиденное, пришло понимание о дальнейших действия. Вооружаемся штангелем, глубиномером и строим 3D-модели обоих ГЦС. Абсолютно точно воспроизводить геометрию смысла нет, главное максимально точно воспроизвести размеры и основные рабочие поверхности элементов.
Затем для наглядности делаем разрез получившейся сборки и делаем выводы.

Читайте также:  Установка датчика включенной передачи

А теперь наш родной до боли ГЦС АДС

Что называется, найдите 10 отличий.

Тут стоит вспомнить проблемы УАЗовских ГЦС. На память вспоминаются:
1) малый срок службы передней манжеты — начинает перепускать
2) подклинивание поршня (в случае пластикового поршня)
3) трудности при прокачке
4) со временем смещается положение педали, когда сцепление начинает «схватывать», в запущенных случаях сцепление недовыключается или выключается после второго, третьего качка (особенно зимой).

А теперь возвращаемся к схемам, смотрим внимательно и пытаемся определить причины данных проблем. Для удобства пусть это будет оформлено аналогично по пунктам.

1) следует обратить внимание на диаметры манжет и корпуса цилиндра. На схемах это видно не очень хорошо, поэтому кто не хочет всматриваться — поверьте на слово. Для нормальной долгой работы манжеты в цилиндре диаметр ее рабочей кромки должен быть несколько больше диаметра цилиндра, чтобы обеспечить небольшой натяг и герметичность. В случает тойотовского ГЦС разница этих диаметров составляет примерно 0,3мм (0,25-0,35мм). В случае УАЗовского ГЦС… Мне эту разницу уловить не удалось. То при том, что моим штангелем я вижу плюс-минус 0,05мм, диаметр рабочей кромки передней манжеты и внутренний диаметр цилиндра совпадают. От сюда и перепускание в холодную погоду — не обеспечивается герметичность при малой разнице давлений перед манжетой и за ней. Справедливости ради стоит сказать, что в заводском ГЦС стояли другие манжеты (судя по маркировке — китайского производства), с ними все в порядке по этой части и перепусканий при работе не наблюдалось. Кроме того, следует обратить внимание на задние манжеты обоих цилиндров — там требуемая разница диаметров соблюдена в обоих случаях и при работе манжеты нареканий не вызывали.
Решение проблемы — подбор качественной манжеты.

2) в данном случае следует обратить внимание на диаметр поршней. В случае тойоты обеспечен зазор между поршнем и стенкой цилиндра (разница диаметров — 0,25мм). Таким образом поршень практически не контактирует со стенкой цилиндра, а опирается на манжеты. В случае ГЦС УАЗ — диаметры почти совпадают, а по следам на юбках поршня явно видно, что они постоянно работают по зеркалу стенки цилиндра. А в случае пластикового поршня имеем еще и разный коэффициент расширения поршня и цилиндра, а как следствие — подклинивание поршня. Тут все просто — диаметр юбок поршня необходимо уменьшить на 0,1-0,15мм.

3,4) Эти пункты следует рассматривать вместе, так как вызваны они одной проблемой. Для начала представим, как работает ГЦС такого типа конструкции. Тормозная жидкость попадает через большое (заднее) перепускное отверстие в полость между манжетами. Затем при прокачке во время движения поршня назад (т.е. например резко отпускаем педаль сцепления) перед передней манжетой кратковременно создается разряжение, тормозная жидкость всасывается через отверстия в передней юбке поршня, через шайбу-клапан и рабочую кромку передней манжеты в полость перед передней манжетой. Таким образом весь воздух постепенно уходит в РЦС, а далее через штуцер прокачки на РЦС покидает систему. Все, система прокачана, работает. Возникает вопрос: зачем при этом необходимо второе перепускное отверстие (переднее, малое)? Представим такую ситуацию: водитель резко бросает сцепление, поршень под усилием пружины начинает движение назад. Для того, чтобы на данное действие произошел отклик со стороны РЦС, то есть по сути лепестков корзины сцепления, требуется какое-то время. Да оно очень мало, но оно есть. При этом по аналогии с процессом прокачки мы получаем разницу давлений перед манжетой и за ней (перед манжетой чуть меньше давление), небольшое количество тормозной жидкости аналогично прокачке попадает в камеру перед манжетой, поршень уходит в крайнее положение и…
Далее сначала рассмотрим тойотовский ГЦС. Поршень остановился, передняя манжета прошла мимо малого перепускного отверстия, открыла его, поршень РЦС ушел в свое крайнее положение, избыток тормозной жидкости вернулся в бачок через малое отверстие, давление тормозной жидкости перед и за манжетой выровнялось, система вернулась в начальное состояние.
Теперь смотрим ГЦС УАЗ. Поршень ушел в крайнее положение, манжета тоже (уперлась в поршень), но перепускное отверстие все еще перекрыто манжетой. Излишку тормозной жидкости уходить некуда, он поддавливает поршень РЦС, а следовательно и поршень РЦС не может вернуться в свое крайнее положение. Система не может вернуться в свое первоначальное состояние. На практике наблюдается недовключение сцепления. А в совокупности с трудностями прокачки — может остаться воздух в системе (так как на самом деле часть воздуха из системы удаляется через малое перепускное отверстие при нахождении поршня в крайнем положении, в том числе и тот, который может попасть через манжету РЦС во время эксплуатации) и как следствие — недовыключение сцепления, хруст и/или затруднения при переключении передач. Обычно эти симптомы проходят после принудительной прокачки системы (например при помощи поддавливания тормозной жидкости из бачка воздухом с компрессора).
Решение — изменение конструкции поршня.
Тут вариантов три:
1. установка вместо воротничковых манжет — обычных колец. На мой взгляд, вариант плохой, так как зимой часто не обеспечивается натяг, а следовательно герметичность
2. укорачивание поршня в его тонкой части. Судя по моим замерам — на 3-3,5мм, т.е. по сути изготовление нового укороченного поршня. А за одно и диаметры юбок чуть уменьшить.
3. использование задней манжеты (такой же конструкции т.е.) вместо передней. Но это тоже повлечет за собой изменение геометрии поршня. Но я пока не готов утверждать, что ресурс одной из манжет выше.

Осталось проверить приведенные утверждения на практике.

источник