Установка на днепр двигателя от урала

Урал vs Днепр

урал 650 vs днепр — великая фраза, которая будоражит умы многих оппозитчиков.
Так давайте же углубленно разберемся что же все таки лучше.

Коленвал мотоцикла днепр изготовлен из цельного куска высокопрочного чугуна, нижняя головка шатуна на вкладышах, что делает его ремонтопригодным и очень ресурсным при регулярной замене масла и должном обслуживании.
шатуны Н образного сечения, разборные, под подшипник скольжения (вкладыш)
коренные подшипники передней опоры — 209, задней опоры — 42209.

Коленвал мотоцикла урал изготовлен из нескольких стальных частей, спрессованных между собой в единое целое,
нижняя головка шатуна на роликовых подшипниках, что делает его неремонтопригодным,
либо стоимость качественного ремонта будет сопоставима со стоимостью нового коленвала.
шатуны ножевого? сечения, не разборные.
Нижняя головка шатуна является рабочей поверхностью для роликового сепараторного подшипника качения.
коренные подшипники обеих опор — 207.

днепровский коленвал гораздо прочней, ремонтопригодный, шатуны прочнее, коренные подшипники долговечнее.

распредвал мотоцикла днепр имеет обе опоры на шариковых подшипниках качения.
передняя опора распредвала мотоцикла урал на шариковом подшипнике, задняя на бронзовой втулке.

узел посадки распредвала днепра более ремонтопригодный и менее чувствительный к качеству смазки.

толкатели мотоцикла днепр имеют диаметр 22 мм, рабочая поверхность — металл картера двигателя.
толкатели мотоцикла урал имеют диаметр 11 мм, работают в отдельном съемном корпусе.
штанги толкателей двигателя днепр изготовлены из алюминиевых прутков, на концы которых напрессованы термообработаные стальные наконечники.
штанги толкателей двигателя урал изготовленные из полых стальных трубок.

ресурс толкателей двигателя днепр за счет большего внешнего диаметра больше,
однако уральские толкатели при износе можно заменить на новые.
днепровские так просто заменить не получится по причине износа рабочей поверхности в картере двигателя.

система фильтрации масла в днепровском двигателе 2 компонентная.
состоит из сетки фильтра на маслозаборнике, центрифуги.
система фильтрации масла в уральском двигателе 3 компонентная.
состоит из сетки фильтра на маслозаборнике, полнопоточного масляного фильтра, центрифугах-маслозаборниках на коленвалу.

фильтрация масла на уральском двигателе более качественная.

литьё алюминиевых деталей двигателя мотоцикла днепр более качественное и приятное глазу.
на уральских картерах после 3 рюмки можно увидеть карты ирбитской области.
Аналогичная ситуации и с внутренней поверхностью картеров — днепр качественее.

центровка передней крышки на картере днепровского мотора производится через две направляющие втулки.
уральская крышка грм садится на картер без каких либо центрирующих втулок, а в качестве
направляющих выступают винты крепления.

из-за отсутствия центрирующих направляющих втулок для крышки грм мотора урал, крышка относительно носика распредвала в 90 процентах случаях садится криво,
от чего сальник распредвала работает неправильно. Итог — подтеки масла.
Днепровский мотор лишен такого недостатка, к тому же имеет более приятное литье картера и крышки грм.

цилиндры днепр: чугунная гильза в алюминиевой рубашке.
цилиндры урал: гильза и рубашка отлиты из цельного куска чугуна.

посадка цилиндров и головок на мотоцикле днепр осуществляется через шпильки, которые после затяжки гаек сжимают цилиндр между картером и головкой, тем самым нагрузка ложится на шпильки.
посадка цилиндров и головок на мотоцикле урал осуществляется по отдельности. Цилиндр своими шпильками, головка своими. В данном же случае нагрузка ложится на чугунное тело цилиндра.

способ посадки головки на цилиндр мотора днепр подразумевает большую герметичность при меньшем моменте затяжки гаек крепления головки, так как ширина посадочной плоскости на цилиндре всего около 4 мм.
для создания герметичной посадки головки на цилиндр мотора урал в связи с большой шириной посадочной плоскости требуются идеально ровные плоскости на головке, что в мире б.у. запчастей встречается довольно редко, а также больший момент затяжки.

трубки (кожухи) штанг толкателей на днепровском моторе устанавливаются в головку с натягом и упираются в буртик-проточку, который не позволяет трубке утопать глубже, чем нужно.
трубки (кожухи) штанг толкателей на уральском моторе устанавливается в цилиндры с натягом и ничто не органичивает её перемещение глубже, из-за чего часто имеем неплотное прилегание резиновых уплотнителей трубок штанг к картеру двигателя из-за просаженого натяга трубки (кожуха) в цилиндре.

направляющие клапанов в головке мотора днепр бронза.
направляющие клапанов в головке мотора урал чугун.

клапанные седла в головке мотора днепр бронза.
клапанные седла в головке мотора урал чугун.

крепление выхлопных патрубков на головке мотора днепр организовано фигурной гайкой.
крепление выхлопных патрубков на головке мотора урал организовано за счет сжимания хомутом патрубка в точке крепления двигателя.

свечное отверстие головки мотора днепр — бронзовая втулка.
свечное отверстие головки мотора урал — аллюминий головки.

днепр: более износостойкие и с лучшей теплопередачей направляющие втулки клапанов и клапанные седла, лучшее уплотнение трубок (кожухов) штанг, удобней крепление выхлопных патрубков, прочнее резьба свечного отверстия, лучше охлаждение из-за аллюминиевой рубашки цилиндров, лучшая посадка головки на цилиндр, т.к. менее требовательна к тому, чтобы посадочные плоскости были идеально ровные.
Также исключается коробление посадочных плоскостей головки из-за малой площади контакта с цилиндром, но и меньшая теплопередача тепла от головки к цилиндру.

Читайте также:  Установка китайских двигателей на мотоблоки

Уралговноооооо!
__________________________________________________________________________
Всё должно быть по Хардкору.

Вывод. И то и то говно. Каждое со своим ароматом.

Ещё на Днепре нету проблемы с сорванной свечной резьбой, там бронзовая втулка. Коромыслп тоже на бронзовых втулках. В Днепре стоят нормальные седла клапанов имеющие большой ресурс и количество ремонтов. Колени в головах мт держаться с помощью гаек а не просто вставляются.
Днепр легче повышается степень сжатия, больше диаметр клапанов.
Вывод при правильной модернизации системы смазки и селективной сборки Днепр однозначно лучше.

точно! как я это упустил. добавлю с твоего позволения.

ах да, почему то перебирая ни один десяток днепромоторов не натыкался на проблему с резьбой шпилек цилиндров, на урале частенько.

Знаешь, когда я писал перечень, про шпильки тоже вспомнил, но потом подумал что если и их упомянуть, то будет уж как-то больно предвзято по отношению к днепру. Поэтому решил про них не упоминать, но то что на днепре они однозначно прочнее, это факт! Хотя, думается мне, если уральские затягивать с нужным моментом, то и они будут жить долго.
Также решил не упоминать систему возврата масла из головок в картер.
На урале трубка, которая развальцована с обеих сторон цилиндра, и которая постоянно как минимум потеет маслом (по крайней мере у меня так было), а у днепра со стороны картера резиновое колечко, уплотняющее трубку, которая, в свою очередь, с другой стороны вкручивается в резьбу в голове, что также однозначно более грамотно.

колечко да более грамотно. На деле же особенно когда там стоял войлок секло оттуда безбожно. Сейчас применяю хорошее колечко от форсунки и вместе с герметиком это дело держит хорошо. На урале может если б нормально было развальцовано(герметично) то проблемы бы не было, а так опять таки задумка может и неплохая, а реализация(изготовление) говно.

Накину.
+ 1 за днепромотор. Конструктивно однозначно лучше ураловского. Сколько ты не напихай в ураловский мотор качественных поршней, колец, напраляющих втулок и клапанов — гнилая ветхая сердцевина от этого не изменится. Коленвал — так и останется слабым местом, ограничивающим ресурс и надежность, и делая весь этот тюнинх имеющим спорную целесообразность занятием.

О, какая тема) В свое время я давал ответ на заглавный вопрос примерно таким образом: лучше — то, что вы сможете найти в менее убитом состоянии за приемлемые для вас деньги. Но это в разрезе «использовать для езды», в те годы это ещё было актуально. Если использовать для техноонанизма, то вопрос поворачивается другим ребром и начинает играть новыми гранями.

у нас тут днепры умерли из-за смазки в основном. Думается мне что ежели бы на заводе продумали нормальную маслосистему, то и ходили бы они долго и счастливо.
Кстати а вот не пробовали в днепроколенвал вместо вкладышей обычных ставить подшипник типа вкладыша. Такую конструкцию я видел на Лодочным моторе Ямаха 115, 4х тактный, 4х цилиндровый подвесной мотор.
Есть ещё один плюс у подшипниковой системы, это возможность добраться до дому без масла, конечно без фанатизму только. Как то мне пришлось, доехал.

Хоть я и владею двумя Днепрами, исторически сложилось так, что Днепры не особо мне любимы. Особенно их моторы. Объясню:
-Коленвал хоть и из «высококачественного» чугуна, но бывает лопается по непонятным причинам( понятным чонечно же!).
-система смазки хоть и с довольно мощным масляным насосом, но изначально наркоманская( имею ввиду подачу масла из корпуса переднего подшипника коленвала в шейку коленвала).
-отсутствие осевой фиксации какого-либо из подшипников в картере, и, соответственно, отсутствие фиксации коленвала отосевого перемещения в картере. Особенно в купе с использованием роликового заднего подшипника коленвала.
-исходя из предыдущего пункта — не долгая жизнь сопряжения корпус переднего подшипника/шейка коленвала, что в конце концов отражается ухудшением давления масла( опять маслосистема!).
-толкатели хоть и бОльшего диаметра, но работают непосредственно в картере, что сказывается выработкой в отверстиях картера( опять же толкатели не вращаются!) и, в свою очередь, приводит к немалой стоимости ремонта.
Сборный Урало-коленвал не считаю особо проблемным узлом. Видимо из-за доступа к качественному его ремонту( В том числе шатуны завтуливаются шх-сталью и изготавливаются новые пальцы НГШ из стали 12ХН3А, также цементируются!).
Сопряжение задняя шейка распредвала/втулка тоже давольно неплохо справляется с возложенными на эти детали задачами( Стоит вспомнить ранние конструкцию первых М-72, где обе опоры распредвала были втулками — читай подшипниками скольжения).
Касательно бронзовых направляющих Днепра — требуемого зазора направляющая/стержень клапана с завода никогда небыло!
Касательно бронзовых заводских сёдел — они набивают канавы на клапанах!
Поэтому на Днепры для меня изготавливают чугунные направляющие и сёдла.
В общем качество головок сопоставимо.

Исходя из всего вышеперечисленного для одного из своих мотоциклов сделал такой двигатель

Что это дало?
-коленвал с маховиком Урал практически в два раза легче, чем коленвал с маховиком Днепр.
-шатун Урала короче, чем шатун Днепра.
-цилиндры с алюминиевой рубашкой.
-вращающиеся толкатели.
-возможность приподнять степень степень сжатия.
-распредвал Урал с чуть более широкими фазами.
-клапана и каналы днепровских голов бОльшие, чем у Урала.
Также Днепроголовы мне нужны были из-за необходимости их внешнего вида. Но об этом в другой теме про мотоцикл с этим мотором.

Читайте также:  Установка подогрева двигателя дэу нексия

источник

artyom271 › Блог › Чем мы хуже BMW или Днепр мт10

Эта история началась когда один знакомый рассказал мне, что кто-то выкинул «Урал» и его просто необходимо забрать. Через пару дней мы собрались и пришли на осмотр находки, на деле Уралом оказался Днепр, точнее двигатель от Днепра, поставленный на ржавую Ураловскую раму. Кое-как на тросу дотащили мы это чудо домой, естественно что состояние было так себе, от проводки не осталось и следа, тросы оборваны, кругом ржавчина, клапанные крышки разбиты: в общем стандартная ситуация. Ну что, переведя дух принялся я за работу, были куплены все нужные и не нужные недостающие части, книга по эксплуатации и ремонту, прочитаны все интернет-ресурсы по оппозитам. Долго ли коротко ли, но через дня три оно ожило, первый выезд, успех.
Тем временем на дворе был август. Покатавшись немного, помучившись с карбюраторами к-68, с контактным зажиганием, начались эксперименты с установкой БСЗ, надо признать ни одна спаянная мной схема WOOFERа так и не заработала. Начало холодать и как-то работа прекратилась сама собой. Но не давало мне покоя наличие этого аппарата в моем гараже. Немного порывшись на oppozit.ru мне захотелось к весне сделать что-нибудь эдакое. Ну что еще можно сделать из оппозита, как не чоппер? Но изготовление Великого Широкого Колеса (ВШК), другой рамы и всех атрибутов чоппера пугало. Нашел я себе новую страсть — бобберы. Как раз кстати пришлось объявление на авито о продаже рамы от Днепра с документами… На следующий день рама уже лежала на крыше моего автомобиля и ехала по направлению к даче — месту всех далее описанных работ. Долго я чудил, думаю как бы сделать что-то красивое, не изменяя рамы. В общем глаза боялись, а руки делали. В муках и и отбитых пальцах рождалось то, что теперь я называю Днепром. Первым под нож пошел двигатель: после разборки оказалось, что какой-то нехороший человек забыл таки поставить в редукционный клапан шарик, удерживающий давление, т.е. клапан постоянно сбрасывал давление масла. К сожалению это было не первым сюрпризом. Все винты, что были в моторе были старательно завернуты зубилом с удара, т.е. шлицев не было нигде. Резьба отсутствовала в половине отверстий. Люфт в поршневой был такой, что отвертка проходила, вкладыши были изношены как ни странно не сильно, но тем не менее люфт был. Все привалочные поверхности (такие как плоскость передней крышки и картер) разъединялись до меня отверткой и молотком, т.е. были изуродованы глубокими кавернами и рисками, ко которым текло масло. Клапана были не то что не притерты, на просвет виднелась щель примерно с пол миллиметра между седлом и клапаном. В общем и дальше можно было бы рассказывать о рукозадости предыдущих владельцев, но мы сейчас не о том.
Сняв поршневую я пошел к расточнику, который промерив все нутромером сказал: «а оно работает ?» Сверху в цилиндр попадал в номинал, снизу тоже, а вот середина была изношена на столько, что под расточку мы не смогли подобрать ремонтных поршней. Пришлось раскошелиться и купить новую поршневую. Поршни было решено сразу же обработать мс — 2000, так сказать в качестве эксперимента.
Менять коленвал на новодел (а у нас в Туле к сожалению оригинала я не нашел) я не стал, просто решил отшлифовать шейки под ремонт. Кстати не каждая контра еще хотела с ним работать.
Головки были пределом убитости, родные бронзовые направляющие изношены яйцом, им на замену были куплены новые направляйки от ваз 2108, встают туда без переделок как родные. Маслосъемные колпачки я одевать не стал. Клапана были куплены новые, седла прирезаны под них. После прирезки все идеально притерлось.
Эксперименты с клапанными пружинами были долгими, сначала по ставил пружин от ваз 2112, но как оказалось зря, после сборки мотора пружина сжалась и из-за этого погнулась штанга. На замен им встали пружинки от ваз 2108, родные днепровские тарелки пришлось под них проточить.
Далее пошел тюнинг! Первым делом я увеличил степень сжатия, посчитав, что под Е=11 нужно срезать 3,5 мм с гильзы цилиндра в районе прилегания головки. После предварительной сборки я был уже чем-то рад, ничто никуда не уперлось, все крутилось как надо. Проливка камер сгорания показала что реальная степень сжатия получилась 10,8 ну и пусть. Потом терзаниям подвергся маховик, из него была удалена добрая часть мяса, после доработок его масса составила 2,5 кг. Затем в ход пошли головки, впускныее каналы были расточены до

Читайте также:  Установка гбо на турбо двигатель

38мм, прилив под направляйку частично убран, растачивал бормашинкой с насадкой-фрезой. Тут как нельзя кстати подвернулся мне распредвал от мт10-36 (у меня стоял мт 10-32), промерив его фазы (240 на 240) пришел к выводу что надо больше злости, поговорив со знакомыми на заводе мы с одним инженером начертили шаблон нового профиля кулачка, обсудили с технологом процедуру наварки (за что мною было выслушано обильное количество мата) и таки разварили его. Процедура надо сказать не простая, если в кратце, то сначала сошлифовывается верхний каленый слой, затем вал отпускают от общего закала и наваривают на кулачки сталь (марку честно не помню), затем выводят нужный профиль на шлифовальном станке и закаливают, а затем цементируют. Предприятие не занимается такого рода продукцией, по этому это был всего лишь эксперимент, будет ли ходить такая конструкция — покажет время. На выходе получились фазы по 275 градусов (данные могут быть не точными, т.к. все пишу по памяти, а было дело год назад). Ну под такой валит и толкатели должны быть не простыми, тем более родные мне не нравились по двум причинам: 1) работают прямо по картеру и 2) имеют массу аж по 100 грамм. Толкатели изготовил из ураловских, проточил алюминиевые корпуса под натяг в днепрокартер 0,05 и профрезеровал паз для смазки голов. После руки добрались до системы смазки: были установлены резиновые кольца для уплотнения соединения «гитарка — коленвал», врезан в систему масляный фильтр от деу-матиз (кстати отлично подходит под переходник фильтра от москвича). Смысла таков: глушим родной канал от маслонасоса (например ввернул в него винт перпендикулярно каналу), а масло, ввернув трубку от сцепления «газель» вместо родной технологической заглушки, отводим на фильтр, после чего, уже отфильтрованное, возвращаем в систему через отверстие датчика давления, канал к которому рассверлен до 6мм. Центрифугу при этом глушим самодельной «кастрюлей». Ну вроде бы и все, можно собирать? Собрали и радовался недели три. Но потом случайно увидел объявление о продаже ЭБУ январь 4.1, тогда я еще не понимал с чем связываюсь и некому было меня остановить, эбу приехал ко мне из Кирова через 2 недели. Тут закипела работа над инжектором: первый вопрос был как изготовить синхродиск? посмотрев на все части мотора самым простым я нашел вариант сделать окна в маховике, ну и через 2 дня было рождено это всего лишь при помощи напильника и дрели. ДПКВ поставил от ваза. Датчик фаз тоже. В общем дальше все датчики были вазовскими. Следующей стадией стал впуск: сварен он был из нержавеющих труб диаметром 38 и 51 мм. Затем я решил ставить стартер. нарисовал чертеж и в скором времени мне изготовили зубчатый венец из стали 45 с закаленным зубом. Но о ужас, после примерки стартера впуск не вставал… Пришлось переделать. После переделки все начало потихонечку собираться. так же сделал тройник с РДТ, заменяющий топливную рампу. Собственно по тех части пока остановлюсь и переключусь на внешность. Внешность тоже рождалась в страданиях, перво наперво получилось так как получилось, потом было укорочено крыло, переварены крепления амортизаторов и т.д. Долго шпаклевал, выводил, вваривал бензонасос в бак и так далее. В общем выложу фото как и что было. Красил сам, краска сиккенс, краскопульт в руки взял первый раз. Получилось вроде бы не плохо. Ну что, поехали? И так, первый запуск, все подключено, подаем питание, включаем зажигание ииииии… и облом, бензонасос качает без остановки, икры нет, форсунки тоже не щелкают. Сказать что я расстроен — ничего не сказать… Ну что, надо же как-то жить, в коробке лежал моновпрыск от нивы, приготовленный для моего фольксвагена, что же, решил попробовать с ним. Все собрал, после подачи питания бензонасос отключился как и положено через 3 сек, форсунки отзывались на прокрутку, искра тоже была, но мотор так и не запустился, чего я только не делал, как ни крутил, идут отчетливые вспышки, мотор схватывает, но не заводится. Мучился я мучился, но так и не завел. В общем была уже идея перейти на карбы, но Русские не сдаются! Вконтакте подкинули адресок одного тульского мастера по инжекторам, подъехал я к нему и рассказал всю ситуацию, человек согласился помочь. В общем пообщавшись с ним было принято решение: делаем двухдроссельный впуск с дудками, ставим мозги производства АБИТ «корвет» и все это откатываем. Пока что история продолжается, как говорится to be continued.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector