Меню Рубрики

Установка напряжения бортовой сети автомобиля

Поднимаем бортовое напряжение в сети автомобиля

Дубликаты не найдены

И вопрос автору. А вы вкурсе чем северней тем плотность АКБ больше должна быть. И чем южнее тем меньше. И южнее АКБ работают дольше.

На на чем основано улучшение? то что на диоде падает

1В и гене кажется что напряжение в бортсети на 1В меньше чем есть на самом деле?

1) разобрать геннадия, проверить целостность обмотки

2) заменить диодный мост и щетки

3) проверить натяжение ремня генератора

4) проверить плотность электролита омметром.

Не?Проще конечно изгаляться и ломать существующую эл. схему.

Норм напряжение в бортовой сети 13.8-14.5В это говорит о исправности генератора, натянутости его ремня и хорошей работы эл.сети.

электроразводка девятки — одно из наименее продуманных мест в девятке, не ужас ужас, а просто не дотягивает до общего уровня тех решений. Один черный ящик вынесенный в воздухозаборное пространство чего стоит :). Так схему не ломаем, а доделываем. В том числе генераторную схему. Сам штатный слабый 55А генератор при подаче на обмотку возбуждения достаточного напряжения способен обеспечить в бортовой сети в течении длительного времени до 14-15В при всех возможных потребителях (оба вентилятора, обогрев стекла, головной свет+противотуманки, полноценная аудиосистема) — проверено лично. (15В — это конечно много, это говорит именно о возможностях генератора а не о том, что так надо). Возможно, где нить на юге, при забортной температуре в 40-50градусов он от этого и перегреется за несколько лет. В РФ, при работе вентилятора охлаждения, нагрева нет, он по прежнему греется больше от двигателя чем сам (т.е. получает тепла больше чем сам вырабатывает). Почему схема управления не оптимизирована — под большие нагрузки, х.з. или ради копеечной экономии, или просто инженерам было не этого, ТЗ обеспечили и ладно. Готовое практическое решение — предлагает (или предлагал) — Адамчук. искать в гугле — ТОРН Адамчука. Но диод, указанный в данной статье — на порядок проще и дешевле.

Чем проверить плотность? Может Рефрактометром или на худой конец ареометром.

Есть такой же гена,80А,на инжекторной семерке.После твоих наворотов гена просто сгорит по-быстрому.Нужно тянуть два провода с гены прямо на АКБ,плюс и минус,а штекера на концах проводов пропаивать.При ушатанной проводке на авто выдаваемое генератором напряжение нужно проверять сначала на самом гене,а уже потом на АКБ.

Обоснуй, почему он должен сгореть.

А хер его знает.Я лет 20 их чиню уже,55ки слабаки вообще-то.То,что ты поставил дополнительный диод в общую конструкцию означает, что три таких диода,которые уже стоят в диодном мосту твоего генератора перестали нормально работать(ослабели от старости короч) и конец их близок.Когда гена был новым ему не требовались твои ухищрения и он спокойно работал безо всяких дополнений.А бывает так,что на АКБ зарядку показывает 13В,а на генераторе 14В,просто потери по проводке.Хозяин ухищрениями подымет зарядку на АКБ до 14,а в проводку пошло уже 15,что не полезно.ВНЕЗАПНЫЧ правельно рекомендует — меняй щетки и диодный мост и всё нормализуется.

А размер всё-таки имеет значение

Пришли наконец в наши края морозы. Но аномально тёплая зима, видимо, расслабила автовладельцев, которые проморгали вспышку с аккумулятором. В числе таких оказался и один мой знакомый. Ещё вчера было -10, а сегодня утром уже -30. Ключ на старт, и… уууу-уу… уу. Всё, приехали. Прикурить я его, конечно, прикурил. Но только ехать несчастному теперь надо было уже не в ТРЦ за развлечениями, а за новым аккумулятором. Потому что усопшему, как оказалось, было уже больше семи лет. Вот знакомый меня и спрашивает:

— А какой новый аккумулятор-то брать? Чтоб опять на 7 лет поставить и забыть.

— Бери – говорю, — самый большой по ёмкости и тяжёлый по весу, какой только на штатное место влезет. Ну и не самый дешманский. Не ошибёшься.

— А разве можно ставить аккумулятор большей ёмкости, чем штатный? Ведь гене.

Он ещё не успел закончить свою фразу, а я уже наперёд прочитал его мысль: «… ведь генератор не будет успевать его заряжать». Нет, я не экстрасенс. Просто этой фразой многие пытаются аргументировать невозможность установки на автомобиль аккумулятора с повышенной ёмкостью. Миф старый, копий в этой войне было сломано немало, но всё равно порой встречаются представители секты свидетелей Не_Успевающего_Заряжать_Генератора. Ладно, попробую дать пищу для размышления тем, кто ещё в это верит. Или кто сомневается и хочет разобраться. Пищу буду давать в упрощённом виде, безо всяких там уравнений Нернста, потенциалов и прочего матана, поэтому заранее прошу прощения у физиков и химиков.

Итак, обычная автомобильная 12-вольтовая аккумуляторная батарея. Она неспроста называется батареей, ибо состоит из шести последовательно соединённых «банок». Банка устроена как-то так:

Внутри банки находятся положительные пластины (оксид свинца), соединённые между собой параллельно. И отрицательные пластины (свинец), также соединённые между собой параллельно. Положительные и отрицательные пластины чередуются в шахматном порядке, а чтоб они друг друга не замкнули, их разделяют сепараторы. И всё это залито раствором серной кислоты – электролитом. Как это всё работает: между каждой парой положительной и отрицательной пластин проходит химическая реакция, которая создаёт некую силу – ЭДС (электродвижущая сила) величиной в 2,0 – 2,2 вольта. И сила эта буквально заставляет электроны бегать по кругу и совершать полезную работу, когда к аккумулятору подключают какой-то потребитель (стартер, магнитола, фонари). Но за эту работу пластины в качестве оплаты «забирают» серную кислоту из электролита. Поэтому при разряде аккумулятора количество кислоты в электролите понижается, а количество воды возрастает.

Читайте также:  Установка спутниковых охранных систем автомобиля

Большей ЭДС, чем эти 2,0 – 2,2 вольта, от одной банки добиться не удаётся, потому что это напряжение обусловлено природой химической реакции. Поэтому для получения более-менее сносного напряжения для бортсети автомобиля, банки объединяют последовательно по 6 штук (получая в сумме 12,5 — 13 В на заряженной батарее) уот так уот:

Теперь что касается силы тока. Между каждой парой пластин в процессе разряда протекает какая-то сила тока. Но поскольку эти пары пластин в банке между собой соединены параллельно, то общая сила тока суммируется. Это же будет и общая сила тока АКБ, потому что между собой банки в целую батарею соединены последовательно. От чего вообще зависит сила тока, которую может выдать аккумулятор? Если очень упростить все процессы, идущие в АКБ, то можно увидеть примерно такую картину:

В заряженном аккумуляторе вся кислота (которая хорошо проводит ток, и которая одновременно является «пищей» для хим. реакций) находится в электролите. Его плотность высокая (1,26 — 1,28 г/куб.см), воды в таком электролите мало. Это значит, что для ЭДС есть «пища», каждая пара отрицательных и положительных пластин способна создать ЭДС 2,2 вольта. К тому же сопротивление насыщенного кислотой электролита очень маленькое. Следовательно, по закону Ома (ток = ЭДС/сопротивление), сила тока в таком случае будет максимально возможной. А большая сила тока — это как раз то, что и нужно для успешного запуска двигателя. Особенно зимой.

В ходе разряда банки происходит расход кислоты из электролита. Эта кислота оседает на пластинах в виде сульфата свинца, который закрывает собой эти пластины, уменьшая активную площадь. К тому же проводимость электролита, с уходом из него кислоты, ухудшается. Это ведёт к тому, что пара пластин теперь уже не может выдать большую ЭДС (она падает до 1,75 вольт – ниже этого напряжения не рекомендуется высаживать банку, а весь аккумулятор, соответственно, ниже 10,5 вольт). Плюс к тому падает проводимость электролита. Как следствие – банка не может выдать хоть какой-нибудь ток. Всё, аккумулятор сел. А поскольку серная кислота из электролита израсходовалась, то количество воды в нём увеличилось настолько, что даже в небольшой мороз эта вода неминуемо превращается в лёд, и аккумулятор в буквальном смысле лопается, после чего отправляется в утиль.

А самое неприятное состоит в том, что при сильных и частых разрядах сульфат свинца не полностью переходит обратно в серную кислоту при зарядке. Постепенное накапливание на пластинах этого «нерастворимого» слоя называется сульфатацией. Это для аккумулятора вредная штука.

Нетрудно заметить, что чем больше пар пластин будет в каждой банке, тем большую силу тока сможет выдать банка (и, соответственно, вся батарея). Собственно, за счёт увеличения количества пластин, их суммарной площади, и происходит увеличение ёмкости аккумуляторных батарей. Из этого можно сделать простой вывод: чем больше ёмкость АКБ, тем (при прочих равных) больший ток она выдаст, а главное — с меньшими негативными последствиями для себя. Тут стоит упомянуть такую вещь: с понижением температуры уменьшается скорость химических реакций. Как разряда, так и заряда. Почему в мороз стартер крутит плохо? Да потому что аккумулятору холодно. Попробуйте на морозе проделать какую-то работу с той же прытью, что и в тепле!

Для каждой пары пластин, при одинаковом понижении температуры, токоотдача падает тоже одинаково. Но за счёт того, что в более ёмком аккумуляторе таких пар просто больше по количеству, их суммарный ток всегда будет больше, чем ток малоёмкой батареи.

И вот тут мы подходим к тому самому мифу о том, что генератор якобы не будет успевать заряжать более ёмкую батарею. Во-первых, генератор с радостью зарядит любой аккумулятор, который физически можно впихнуть под капот. Тем более, что не настолько уж большую порцию энергии расходует стартер на пуск двигателя. Кстати, важный момент! Стартеру для пуска двигателя требуется одно и то же количество энергии, ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от того, какой ёмкости стоит аккумулятор на автомобиле. Точно так же, как и 100-ваттной лампочке нужна одна и та же энергия для работы, будь она подключена к слабому бензогенератору или напрямую к Саяно-Шушенской ГЭС. Соответственно, для восполнения затраченной стартером энергии, генератор должен отдать в АКБ одно и то же количество энергии, вне зависимости от ёмкости этой самой АКБ. Ну вот есть у вас два сосуда с водой – бочка на 200 литров и графин на 1 литр. Вам захотелось выпить из каждого сосуда по стакану воды. Вопрос: сколько воды нужно обратно долить в сосуды, чтобы они снова были полными? Очевидно же, что ровно по одному стакану! Заметьте – это количество не зависит от того, насколько большой сосуд.

Читайте также:  Установка аудиоколонок в автомобиль

Думаю, всем теперь понятно, что сколько энергии аккумулятор отдал, сколько же от генератора и получит. Но тут ведь ещё дело в том, охотно ли будет аккумулятор брать эту энергию от генератора. В морозы, как мы выяснили, скорость заряда падает. Ибо слишком уж маленький зарядный ток течёт между пластинами в холодном электролите. Но ведь у более ёмкого аккумулятора этих пластин тупо больше по количеству! Значит всем вместе они куда охотнее возьмут ток для зарядки. Вспомните – пластины в каждой банке соединены между собой параллельно. И чем их больше, тем меньшее сопротивление зарядке будет оказывать холодный электролит. Собственно, то же самое справедливо и для тёплого электролита: чем больше пластин (т.е. ёмкость), тем меньшее внутреннее сопротивление будет у аккумулятора. Что для заряда, что для разряда.

Вывод: увеличение ёмкости аккумулятора ведёт к уменьшению внутреннего сопротивления. А это значит, что большой аккумулятор в мороз будет лучше отдавать ток и лучше заряжаться, чем его маленький коллега. Кроме того, увеличивается резервная ёмкость: можно дольше слушать музыку, дольше проехать в случае поломки генератора, дольше стоять на стоянке без подзарядки. У аккумулятора с большой ёмкостью меньше шансов, что при разряде плотность упадёт до критического значения. А следствия этого – вредная сульфатация, затрудненный пуск двигателя, осыпание активной массы, замерзание воды в банках…

Ну хорошо, раз большой аккумулятор это так круто и здорово, то почему же автопроизводители не устанавливают на легковые автомобили какие-нибудь «камазовские» батареи на 190 А*ч? Тут работает принцип разумного минимализма. Ёмкий аккумулятор больше весит, занимает много места под капотом. Он, чёрт возьми, попросту дороже! Поэтому производитель ставит батарею такую, чтоб соблюсти баланс между уверенным пуском двигателя и всеми минусами, присущими более ёмкой АКБ. Вот и получается среднестатистическая батарейка на 55-60 А*ч. Если автомобиль живёт в тёплом климате, то ему этого хватит. В регионах с суровыми зимами имеет смысл поставить более ёмкий аккумулятор. 190 А*ч это, конечно, перебор. Но если зимы действительно суровые, и если позволяют финансы, то можно поставить такую АКБ, которая физически влезет под капот. А среди аккумуляторов одной и той же ёмкости лучше будет та, в которой масса пластин выше. Всё-таки производители аккумуляторов любят помухлевать с этими циферками ёмкости. А вот с весом сильно не намухлюешь

Конечно, есть и исключения – крупные производители стараются внедрять новые технологии, и выжать больше тока из меньшего веса. Но в общем и целом физика и химия процессов в кислотно-свинцовых аккумуляторах никак не изменились за последние лет эдак сто. Разве что в последнее время почти все заменили сурьму в качестве добавки к решёткам пластин на кальций. Это немного уменьшило габариты и вес, увеличило ток отдачи, и снизило выкипание воды из электролита, сделав аккумуляторы необслуживаемыми. И как бы там ни было, если вдруг кому-то захочется поменять штатную 55-ку на 72-ку, то можно это делать совершенно безболезненно – генератор прекрасно справится.

Всем удачных пусков и долгоживущих аккумуляторов!

источник

Три схемы индикаторов бортовой сети автомобиля

Далеко не во всех автомобилях установлен контроль за напряжением бортовой сети. Раньше в отечественных автомобилях стояла обычная лампочка в щитке, которая сигнализировала о зарядке АКБ. Это, конечно мало информации. Было бы не лишним установить дополнительный цифровой вольтметр или хотя бы индикатор из нескольких разноцветных светодиодов, показывающий основные пороги допустимых напряжений. Ниже приведены три простые схемы светодиодных индикаторов напряжения авто.

Индикатор напряжения на LM393

Рабочим напряжением бортовой сети автомобиля с 12 вольтовым аккумулятором считают диапазон значений от 11,7В до 14В.

При выходе за пределы этого диапазона могут быть нехорошие последствия, так как при падении напряжения ниже 11,7 В произойдет резкий разряд аккумулятора, а при превышении свыше 14 В начнется его перезаряд.

Для контроля бортовой сети автомобиля предлагаю собрать простой индикатор состоящий из двух компараторов выполненных на одной микросхеме LM393 и трех светодиодов.

Текущее напряжение, снимается с делителя напряжения, построенного на сопротивлениях R2, R3, R4 и сравнивается с опорным, на стабилитроне VD1). Нормальное напряжение — горит зеленый светодиод, больше 14В — красный и желтый светодиод загорается если напряжение опустится ниже 11,7В

Индикатор напряжения на К1003ПП1

Устройство позволяет контролировать напряжение бортовой сети в четырех интервалах.

  1. При напряжении батареи ниже 11 вольт светится красный светодиод- VD1,
  2. при нормально заряженном аккумуляторе от 11,1 до 13,2 вольт светится зеленый светодиод VD2,
  3. в интервале от 13,4 до 14,4 вольт светится желтый светодиод — VD3,
  4. при перенапряжении более 14,6 вольта загорится красный светодиод VD4.

Регулировка схемы состоит в подстройке переменным резистором 10К диапазона нормально заряженного аккумулятора (12-13,8 В). Фототранзистор управляет яркость свечения светодиодов в зависимости от уровня внешнего освещения. Можно его и совсем исключить, тогда яркость будет максимальна.

Многоуровневый индикатор напряжения на К1401УД2А

Это схема также используется для контроля за состоянием бортовой сети и позволяет продлить срок эксплуатации аккумулятора, не допуская ее разряд более чем на половину. Данный индикатор с очень высокой точностью контролирует уровень напряжения батареи и информирует водителя о ее состоянии.

Читайте также:  Установка джипиэс на грузовые автомобили

Схема устройства выполнена всего на одной отечественной микросборке К1401УД2А и состоит из четырех компараторов на операционных усилителях, которые при помощи светодиодов HL1…HL4 сообщают водителю о текущем уровне напряжения в одном из интервалов. По одномоментному горению сразу двух индикаторов (или их «перемаргиванию») можно точно вычислить момент нахождения напряжения аккумуляторной батареи на границе между интервалами.

Если ни один из светодиодов не горит, то это говорит только о том, что напряжение аккумулятора ниже 11,7В. Свечение HL1 подсказывает водителю о проблемах в работе регулятор напряжения — генератор — так при работающем двигателе генератор должен постоянно заряжать аккумулятор, но напряжение со стабилизатора не должно быть выше 14,8 В. Если же горит светодиод HL4, это говорит о том, что батарея разряжена более чем на 50% и ее нужно подзарядить.

В конструкции используются емкости С1 типа К10-17, С2, С3 типа К73-9 на 250 В, подстроечное малогабаритное сопротивление R5 типа СП3-19а, остальные сопротивления С2-23 (или аналогичные малогабаритные).

Дроссель Т1 построен на кольцевом сердечнике типоразмером К 10 х 6 х 3 из феррита марки 2000 НМ 1. Обмотки имеют по 30 витков провода типа ПЭЛШО-0,12. Дроссель при правильном включении фаз обмоток защищает устройство от пульсации и помех в бортовой сети автомобиля при включенном двигателе.

При установке предлагаемых индикаторов в автомобиле необходимо обратить внимание на то, чтобы его соответствующие элементы были тщательно изолированы от кузова автомобиля. Минусовая клемма должна быть изолирована от кузова, а плюсовая — от замка зажигания. В этом случае указатель напряжения будет регистрировать напряжение аккумулятора только во время движения автомобиля.

Держите напряжение бортовой сети своего автомобиля всегда под контролем!

источник

Как поднять бортовое напряжение-очень просто.

Куда же и каким образом ставится диод в цепь РН на генераторе, чтобы поднять напряжение в сети автомобиля и лучше заряжать аккумулятор ? Вот предлагаю простое решение, поднятие бортового напряжения, практически не куда не залезая в машине и ее схемы. Поискал в своих архивах и не нашел того материала, откуда я вычитал это решение. “Конструктивно регуляторы напряжения имеют верхнюю планку в 13.6В. Это обуславливается «старой» схемой подключения, с которой была скопирована новая и «благополучно усовершенствована». В ней
необходимое напряжение бортовой сети, подаваемое на регулятор для сравнения, проходило через цепочку проводов. На них то оно и падало до нормы. По новой схеме мы имеем хронический недозаряд аккумулятора. Что с приходом зимы делает довольно-таки проблематичным запуск двигателя на морозе. А вот если поставить предпусковой подогреватель, запустить движок будет намного проще.

Как поднять бортовое напряжение

Также необходимо отметить, что аккумулятор начинает поглощать энергию (заряжаться) только при плюсовой температуре его самого. Поэтому зимой, если вы совершаете малые пробеги, и аккумулятор не успевает прогреваться под капотом хотя бы до нуля (плюс время заряда), он будет постоянно разряжаться. И
скоро погибнет… Считается, что после пуска двигателя, чтобы аккумулятор восстановился, нужно проехать не менее 20 минут. Именно ехать, а не стоять в пробке! Как же поднять напряжение в сети?

Очень просто! Необходимо заставить регулятор «думать», что у нас в сети низкое напряжение. Таким образом генератор будет давать нам недостающие вольты. Сделать это нам поможет диод. В генераторе со встроенным регулятором напряжения нужно поставить диод в цепь, как показано на рисунке.

Внедрение диода
Соблюдайте полярность. Криминала тут никакого нет, просто при несоблюдении полярности зарядки не
будет. Диод должен быть рассчитан на ток не менее 5 А. Кстати, он будет сильно греться, поэтому лучше его установить на радиатор. Что нужно учитывать при подборе типа диода? Падение напряжения на диодах: германиевых — 0.3…0,7 B, кремниевых — 0,8…1,2 В. Т.е. это то напряжение, на которое повысится ваша бортовая сеть. Поэтому, путем подбора можно добиться «нужного» напряжения в нашей сети.”

На генераторе
На второй картинке видно как стоит диод, но с такой длиной проводка это не очень удобно — все внатяг. Лучше сделать длину провода примерно 2см от диода — так на мой взгляд будет проще вставлять в разъем РН генератора. Насколько я помню, у меня стоит диод К223 , т.е. он кремниевый. Поднимает напряжение примерно на 1,3 В.
Поправлю сам себя — проверил по справочным данным в Интернете что из себя представляет диод К223 — должен сказать, что сильно ошибся, указав именно такое название. На самом деле есть диоды КД223 и Д223, но у них корпуса совсем другие. Однако на приведенных мной фотках скорее всего в изоленту замотаны диоды Д214 или Д242 (могут быть разные буквы после цифр), вот такой корпус(резьба М6) :

Диод 242
Кратко приведу параметры тут :
обратное напряжение : от 50 до 100 В или выше
прямой ток от 5 до 10А, при перепаде напряжения на диоде от 1 до 1,5 В.

источник