Установка паука на 8 клапанный двигатель

Лада 2110 PhiX › Бортжурнал › Установка паука 4-2-1 на ВАЗ 2110

Всем привет! Хочу рассказать, как я наконец то установил паук 4-2-1 от Стингер. Особенностью установки, в моем случае, является то, что паук был установлен на штатный резонатор и вместе с пауком была установлена гофра (виброкомпенсатор).

Заказ
Недавно я писал про то как заказал паук 4-2-1 www.drive2.ru/l/5801852/
Напомню, что заказывал на сайте stinger-shop.ru/ .
Были куплены следующие ништяки.
1. Паук Stinger 4-2-1 16v -1500р
2. Прокладка -100р
3. Удлинитель датчика кислорода 150р
4. Гофра с двойной оплеткой D55 L200мм 540р
5. Графитовое кольцо с болтами -120р

Доставка осуществлялась транспортной компанией «ЖелДорЭкспедиция». Доставили быстро, из Тольятти до Таганрога заказ доехал за 9 дней. Доставка посылки весом в 11кг и объемом 0,1м обошлась всего в 550р.

Установка
Как я уже говорил, я задумал установить паука на штатный резонатор и вварить гофру виброкомпенсатор. Почему я отказался от Стингеровского резонатора? Для себя я могу выделить ряд причин.
Во первых, штатный резонатор у меня из нержавейки и всё ещё в отличном состоянии, а Стингеровский сделан из обычной сталюки.
Во вторых, немаловажным фактором для меня является шум, с которым, штатный резонатор по идее должен справляться лучше.
В третьих, я где то находил информацию, о том, что прямоточный стингеровский резонатор практически не дает прибавку в мощности. Кстати, штатный резонатор по сути тоже
прямоточный, в нем нет никаких лабиринтов.

Ну и последний, но не менее важный фактор, это цена, а т.к. я по любому собирался заморачиваться с ввариванием гофры, то установка «болт он» меня не особо интересовала и переплачивать ради этого около 2000р не целесообразно.

Качество паука очень хорошее, плоскость фланца ровная, сварочные швы вполне приемлемые, на внутренних поверхностях труб нет наплывов, встал как родной.

Установка прошла без проблем, старый коллектор открутился легко, для того чтобы его вытащить пришлось только снять защиту картера. Немного мешала теплозащита рулевой рейки, пришлось малость её подогнуть.

Я немного беспокоился, что паук может не влезть и придется либо тащить его через верх и снимать распорку и ресивер, либо через низ и снимать стабилизатор. Но несмотря на немного заниженную подвеску паук легко пролез снизу.

Нигде не задевает даже с учетом установленного более толстого приоростабабилизатора.

Не пожалел, что сразу заказал удлинитель датчика кислорода, без удлинителя ДК бы точно не дотянулся.

Резонатор стал висеть малость ниже, но думаю, что цепляться не будет.

Сравнение сток коллектора и 4-2-1

Установка гофры
К гофре были приварены фланцы от катализатора, она получилась съемной и при выходе её из строя проблем с заменой не будет. Так как паук значительно длиннее сток коллектора, плюс длинная гофра 20см, пришлось немного укоротить резонатор.

Звук
Начну с главного – в салоне стало тише! Скорее всего причиной этому стал не сам паук, а новая прокладка коллектора.
После демонтажа стандартного коллектора было выявлено, что прокладка секла, причем сразу на двух цилиндрах.

При перегазовках на месте, звук с пауком стал интересней, спортивней. Под капотом звука выхлопа вообще не слышно, а из под днища слышится высокий, трескучий, звенящий звук. В начале я решил, что где то малость подсекает, но все оказалось герметично, а высокий звук издает сам паук, в том месте где идет 2 трубы.
Сложно описать звук словами, но я попробую, и далее, я выражу свое субьективное мнение. Кто ездил на восьми клапаннике и на шестнаре, наверняка замечали, что под нагрузкой восьмиклапанник в салоне, звучит как то сочнее, спортивние, красивее. На шестнаре же нет отчетливого звука работы мотора, он гудит как пылесос. С пауком звук мотора под нагрузкой стал сочнее, и ещё выражженнее чем на восьми клапанах.

Звук выхлопа сзади стал малость громче и бассовитей, но его по прежнему не слышно в салоне, и это хорошо.

Вибрации
Меня уже неоднократно спросили, зачем же нужна эта гофра ведь есть графитовое кольцо и болты с пружинами. Отвечаю, графитовое кольцо совсем не гасит вибрации, а только компенсирует движение двигателя относительно выхлопной системы.

Установка гофры, должна значительно снизить вибрации и как следствие общий шум. Чем длиннее гофра, тем она должна эффективней гасить вибрации, по этому была выбрана гофра длинной 20см. ИМХО, оптимальная длинна 15-25см.
Эффект от гофры очевиден, и это видно даже не вооруженным глазом. Заводим машину и смотрим из ямы на выпускной тракт и видим, что до гофры он дрожит сильнее чем после. В целом вибрации стало значительно меньше, однозначно нужная доработка.

Муки выбора
Думаю многие видели видео сравнения на моторном стенде коллекторов 4-1 и 4-2-1

Так почему же я не купил 4-1? Предлагаю немного проанализировать график (на зеленую линию пока не смотрим).
Обращаю ваше внимание, что график замера коллектора 4-1 начинается с 2500 об. и я думаю, что это не спроста. Есть мнение что до 2500 оборотов паук 4-1 показывает результат хуже чем 4-2-1. В этом случае работает эффект обратной волны, тот самый резонанс, который и дает прибавку. На графике замера паука 4-2-1 мы как раз видим горб от 1800 до 2500об. Но как же так, этот горб есть и на сток коллекторе?! Напомню, что стоковый коллектор тоже имеет конфигурацию 4-2-1, пусть и менее развитую. И на сток перекрытиях, он как раз и показывает прибавку в том же диапазоне, что и 4-2-1.
Вернемся к 4-1, так как у него только одно соединение то, и резонанс будет работать только в одном диапазоне в районе 3500об. У 4-2-1 в этом месте уже второй резонанс, после которого следует ожидаемый спад, что мы и видим на графике. Из всего выше сказанного следует, что паук 4-1 до 2500об будет менее эффективен, так как не имеет в этом диапазоне эффекта от обратной волны и соответственно график будет линейный. Я позволил себе немного по фантазировать и прикинул как примерно будет выглядеть кривая 4-1 в диапазоне до 2500 об. и подрисовал её зеленым цветом на нашем графике.

Читайте также:  Установка китайского двигателя на оку

Всё вышесказанное, ни что иное как предположения и домыслы, которые не имеют под собой подкрепления формулами или практическими испытаниями. Так что я с удовольствием выслушаю ваше мнение по этому вопросу. )

Итоги:
Я очень доволен результатом. В салоне стало тише, звук стал приятней, поубавилось вибраций и, что не менее важно машина поехала лучше. Приход ощутим, даже без корректировки прошивки. Возможно это благодаря тому, что уже давно была залита более злая прошивка и выхлоп немного раскрыл её потенциал.

Кстати, маленький бонус, паук стингер легче штатного выпуска, думаю боевая разгрузка составила не меньше пары килограмм.
Итого, установка паука обошлась в 4000 рублей, вместе с работой, по моему оно того стоит.

источник

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Что дает паук на сток 1.6 8 кл двигателе?

Случайно наткнулся на интересную запись с картинками (сканами) статьи про выхлоп (из журнала).

Стал дальше искать из какого журнала все таки была взята информация. Гугление по картинкам меня привело на тему на турбобазаре.

А там уже были и почти оригиналы картинок (на самом деле прямые ссылки на картинки в вк, но не суть). Далее попытки найти все таки нормальную цифровую версию, а не скан, но к сожаленю — безуспешные.

Итак решил все это дело оцифровать в текстовый вид.

Весь материал взят из журнала «Тюнинг автомобилей» №8 за 2008 год. К сожалению, есть только отсканированная версия, так что качество картинок весьма убогое 🙁

Неотъемлемый атрибут работы с мотором – мощностной стенд. Это устройство, с помощью которого можно построить график крутящего момента и мощности. Стенды бывают двух видов – моторный и барабанного типа для автомобиля целиком.
У каждого есть свои плюсы и минусы. Моторный, более точный по определению, и работать с отдельно стоящим агрегатом удобно. «Беговые барабаны» — менее точный, зато хорош, когда надо регулировать мотор, уже стоящий на авто, а демонтаж-монтаж силового агрегата не вписывается в регламент.
В нашем случае «Калина» свой мотор повезла на «барабаны».

Определяют необходимую длину выхлопного тракта двумя способами – подбором коллекторов разной длины или применением телескопических вставок, изменяющих длину единого изделия. Мы оказались сторонниками второго варианта – здесь в большей степени сохраняется чистота эксперимента, он менее металлоемкий, и менять вставки под машиной на стенде все-таки удобнее, чем демонтировать пылающий жаром коллектор. Чтобы держать мотор в рабочем температурном режиме, время на перестановку лимитировано.

Любой измерительный прибор (в данном случае, мощностной стенд) имеет погрешность. К тому же наша цель – не замерить килограммы, а произвести сравнительную характеристику: что и насколько меняет установка одного лишь тюнингового коллектора по сравнению с «чугунком». И сравнение характеристик для разных длин выхлопа.
Замер на штатной системе (нижний – крутящий момент, верх – мощность) делается для чистоты эксперимента. Наша задача сравнительные характеристики наших регулировок выхлопной системы. Поэтому на первый замер заезжает что называется «с улицы», в штатном исполнении. Еще раз оговорим: головка блока, распредвал, форсунки, дроссель и т.д. – ничего тюнингового на моторе нет. Для уменьшения влияния погрешности делаем три замера. Стенд выдает усредненный график – max 79.2 л.с.

Следующий номер программы самый интересный и динамичный – сброс родного выхлопа и установка тюнинга (коллектор в самом коротком исполнении 800 мм). Мы поверили умным книжкам по автоспорту, в которых говорится что длина тракта для мотора ВАЗ от тарелки клапана до смесительной камеры примерно 900 мм, но с проверкой на стенде.
Исходя из книжной величины, мы обеспечиваем ступенчатую (по 40 мм) регулировку коллектора в обе стороны.
Опять три заезда. Резкий прирост мощности до 86.3 л.с! Но радоваться рано: во-первых сейчас прямоточный глушитель и система на трубе диаметром 51, а во-вторых катализатора нет.

Эти параметры уже своим присутствием дают плюс, но, с другой стороны, для каждой комплектации надо менять показатели качества смеси – там ведь тоже «лошади». В итоге можем говорить о подъеме за счет коллектора примерно на 4-5 л.с.
Следующие заезды до длины 960 мм – мощность подросла без изменения режима впрыска на 1.1 л.с.
А вот дальнейшее удлинение тракта до 1040 мм приводит к падению силовых характеристик. Получаются что книжки не врут и 960 мм – оптимальное значение длины. При этом следует знать, что в автомобильном мире считается «дохлым» номером заниматься продувкой камеры сгорания при чрезвычайно узкой фазе перекрытия клапанов штатного распредвала.

Сами посудите если вышеуказанная прибавка мощности в 10% «дохлая», какого результата можно достичь с широким валом, ресивером, дросселем, форсунками большей производительности и программой впрыска? Вообще 10% это уже немало.

Чтобы не писать докторскую диссертацию на страницах ТА («Тюнинг автомобилей»), мы в итоговой форме приводим рекомендации инженеров из одной тюнинговой компании по увеличению мощности моторов ВАЗ:
— впуск-вал-выпуск может обеспечить 16 клапанному мотору 140-150 л.с. и 15-16 кг/м момента, 8 клапанному 115-125 л.с. и максимум крутящего момента до 14-15 кг/м
— долгосрочность циклической прочности трансмиссии ВАЗ резко падает если в моторе больше чем 20-22 кг/м
— турбонаддув без глобальных доработок мотора на 16 клапанном движке может дать 200 л.с. и на 8-клапанном максимум 160-170 л.с. при 20-22 кг/м
Так что решайте сами, по какому пути пойти, это дело индивидуальное – но надеемся, что наши советы помогут вам со знанием дела взвесить все достоинства и недостатки и сделать свой выбор.

Читайте также:  Установка нового двигателя на соболь

PS: Забавно, но на моей калине со стоковым 21114 1.6 8 кл с пауком 4-2-1 и прямоточным резонатором от STT но стоковой оконечной банке получилось 258 кг/ч МРВ что и приблизительно равняется 258/3 = 86 л.с. Но у двигателя компрессия 13.5-13-13-12.

Также сходится с общепринятой теорией в англоязычной литературе — что более правильный выхлоп на атмосферном двигателе может дать от 5 до 12% больше мощности. В данном случае получается около 5% прироста.

источник

Что дает установка паука 4-2-1 или 4 — 1

Польза от паука 4-2-1 и 4-1

Сейчас многие водители устанавливают в своих машинах паук 4-2-1 для того чтоб увеличить их мощность. Хотя современные автомобили достигли больших высот, автолюбители на этом не останавливаются и продолжают совершенствовать свои авто. Те кто знаком с тюнингом, а также не хотят кардинальных изменений конструкции мотора, могут улучшить свой автомобиль установив паука 4 2 1. Сама эта запчасть представляет собой выпускной коллектор, и в этой статье мы опишем его плюсы и минусы.
Но для начала давайте разберемся какая разница в выпускных коллекторах и какие они бывают.

Разновидности коллекторов

Первая разновидность эта стандартный выпускной коллектор. Он устанавливается на большинстве современных автомобилях для более экологичной работы и соединяет в себе коллектор и катализатор. Его основная работа заключается в сжигании оставшегося не сгоревшего бензина.

Минусом такого коллектора является плохая пропускаемость выхлопных газов, четыре трубы которые выходят из двигателя слишком тонкие. К тому же выйдя из двигателя, отработавшие газы упираются в соты катализатора, и в коллекторе образуется давление, катализатор как бы душим мотор. Но так как у катализатора есть определенный срок службы и довольна высокая цена автовладельцы пытаются его заменить на паук (как можно проверить катализатор?). Идеальной выпускной системой было бы, если отработавшие газы сразу выходили на улицу без каких либо выхлопных труб и коллекторов, но ездить на таком автомобиле было бы не возможно и не законно.

Плюсы и минусы паука 4-1

Вторая разновидность выпускного коллектора это паук 4-1. Строение таких коллекторов схоже с заводским катализатором, но у паука 4-1 четыре трубы, которые выходят из двигателя большего диаметра и задержка выхлопных газов менее выражена. Как правило, такой вид коллекторов дешевле.

Его структура более простая, и он представляет собой более простую форму. В конструкции такого коллектора лежит соединение четырех труб в одну более толстую и в дельнейшем, переход к резонатору. Применяются они чаще всего на спортивных, высоко оборотистых моторах, так как рабочий диапазон у коллектора 4-1 свыше шести тысяч оборотов.

Плюсы и минусы паука 4-2-1

И наконец, последняя конструкция коллектора применяемая в гражданском, атмосферном тюнинге это паук 4-2-1. Смысл такого паука как можно больше удлинить сам коллектор и сделать так, чтоб отработанные газы выходя из двигателя как можно меньше соприкасались и мешали друг другу.

Строение такого коллектора сделано так, что сгоревшая бензо-воздушная смесь, выходящая по трубам из первого цилиндра, соединяется с четвертым, а второй соединяется с третьим и далее эти две трубы соединяются в одну.

Поставил паук нужна ли прошивка

В настоящее время производителей спортивных пауков большое множество. Все они утверждают, что при установке паука 4-1 или же 4-2-1 мощность вашего четырех цилиндрового двигателя вырастит до 10%. Это подтверждается видео роликами и замерами на диностенде, но так ли это на самом деле? Производители нам немного не договаривают, так как при замене штатного коллектора на паук нарушится правильная работа мотора.

При производстве нового автомобиля в блок управления двигателя устанавливается штатная программа, которая контролирует выхлопные газы и настроена на определенное давление в выпускном коллекторе. При установке паука давление в выпускной системе меняется, и на приборной панели загорается ошибка двигателя. Машина при этом начинает расходовать больше бензина и мощность ее сильно падает. Для того чтоб этого избежать необходимо менять заводские настройки двигателя, на так называемую прошивку евро два, либо вовсе евро ноль. Такие прошивки более универсальные и легко устанавливаются на СТО, где занимаются чип-тюнингом. Но абсолютно одинаковых моторов просто не существует и для того чтоб добиться максимальных показателей при установке паука, вам необходимо индивидуально калибровать ваш двигатель.

источник

Паук 4-2-1 и 4-1. Как тюнинг системы выпуска. Что это такое и зачем вообще нужно

Ни для кого не секрет что двигатель внутреннего сгорания имеет очень низкий КПД (бензиновый в районе 25%, дизель можно прокачать до 40 — 50%). Ничего не поделать, но эти моторы, по сути уже прошлый век (думаю электромобили уже не за горами). Дело можно подправить всевозможными доработками, например установкой турбины, облегчением конструкции поршней, коленвала и т.д. Доработкой впускной и выпускной систем. Именно над выпуском бьются сейчас многие тюнеры, ведь в грамотных руках можно действительно снять до 10% мощности. Но как это происходит? Некоторые думают, что достаточно установить так называемый «паук» по формуле 4-2-1 или 4-1 и ВСЕ! НО что это вообще такое? Какие пауки, какие формулы – что это дает и как настраивается. Читайте дальше и все поймете …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Начнем с того что у любого мотора есть впускной и выпускной коллектор. Понятное дело, что через «впуск» заходит топливная смесь (воздух + бензин), а через «выпуск» уходят отработанные газы (сгоревшие в камере сгорания). Так вот если сделать выпускную систему максимально беспрепятственной, то можно добиться в небольшом прибавлении мощности.

Читайте также:  Установка двигателя лифан на снегоход буран инструкции

А в чем вообще проблема выпуска?

  • Это шум. Поэтому система выпуска зачастую называется глушителем, чтобы глушить громкий звук
  • Это экология. Не все газы сгорают в камере сгорания, и если выразиться «простым языком» их нужно «дожечь или разложить» на более-менее безопасные составляющие этим занимается катализатор.

Если бы не было глушителя, то мощность двигателя была бы по умолчанию больше примерно на 10% (зависит от настройки клапанов и распределительного вала). НО на таком автомобиле ездить бы было не возможно, во-первых бы вы сами оглохли от треска, который вырывается от мотора (да и вас бы оштрафовали за нарушение спокойствия граждан, это сейчас преследуется по закону), во-вторых экологическая составляющая была бы на нуле, потому как нет катализатора (а у нас и так загрязненный мир, который требует глобальной уборки) – пройти ТО с таким показателем не возможно, да и сейчас сотрудники ГИБДД могут легко проверить выхлоп.

В общем, систему глушения газов убрать НЕЛЬЗЯ, но можно ее улучшить, именно этим и занимаются тюнеры.

Что такое паук в автомобиле?

Да действительно — а что это такое?

Собственно здесь также все просто — это выпускной тракт (коллектор) который крепится к блоку двигателя и отводит отработанные газы.

Кстати наши с вами деды и отцы называли его – «штаны» (потому как они чем-то похожи на них). Тюнеры сейчас называют «паук» (типа похож на это насекомое из-за сплетений труб) особенно не штатный, а тот, который изменен по определенным формулам – размерам – расчетам (например, 4–2–1, 4-1 и т.д., про это чуть позже).

Названий масса, суть одна. Где-то читал, что такое название сделано, чтобы привлечь внимание молодежи, маркетинг и все дела, чем агрессивнее назовешь сразу + 10 лошадиных сил!

Штатный «глушак» – чем плох?

Собственно начинаем подбираться к самому интересному, чем же штатная система то не угодила? Почему ее срочно нужно заменить (так думаю все тюнеры)?

Ответ прост – штатная система, ее можно назвать 4-1 – НЕРАЗВИТАЯ!

Для начала, что такое формула 4-1 – это четыре трубы (от каждого цилиндра) которые соединяются в одной точке (трубе) и далее все это дело идет в основной тракт через катализатор, резонаторы и прочее.

ТЕПЕРЬ ПОЧЕМУ ОНА НЕ РАЗВИТАЯ? Как правило, чтобы угодить инженерам, экологам и прочим – производитель делает короткие трубы от цилиндров двигателя, которые тут же соединяются в одну. Чем это плохо? ДА тем, что расстояние до соседних труб очень короткое. При выпуске образуется определенная волна, которая должна отводить газы в основной выхлоп – НО также эта волна поступает в соседние трубы и цилиндры, тем самым тормозя отвод газов. Отягощает ситуацию наличие катализатора (ибо он фильтр и создает дополнительное сопротивление), наличие продвинутых резонаторов (звук гасят хорошо, а вот отвод газов хуже) и диаметр трубы (зачастую делают тонкими, в пределах разумного конечно).

Если сказать простыми словами — мотор как бы душит сам себя, то есть в этом и есть НЕРАЗВИТОСТЬ системы отвода газов. Двигатель должен «дышать» (отводить «отработку» свободно), тем самым и мощность подрастет.

ПАУК 4-2-1

Как устроен и что дает? Опять же очень просто – короткие трубы, которые идут от двигателя удлиняют (в теории они должны быть около двух метров, но такое не получится реализовать физически), их соединяют в пары – то есть две трубы скажем от первого и четвертого, а две от второго и третьего (по параллельности выхлопа), после эти пары соединяются в одну трубу (но уже далеко от блока).

Получается 4 выхода – 2 пары (по 2 трубы) – 1 общая в конце. Вот вам и формула 4-2-1.

Таким образом, уже нет близкого сообщения между каналами отвода, газы не мешают друг другу (они сгруппированы) и отводятся более уверенно. Таким образом, паук дает прирост в мощности.

ПАУК 4-1

Принцип здесь такой же, цилиндры не мешают друг другу отводить «отработку». Только вот формула немного другая. Здесь 4 длинных отвода от блока двигателя, которые соединяются в один большой тракт далеко за блоком.

Получается 4 удлиненных выхода – в один тракт (далеко от блока), нет паразитного сопротивления. Вот вам и формула 4-1

Такой паук также должен хорошо работать. Однако как обычно есть одно НО.

Эффективность пауков

В интернете очень много компаний, которые твердят почти одно и тоже, поставь паук на свой ВАЗ и сразу возрастет мощность на 10% — ВО КАК! То есть было 100 л.с. и тут сразу 110, а это я вам скажу ощутимо!

НО ТАК ЛИ ЭТО НА САМОМ ДЕЛЕ? Давайте разбираться логически:

  • Для установки требуется удаление катализатора. А уже доказано, что удаление этого фильтра прибавляет от 4 до 5% мощности
  • Нужно прошиваться под ЕВРО 2 – 3. Иначе никак фильтрующего элемента ведь нет! А вот прошивками можно догнать свой авто до 7 – 10% мощности
  • Ставятся другие резонаторы. Спортивные как их называют! У них меньше сопротивление еще + 2-3%
  • Иногда всю эту систему варят из большей трубы 51 мм диаметр.

ТАК что делает сам паук и действительно ли + 10%? Скорее всего — НЕТ! ДА он дает небольшой прирост, около 2-3% сам по себе (но ощутить их вы не сможете, потому как это на уровне погрешности). ДА и эта производительность ЗАЧАСТУЮ бывает только в ограниченном диапазоне работ, например 5000 – 6000 оборотов (не всегда, но ЧАСТО). ВАМ нужно понимать, если его задумали ставить, то нужно делать это в совокупности с другими операциями иначе будет эффекта почти не заметно.

Сейчас видео версия смотрим.

НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш канал, сайт – будет еще много интересных статей и видео. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(27 голосов, средний: 3,78 из 5)

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector