Меню Рубрики

Установка передних дисковых тормозов на буханку

Установка дисковых тормозов на УАЗ Буханка

Все знаете машину буханка. Тормоза потрясающие просто, потрясают тем, что их нет. Барабанные – не интересные, и в современных условиях не работают. Приехал у нас комплект Ульяновской фирмы, даже название не знаю, как все это выговорить, но в принципе неважно. Будем ставить дисковые передние тормоза на гражданский мост.

Это газелевские суппорта, газелевские диски, то есть грубо говоря, будем делать «газелеуаз». Меня просто вынесла фирма «Торнадо», производящая эти вот диски. А что меня особо вынесло – это как везде в принципе по России после сборки работать напильником, это анекдот, вот смотрю инструкцию и начинаю просто понимать, что это не анекдот, это жизнь.

Вот она машина, уже поездила у нас и была участником некоторых фильмов наших. Здесь в принципе все хорошо, все на блокировках, все на лебедках. Она в принципе едет. Здесь мы видим довольно-таки стремный барабанный механизм, очень старый, совершенно не эффективный. Кто бы что ни говорил – он реально не эффективный. Дисковым тормозам он очень сильно уступает.

Сейчас мы будем его демонтировать, ставить дисковые тормоза, и эта машина будет останавливаться в разы лучше. Позже дело дойдет до задних тормозов, но пока передними занимаемся. Одну сторону мы уже сделали, дабы проверить, он стает хорошо или плохо. Он стает нормально, дальше следим, что у нас будет тут на картинке.

Весь износ скапливается, потому что мы ходим по бездорожью. Одна сторона колодки изношена, вторая живая. О чем это говорит? Неравномерный износ, то есть этот цилиндр уже не работает, он потек, заклинил. Вот смотрите, с него течет. Этот цилиндр сухой, он заржавевший – сенсация.

Один потек, а другой заржавел, но машина останавливается очень плохо. Снимаем все это.Такая система, водичка у нас была здесь в ступице. Но как ни странно, синяя смазка, которая здесь есть – она сопротивляется. Почему сразу не откручиваем? Объясняю — а чтобы не завоздушило систему раньше времени.

Начнем с установки скобы, под суппорт дисковый. Теперь все это нужно собрать. Сейчас мы здесь сменим смазку, почистим. Вот сказочку тормозную используем. Вот это регулировочная пластина, чтобы диск, когда будем ставить сюда, он может быть близко смещен к суппорту при установке, либо слишком далеко, либо близко. А здесь получается так, что суппорту места очень мало.

Закручиваем старые болты. Самое интересное, если мы слишком много поставили – заново придется разбирать всю эту конструкцию, и заново собирать. Закручиваем, вставляем болты по месту проживания. Надо прижимать, надо. Иначе как. Самое интересное, что если мы просчитались, слишком много поставили, то нам придется все заново разбирать эту конструкцию, и заново собирать.

Следующий шаг нашего балета – собственно сам суппорт газелевский. Вот теперь его можно будет ставить на место, об этом сейчас более подробно. Я думаю, суппорт мы разберем, сними цилиндр рабочий, чтобы нам легче ставить все это дело было, и соберем все это без труда обратно.

Пластин много получилось. Она сейчас у нас задевает, значит, слишком много. Значит, нужно снимать сколько – одну или две. В обратном порядке это все разбирается, снимается пластина, и снова ставится. Для этого и делаются пластины тонкие, чтобы можно было снять одну и отрегулировать. Снимаем вторую. У нас в принципе все и совпало, ничего не задевает нигде, везде ровный зазор, диск целый. Колодки ставим на свое место, крутые колодки Торнадо, про которые говорилось в самом начале. Они даже влезают на свои места.

Система наша в сборе, шланги подключены, тормоза прокачены, сейчас ставим колесо, регулируем ступичный подшипник – машина готова ехать. Дисковые тормоза на буханке. Вот они два новых тормозных механизма, которые поставили сюда. Машина боевая, боевая раскраска по мостам видна сразу.

источник

Дисковые тормоза на «буханку» на («колхозные») мосты УАЗ
© [zveroboy3962]

Уазбука обращает Ваше внимание: все нижеописанное является внесением изменений в тормозную систему.
Отдавайте себе отчет о возможных последствиях!

Отчет о установке дисковых тормозов от УАЗ 3160 на колхозный мост буханки (на козлов тоже пойдет, это не принципиально).

Исходный материал: мост колхоз (гражданский)пробег103 тыс.
Требуется: установить дисковые тормоза.
В связи с большим пробегом было так же решено заменить ШРУСы и шкворня и рулевые наконечники.

Итак. Было куплено:
Корпус поворотного кулака 2шт. (по 570 ры)
Диски тормозные 3160 2шт (по 655 ры)
Суппорта 3160 в сборе 2шт (по 2300 ры)
Тормозные щиты 2шт (по 150 ры)
Шкворня подшипниковые от ad комплект (цена у Stalkera)
Шрусы Бирфильд 2 шт (по 1250 ры)
Сразу скажу, сами поворотные кулаки не нужны! Только корпуса.

    1. Разбирается все до чулка: теми или иными способами :о)), у меня все открутилось достаточно просто за исключением одного болта, крепящего поворотный кулак (кулаки снимал для замены сальника, который под ним. Если вы уверены что он в порядке, то можно не снимать, но сложнее будет поставить новые шкворня:.
    2. Собираем поворотный кулак с корпусом в одно целое: Для шариковых шкворней и на подшипниках (далее ПШ) шайбы подкладывать НЕ надо, для ПШ надо удалить из корпуса втулки, если шкворень люфтит в старом кулаке (как было у меня) , меняем на новый.
    3. Ставим все это на мост и прикручиваем к чулку новыми карданными болтами.
    4. Добавляем смазки в шрусы и заталкиваем их в мост добавив при этом смазки в поворотный кулак. НО. Изначально надо попробовать притянуть цапфу, и покрутить за корпус поворотного кулака, у меня зажало шрус, и я не мог повернуть эту конструкцию: решил проблему подтачиванием шайбы в цапфе, в которую упирается ШРУС:. Можно наверно было подложить прокладку под цапфу потолще:
    5. Прикручиваем цапфу с тормозным щитом (корпус поворотного кулака-цапфа-тормозной щит) (цапфы я тоже поставил новые)
    6. Одеваем на цапфу ступицу затягиваем, регулируем:.
    7. На ступицу прикручиваем тормозной диск.
    8. Одеваем на тормозной диск суппорт и прикручиваем к корпусу поворотного кулака (я штатных болтов не нашел, поставил болты крепления КПП Ваз класики. Класс прочности на них выбит был 8.8) Да! Размерность штатного болта: 12х1.25х40, эти чуть длиннее но не цепляют.)

Все. Механическая часть собрана.

Теперь про подключение.
Я не стал париться, и купил:
ГТЦ УАЗ 3160, две трубки от Вазов с тонкими штуцерами (наши немного толще), тройник под новые трубки и короткую трубку от тройника до ГТЦ (Все эти трубки от ВАЗа с маленькими штуцерами). В общем спереди была собрана новая схема на новых трубках от коле до ГТЦ через тройник. Задний контур подключил через старый тройник новой трубочкой (с большим штуцером) через переходник (люди говорят есть в КЕМПах) мне в КЕМП ехать было некогда, поэтому из старого ГТЦ был выкручен переходник (из сигнализатора тормозных сил Блин помоему так) и токарь проточил до размера, что бы он входил в новый цилиндр.

Теперь про шланги:
Шланги купил от 3160, но их длины не хватает, поэтому купил еще такие же от класики (помоему откуда-то сзади) (они одинаковые абсолютно только короче) и стыкуются с шлангами 3160 в любом положении. Шланги на раму закрепил при помощи какой-то корончатой гайки (наверно от рулевого опять же ВАЗа) но сначала надо ввернуть шланг в суппорт через медную шайбу (шланги соединяем так же через шайбу) затем крепим шланг на раме. В него трубку. Заливаем тормозушки, проверяем на протечки, прокачиваем, (я прокачивал всю систему)

источник

Установка передних дисковых тормозов на буханку

Дискотека. Часть 1. Ступица.

А вот они, приехали – дисковые мои тормоза:

Это комплект на одно колесо, таковых, соответственно, два. Заказывал в интернет-магазине, и стоило это все в наборе 11 000 рублей. Ага, недешево, а что делать? Дисковые тормоза того стоят, чесслово – совсем другое торможение. Не сильнее, нет – оно и барабаны намертво застопорить педалью дело не хитрое. Торможение более прогнозируемое, поскольку точнее дозируется усилие.
Весь прикол комплекта – в этой детали:

Все остальное заводское – суппорта от Газели, диски от Хантера, тормозные шланги, болты и прочая мелочевка. Это все можно было и в разбор по магазинам набрать, не заказывая через тырнет. Но вот этот переходник, через который на мост крепится суппорт, его только заказывать. В принципе, переходники можно и отдельно найти – но, прикинув по цене, понял, что выходит так на так и нет смысла морочиться.
В общем, начинаю монтаж дисковых тормозов. Наверняка не обойдётся без приключений – уж слишком легко это выглядит на бумаге.
Но главный вопрос сезона – встанут ли на место родные колёсные диски? Или упрутся в суппорта? Мнения в интернете расходятся – у кого-то встали, у кого-то нет. Видимо, от дисков зависит. Не пришлось бы искать проставки, или покупать диски от Хантера… Последнее станет экономической катастрофой – поскольку они другого диаметра, то значит нужно еще и резину…
В общем, я опять в очередной раз перевел уазик из самоходного состояние в недвижимость, начав подготовительные работы по их установке. Эти работы заключаются в демонтаже имеющихся барабанных тормозов, снятии ступицы, а так же дефектовки того, что под ней скрывается – с тяжелыми вздохами и чувством облечения в области кошелька. Начинаем?
О снятии барабана говорить неинтересно – пяток ударов кувалдой, и он сошел как миленький. Затем начинаем распрягать тормоза:

Дисковые тормоза стоит поставить уже затем, чтобы больше никогда не корячиться со стяжными пружинами колодок…
Под колесной аркой уазика легко помещается даже такой крупный механик как я:

Читайте также:  Установка катера на хранение

Некоторое количество нецензурных выражений спустя, гидравлика разобрана и сложена в отдельную емкость:

А ну, как еще пригодится?
А я приступаю к разборке ступицы… Начинаем с муфты подключения переднего моста. Вот она как выглядит уже без колпака:

Выкручиваем центральный болт, снимаем муфту, а за ней снимаем, открутив две больших, но тонких гаечки, собственно ступицу. Вот, ее уже нет, один тормозной щит:

Меня весьма интересуют ее потроха, но это позже. Сейчас снимаем тормозной щит – это несложно, всего шесть болтиков, и его нет:

В принципе, на этом можно было бы остановиться – переходник под суппорт крепится как раз на вот эти отверстия, но я, естественно, не удержался и полез в рулевой кулак – когда еще выпадет оказия?

То, что вы видите в рулевом кулаке – это уазовский ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) – устройство, позволяющее предавать момент на поворотное колесо. Вот он у меня в руках:

В уазе ШРУС имеет простую и дубовую конструкцию — никаких шариков и сепараторов, никакого хитроизогнутого подшипника. В центре двух половинок полуоси – вот такая железяка:

По ней и ходят здоровенные стальные вилки при повороте колеса. Вот, это рулевой кулак внутри, уже отмытый от старого литола:

Вообще, отмыть все разобранное – первое дело. Все в ванну с керосином!

Иначе никак невозможно отдефектовать железяки, чёрная липкая масса литола скрывает под собой все. Отмывка – дело долгое и грязное, но необходимое. Вот, посмотрите, каково состояние обоймы внутреннего ступичного подшипника:

Черт его знает, что с ним нужно было делать для этого? Такое впечатление, что ролики приваривались к обойме, а потом с силой отрывались… В общем, на выброс. Сальник тоже – увы, весь пожеван. Как ни странно, внешний подшипник ступицы в прекрасном состоянии и вполне пригоден к дальнейшей эксплуатации. Загадка…
Что меня поразило, так это качество обработки поверхностей узла ШРУС:

Это НЕ эксплуатационные задиры, это заводская обработка. У меня новый ШРУС с консервации лежит – он точно такой же.
Я, привыкши к деталям легковых машин, ожидал зеркальной полировки поверхностей, на которых легкая царапинка – летальный дефект, а тут такое! Интересно, почему так? Чтобы смазка лучше приставала? Вроде дефицита напильников в СССР никогда не наблюдалось…
Большой соблазн полирнуть поверхности самостоятельно вручную, но вдруг фэншуй какой нарушится? Ну и зазоры в механизме – плюс-минус лапоть. Вась мой опыт механика кричит, что это неисправность и так жить нельзя, но в новых деталях зазор такой же. Походу, так и задумано…
И еще вопрос возник. Колпак муфты на ступицу крепится шпильками или болтами? У меня на правом колесе так:

И как правильно? Предыдущий владелец закрутил болты вместо шпилек или шпильки вместо болтов? Кстати, шпильки вывернулись все, кроме одной, вместе с гайками. Так мне теперь 12 шпилек покупать или 12 болтов?
Пока, по результатам дефектовки, под замену следующее:

Шпильки (болты) умножить на 12.
Но это я только одну сторону разобрал, сегодня вторую разберу. Где б керосина купить не в расфасовке по поллитра, а сразу литров десять?

Дискотека. Часть 2. Активно-реактивное.

Мы с УАЗом настолько круты, что даже грязные железки моем реактивным топливом:

Стоит, кстати, он именно как ракетное топливо, а не как банальный керосин – трехлитровая баклажка за 200 рублей почти. 70 рублей литр – это вам даже не 98-й… Я чего-то не понимаю в этом ценообразовании, да.
Но зато железки хорошо отмывает, не без этого:

Перед вами в позитивном розовом корыте – 1/2 набора железок от ступичных узлов уазика. Не полный комплект – дефектовка выявила ряд требующих замены деталей:

Подшипники – дороже всего. Увы, на левой стороне оказались убиты оба. Обойму от наружного пришлось выбивать из ступицы даже не кувалдой (двухкилограммовая кувалда там как в носу поковырять), а вот такой штукой:

Двадцатикилограммовая суровая советская гантеля! “Да, были люди в наше время – богатыри, не вы…” (с) Рекомендуется каждому уазисту. Заодно и руки подкачаете, чтобы руль крутить. Я-то ей обычно воротину в гараже подпираю, но тут пришлось шарашить с размаху. Обойму наружного подшипника приходится просаживать через всю ступицу наскозняк, а она там с хорошим натягом сидит…
Каждый подшипник – 300 рублей, однако. Однако тут лучше переплатить, чем купить фигню. Остальные детали подешевле – сальники (2 штуки) по 25 рублей, фигурная шайба с трогательным позывным “ромашка” (спрашивайте в контейнерах на авторынке!) вообще по десятке штучка (взял две из жадности), набор прокладок на мост – 40 руб. (там несколько лишних, я ж не весть мост разбирал, но пусть будут), литол (ойлрайтовский) – по 110 руб. за 800 грамм (три банки), ну и фиксатор резьб ABRO синий – 120 руб. Еще болтики с гроверочками рублей на 30 потянули.
Цапфа чахла, цапфа сохла, цапфа сдохла:

Вывалилось из нее упорное кольцо, бог весть почему. В запчасти не идет, только цапфу целиком брать. А гравицаппа – она полкэцэ стоит! В общем, расклепал чуть кольцо и засадил с кувалды на место:

Вроде держится. А вообще, богатое слово – цапфа. Мне нравится.

— Цаппу надо крутить, цаппу.
— Вот сам и крути!
— Мне — нелья, я — чатланин.
— Как советовать, так все чатлане, а как работать.
(с) Кин-дза-дза.

Дискотека. Часть 3. О неизбежности напильника.

Есть время раскидывать болтики, а есть время, матерясь, собирать их по гаражу, не понимая, куда делись недостающие, и прикручивать на место. В общем пришла пора собирать передний мост, в надежде, что результат будет работоспособен.
Для начала нужно собрать ступицы – ведь в процессе дефектовки старые подшипники отправились на помойку, а значит, нужно посадить на место новые. Проблема в том, что просто врезать по новому подшипнику двадцатикилограммовым железным оковалком, как я делал при демонтаже, никак нельзя – обойма может утратить первоначальную форму. Между тем, эту обойму надо просадить сквозь всю ступицу, причем с немалым усилием.
Вон туда, в самую глубину:

И как же это сделать? Есть простой, испытанный способ.
Берем обойму от старого подшипника – благо, она все равно ни на что больше не нужна, – и делаем на ней пропил. Удобно использовать для этого самку болгарина с тонким отрезным диском:

Края пропила заглаживаем, чтобы не процарапали посадочные места подшипников. Не то чтобы это критично – но лучше не надо. Так у нас получилась оправка, через которую мы будем сажать обойму:

Она распределит энергию удара, не давая деформировать новую деталь, а пропил позволит вытащить ее обратно с минимальным усилием. Вот так, постукивая по этой проставке, загоняем обойму на место. А оправку, подковырнув подходящим инструментом, извлекаем обратно:

Потом, при помощи инструмента, называемого почему-то “утконосы” (…хотя, надо заметить, никакого сходства. Никогда не мог понять, почему их так называют…) запираем подшипник распорной шайбой:

Вот так – там две шайбы под два подшипника:

Тем же способом загоняем второй подшипник и переходим к смазке. Меня тут спрашивали, зачем мне так много литола? Объясняю – уазик его очень любит.

Ступицы нужно набивать литолом плотно и тщательно, вымазывая подшипники так, чтобы смазка прошла под сепараторы в каждый ролик:

А уж рулевые кулаки приходится этим литолом буквально кормить с ложечки:

В каждый рулевой кулак, между прочим, надо закладывать по полкило смазки:

А вот теперь переходим, собственно, к монтажу дисковых тормозов. Ведь вы не забыли, надеюсь, что все это ради них затевалось?
Ставим переходник, на который монтируется суппорт. Он крепится поверх основания цапфы ее же болтами:

Потом собранную ступицу сажаем на цапфу, выбираем преднатяг подшипников гайкой, и наконец-то монтируем на ступицу диск:

Выглядит внушительно, не правда ли?
Но увы, при монтаже суппорта выяснилось, что он на диск не садится, вернее садится, но зажимает его:

Если притянуть диск колесными гайками, то он зажимается скобой намертво – он должен отстоять от моста на миллиметр дальше. Конструкция неработоспособна.
Я все разобрал и тщательно проверил комплектность, сверяя со справочной литературой на гаражном нетбуке:

Была смутная надежда, что я что-то собрал неправильно, не поставил какое-нибудь колечко или прокладочку… Увы, тщетно. Похоже, просто такова точность изготовления переходника. Ну или все погрешности, свойственные уазовским деталям, собрались и просуммировались в одну сторону, создав этот недостающий миллиметр. Я такой везучий, да.

Вариантов, собственно, два – отодвинуть ступицу от цапфы или отодвинуть диск от ступицы. На тот самый пресловутый миллиметр. То есть вырезать из подходящего железа какую-то дистанционную прокладочку. Вариант с отодвиганием ступицы мне не нравится – там чертовски критична твердость втулки, в которую упирается подшипник, да и кромка сальника пойдет не там где надо.
Значит, логично изобрести некую прокладку между ступицей и внутренней привалочной поверхностью диска. Я представляю себе, как она должна выглядеть и даже прикидываю, из чего ее можно вырубить. Однако, отдав 11 000 рублей за комплект дисковых тормозов, я хотел избежать именно этого: “после сборки обработать напильником” (с). Выпилить все вручную я мог бы и задаром.

В чем мораль? Даже отдав немалые деньги за деталь, не рассчитывай, что она так сразу встанет на место. Напильник неизбежен.

Дискотека. Часть 4. Неэвклидово пространство.

Верблюда спросили: — Почему у тебя шея кривая?
Он ответил: — А что у меня прямое?

Знаете, я вожусь с машинами более двадцати лет. Моей первой машиной был оранжевый тридцатисильный “запорожец” с ручным управлением, доставшийся от прадеда – ветерана и инвалида. Этот керогаз достался мне в состоянии стоящей в деревенском сарае недвижимости со стуканувшим двиглом – с его переборки и началась моя автомобильная жизнь. Я капиталил двигло, увиденное впервые в жизни, набором ржавых рожковых ключей, холодной сырой весной в деревне, мучимый страшной зубной болью, и будучи перманентно пьян, потому что из обезболивающих была только водка. И я уехал на этом “запорожце” оттуда! С тех пор мне уже ничего не страшно.
Это я к чему? А к тому, что повидал я за эти годы всякое и во всех видах. Тот же “запорожец” не раз мне показывал, что автомобиль может запросто нарушать законы физики и логики. Но чтобы нарушались законы евклидовой геометрии? Но, однако, по порядку…
Признаюсь, решать проблему несовместимости дисковых тормозов я начал по экстенсивному пути – подкладывая вырубленные зубилом шайбы толщиной в миллиметр между ступицей и диском:

Читайте также:  Установка камер в кабинетах законно ли это

Особый юмор момента в том, что шайбы рубились из капота того самого “запорожца”:

Часть кузовных элементов от той, воистину бессмертной машины, до сих пор лежат у меня в подвале – на металл. Уж больно хорошее железо шло на кузова этих машин. (Кстати, у меня там в подвале еще и подвески от него, пара моторов, коробка передач и еще с полтонны всякого хлама. Надо бы сдать на металлолом или отдать нуждающимся – но нет душевных сил тащить эти железяки из подвала.)
Однако, установка шайб проблемы не решила – диск все равно клинило в суппорте. И тогда я сделал то, с чего, по хорошему надо было начинать – тщательно все промерил. И офигел…

Расстояние от верхнего уха переходной пластины до тормозного диска оказалось на два (!) миллиметра меньше, чем от нижнего:

Разумеется, суппорт встает наперекос и диск клинит. Сначала я подумал, что пластина гнутая. Однако, разобрав, убедился, что нет:

Плоскость идеальная. Диск тоже ровный – биения при вращении нет. Получается, что они не параллельны. Но как.
Смотрите картинку с упрощенной схемой устройства:

Извините за качество, я тот еще художник, но, надеюсь, понятно. Переходная пластина монтируется на основание цапфы и прилегает к ней плотно:

Сама пластина ровная и одинаковой толщины везде:

Основание цапфы крепится болтами к рулевому кулаку и тоже имеет одинаковую толщину с любого края:

Ступица надевается на ось цапфы:

Ступица имеет ось вращения, совпадающую с осью цапфы, а значит, посадочная плоскость ее (та, где колесные шпильки) строго перпендикулярна этой оси. Иначе при вращении было бы биение диска.
Диск плотно насажен на ступицу, прилегая привалочной плоскостью по всей площади:

Диск строго перпендикулярен оси цапфы – биения при вращении нет, расстояния А1 и А2 на рисунке при вращении диска не меняются. Две плоскости (плоскость переходной пластины и плоскость тормозного диска) перпендикулярны одной оси (оси цапфы), а значит, по законам евклидовой геометрии, должны быть параллельны. Однако расстояние А1 на 2 мм меньше расстояния А2! Лобачевский нервно курит…

Единственная хоть как-то логичная версия – ось цапфы не перпендикулярна ее основанию. То есть, колесо должно вращаться под неким углом. Допустим, чего только не бывает на свете. Но! Я разобрал узел и повернул цапфу по оси на 180 градусов. Если она не перпендикулярна основанию, то соотношение А1 и А2 должно было измениться на обратное, но этого не произошло! Расстояние А1 все так же на 2 мм меньше расстояния А2! Сказать, что от результата я удивился – это вообще ничего не сказать. Я четыре раза разобрал и собрал узел, надеясь, что руками пойму то, что не доходит до головы – не помогло.

По идее, если повернуть переходную пластину ушами кверху – то есть, установить суппорт строго вверху тормозного диска, то он должен встать. Сегодня попробую, если будет время. В крайнем случае, просто срежу эти два миллиметра болгаркой. Но как это вообще возможно? Каким образом две плоскости, перпендикулярные одной оси, непараллельны друг другу?

Кто сказал, что УАЗ – простая машина? 🙂

Дискотека. Часть 5. Пилите, Шура.

Два дня. Два дня я разбирал-собирал этот узел. Разбирал, мерил, поворачивал цапфу и так и этак, крутил и так и сяк… Достиг в этом деле буквально немыслимого совершенства, проделываю операцию сборки/разборки ступичного узла с закрытыми глазами на время. Если бы были соревнования по сборке/разборке ступичного узла, я, без сомнения, стал бы мировым чемпионом в этом странном виде спорта. Тренировка – страшная сила… Ну, плюс инструмент, конечно:

Замучавшись откручивать вручную одни и те же болты, приспособил к этому делу шуруповерт. Все пошло куда быстрее…
Мне очень стыдно, на загадку из предыдущего поста я так и не разрешил. Дело в том, что после нескольких циклов разобрал-промерил-повернул-собрал-промерил-проматерился-gotostep1 невозможная, но измеримая инструментально непараллельность исчезла сама собой. Что это было? Гремлины морочили, не иначе. Потому что промерил я вообще все и везде:

В общем, непараллельность ушла, но два миллиметра недостачи в расстоянии остались. То есть суппорт, хоть ты его режь, на место не становился – тормозной диск слишком близко к план-шайбе. Расстояние А1 на картинке:

Резать суппорт не хотелось, хотя есть чем:

В результате было принято решение подбирать прокладки между ступицей и диском, дабы отодвинуть диск на нужную величину. В процессе было попилено железа и насверлено из него шайб – уму непостижимо… Хорошо, запорожских капотов было в изобилии:

Все это пилилось, резалось, сверлилось, одевалось на ступицу… Разобрал-промерил-собрал-промерил-проматерился-gotostep1.

В конце концов, после подбора толщины проставок, в качестве материала для окончательной конструкции были использованы стальные шайбы:

Из них я и выпилил пять фигурных изделий:

Возможно, было бы круче сделать сплошное переходное кольцо, но без фрезерного станка я бы его еще два дня пилил. В общем, суппорт наконец-то встал на диск.

И только по завершении всех работ, я начал убирать детали барабанного тормоза, и обратил внимание, что барабан этого колеса был изнутри подфрезерован! Иначе он не садился! Значит, эти чертовы два недостающих миллиметра – дефект конкретного моста, а не конструкции переходника под дисковый тормоз! Видимо, что-то из деталей бракованное – скорее всего, цапфа выточена неточно, и из-за этого вся чертовщина. Предыдущий хозяин не стал менять детали и подточил барабан. Я тоже ступил и не стал менять, а подложил проставки… Кто из нас больший дурак в этой ситуации – не знаю. Видимо все-таки я, поскольку попытавшись надеть колесо, обнаружил, разумеется, что оно не встает – мешает суппорт. Не повезло – некоторые диски имеют другой профиль ручья и он проходит.

Почитал интернет – проблема распространенная, решается двумя способами:
— заменой колесных дисков с 469-х на хантеровые.
— подпиливанием суппорта при помощи болгарской матери.

Оба варианта имеют недостатки.

— Хантеровые диски мало того, что недешевы сами по себе, так еще и другого размера – 16 дюймов, а не 15. Это значит – нужны пять колес с резиной в сборе. Это, знаете ли, мягко говоря, ни разу не бюджетно. Это, прямо скажем, чертовски дороже, чем я планировал. Бюджет этого сезона не предполагал таких ударных трат.
— Тормозной суппорт – это не то, что хочется подпилить в своем автомобиле. Деталь, скажем прямо, не самая пустяковая. Хотя в интернетах отважные пильщики утверждают, что подпил совсем небольшой и некритичный для прочности устройства, но статистика их выживаемости лично мне неизвестна. То есть, понятно, что пару миллиметров с углов можно смахнуть безболезненно. Но если парой не обойдется? Я буду иметь ту же самую проблему, минус суппорт. Правда, на фоне замены всех колес, стоимость суппорта так, – муха накакала.

Рискнуть и попробовать попилить? Вдруг обойдется малой кровью?
В общем, я в тяжких раздумьях. Руки тянутся то к кошельку, то к болгарке. Может, колесо подбросить? Упадет вылетом вниз – пилить, вылетом вверх – менять… Вот вы бы как поступили?

Дискотека. Часть 6. Варианты.

Проведенные вчера замеры озадачили. Штатный уазовский колесный диск, упираясь в суппорт, не доходит до привалочной поверхности на 35-37 мм. Даже шпильки не торчат. Точки суппорта, в которые он упирается, на картинке показаны стрелочкой:

То есть эта и симметричная ей точка. Начинаем мерить. В этом месте в скобу суппорта входят оси, по которым ходит его рабочая часть:

И вычитаем ее из общей ширины скобы:

Легко увидеть, что спилить там можно максимум миллиметр, иначе откроется колодец, в котором ходит направляющая рабочей части суппорта, в него набьется песок и суппорт заклинит. Каким образом ухитрялись что-то подпиливать все остальные, я ума не дам. Может у них суппорта не той системы? Рассуждений “пилите, ничего не бойтесь!” я видел много, а вот фоток, где было бы видно, что именно и насколько спилено, я так и не нашел. Буду благодарен, если кто-то подскажет, где найти.
Разумеется, чтобы просадить колёсный диск на 40 мм, суппорт не надо спиливать тоже на 40 – там, в упрощенном виде, картина такая:

Но очевидно, что миллиметром не отделаешься, надо много больше. Поэтому вариант с подпилом суппорт отпал сам собой, по результатам измерений. Что остается:

Комплект колес (5 шт) от “Хантера” или “Патра”. Поскольку диски там на 16, то вместе с резиной. Новый комплект, по самым скромным прикидкам, получается тысяч 22-25. Найти бэушный – выйдет дешевле, но его еще поискать. Пока что повесил объяву на местном форуме, откликов нет.

Читайте также:  Установка антенны на forester

Достоинства варианта – снимает все проблемы.
Недостатки – очень дорого.

Отодвинуть колесо от тормозного диска. Для этого существует даже специальная приблуда – “расширитель колеи”:

Бывают как раз на 38 мм, то, что надо. Цены на комплект очень разные, от 8 до 12 тыр. В интернет-магазинах, ессно, так что что-то там еще за доставку в Город В. вылезет. Это ж четыре железяки неслабого размера, вес посылочки ого-го какой. Вообще-то этот дивайс предназначен не для тех, кто купил себе дисковые тормоза, а теперь мечется как придурок, размахивая болгаркой и матерясь, а для тех серьезных людей, кому по карману купить себе дорогой комплект широченных боггеров, которые без этих проставок в амортизаторы упрутся.

Недостатки проставок – серьезные нагрузки на ступицу, цапфу и шкворни. Быстро убиваются подшипники. Цапфа может погнуться при хорошем ударе. Увеличивается плечо обкатки – руль будет бить по рукам (это решаемо установкой гасителя в трапеции, но это еще одна отдельная история). Вообще, решение скорее спортивное, чем экспедиционное. Считается, что на ресурс плевать, все для победы 🙂
Достоинство — увеличение угла бокового опрокидывания, машину сложнее перевернуть. Ну и смотрится круто, не без этого 🙂 Потом, вдруг я случайно разбогатею и тоже куплю себе дорогой комплект широченных боггеров?… 🙂

(Для тех, кто не в теме – УАЗ на боггерах, летящий вдаль :

Купить комплект штамповки или литья с нулевым или отрицательным вылетом, но на 15. Переставить на него имеющуюся резину. Вот, например, такой вариант:

У местного шинно-дискового дилера стоит по 2680 за штучку, вылет – ЕТ-0. С высокой вероятностью встанет на дисковые тормоза. Штамповка бывает даже с чудовищным отрицательным вылетом ЕТ-44:

Достоинства – неплохо выглядит, не создает проблем, можно использовать штатную резину.
Недостатки – дорого. С шиномонтажом вылезает под 15 тыр. С отрицательным вылетом – те же проблемы, что с проставками.

Вернуть на место барабанные тормоза. Я их демонтировал аккуратно, все лежит кучкой.

Достоинства: просто сделать и ничего не стоит. Машина наконец-то станет передвигаться, а не стоять на чурбаках. В случае прохождения техосмотра не будет проблем хотя бы с этим.
Недостатки: Неспортивно. Жаль потраченного времени и сил. Дисковые тормоза лучше барабанных. Чертовски жаль потраченных на комплект 11 000.

В общем, я в размышлениях и поисках оптимального решения.

Кстати, собрал правую сторону и обнаружил, что таки да – ровно тех же двух миллиметров не хватает, что и слева:

То есть суппорт не встает, и нужно опять выпиливать проставки.
Ну, ведь никто и не обещал, что будет легко, да? 🙂

Дискотека. Часть 7. Простор для творчества.

В 1908 году великий Генри Лиланд, основатель компании Cadillac, получил награду “Dewar Trophy” Королевского автомобильного клуба Англии – премию, присуждавшуюся за исключительные заслуги в развитии автомобильной промышленности. Получил он ее за достижение совершенной взаимозаменяемости запасных частей — три модели серии К 1907 года были разобраны, детали перемешали, а затем заново собрали все три автомобиля, которые после этого спокойно поехали дальше. Для того времени это было почти колдовство.

К сожалению, в отечественном автопроме своего Лиланда не нашлось – если разобрать хоть три, хоть тридцать три уазика, то вы из них и одного не соберете без помощи болгарки.
Вот, смотрите сами. Берем два одинаковых суппорта и устанавливаем их на автомобиль. На одну сторону колодки ставятся легко и изящно:

А на вторую… Правильно – не ставятся вовсе!

Суппорт не закрывается, поскольку ухо колодки не входит в проем и сама колодка сидит выше чем надо.

Такова точность изготовления суппорта! И то сказать – подумаешь, каких-то полмиллиметра… Чай, не Кадиллак. Что делать? Взялся за болгарку. Это универсальное средство стандартизации деталей при сборке УАЗа. Помогло, разумеется.
Зато какой простор для творчества! Вот, например, тормозной шланг к дисковым тормозам на УАЗ с газелевским суппортом как вы думаете от чего? Нет, разумеется, не от Газели и не от УАЗа:

От ЗИЛа шланг, сопрягаемый с уазовской тормозной системой при помощи вот такого переходника:

Куда там Кадиллаку…
Правда, чего-то этот шланг мне кажется коротковатым…

Как бы его при диагональном вывешивании не оторвало. Промерить все надо тщательно. А то все эти размеры “плюс-минус лапоть” и “после сборки обработать напильником” в отношении тормозов слегка напрягают… Кадиллак Кадиллаком, но оторвать где-нибудь посреди безлюдного пейзажа бескрайней Родины тормозной шланг – это будет не очень приятно.

Дискотека. Часть 8. Шлангование.

Померив так и сяк, решил, что зиловские тормозные шланги, которые шли в комплекте с дисковыми тормозами оказались (как и все, что шло в в этом комплекте, кардан в простату его создателям) немного не в размер. То есть, в штатном диапазоне артикуляции мостов он работал на пределе, почти на отрыв. А это, надо сказать, непорядок и вообще форменное безобразие. А уж учитывая предполагаемый в перспективе небольшой лифт, становилось очевидно, что шланги надо длиннее. Прикинув разнообразные варианты, нашел, что тормозной шланг от барабанных тормозов УАЗа отлично стыкуется через переходник с этим зиловским шлангом, увеличивая длину конструкции почти вдвое:

Благо, шланги на барабанных тормозах у меня стояли новые, и их не нужно было покупать. Вышла вот такая конструкция:

Крепление временное, стяжками к рессоре. Надо будет приварить к раме вынос для крепления шланга над рессорой, но, пока уазик торчит на чурбаках посреди гаража, со сваркой фиг развернешься.

Поехал вчера в “Автошину” покупать колесные диски на 16 дюймов. Как умный – посмотрел на сайте наличие именно в этом филиале, приехал такой наивный – дайте мне дисков к УАЗу с вылетом 22 на 16 дюймов. А мне говорят:

— Обломись, они все ЕТ40
— А как же на сайте написано… – спрашиваю я
— На заборе тоже вон чего написано, и под забором написано, а за забором даже и накакано… Но диски только с вылетом 40.

В общем, так и уехал я оттуда ни с чем, но просветленный информацией, что можно попробовать примерить еще соболиные диски. Не в смысле, что они драгоценным мехом наружу, а в смысле от автомобиля “Соболь”. Говорят, вроде они на УАЗ в размер, только потяжелее малость. Не хотелось бы потяжелее – их и родные-то трижды умаешься пока поставишь, но, если другого выхода не будет… Впрочем у них и таких не было. Придется в будний день в рабочее время пилить за город на главный склад этой “Автошины”, может там хранятся все мировые запасы дисков с вылетом 22. Не, с уазиком ничего нельзя просто “пойти-купить-поставить”. Это всегда квест с неожиданной развязкой, в которой, как правило, таки или иначе фигурирует болгарка.

Вот и после проведённой прокачки тормозов левый суппорт заработал, зато правый клинит – колодка перекашивает. Ах, да, я ж его еще не пилил… Там надо срезать облой в окне подвижной части, чтобы ухо колодки не зажимало. Болгаркой туда не подлезть, напильником тяжко, но у Саныча есть дремель, он обещал сегодня привезти. Будем пилить.

Дискотека. Часть 9. Колесование.

Когда я прибыл на склад “Автошины” – хрен аж знает где за городом, – природа содрогнулась. Предчувствуя, что я скоро начну безжалостно попирать ее новыми гудричами, она выразила решительный протест – хляби разверзлись, с небес упал ливень стеной и ударила молния. Свет в офисе погас и продажа мне дисков стала невозможной.
Однако я был упорен, и сидел там, пока свет не починили, обретя, как награду за терпение, комплект дисков следующей размерности:

Были опасения, что вдруг, да не встанут – от УАЗа можно ждать чего угодно, – поэтому монтировать резину сразу не стал, повез примерять:

По счастью, встали, как родные, суппорта не мешают.

И все бы обошлось без приключений, скучно и банально, если бы в гараже не сидел Саныч, доводящий до немыслимого совершенства свой автобус. Им неожиданно овладел приступ рукоблудия, совмещённый с необъяснимой жадностью:

— Давай монтировку! – сказал Саныч, – ща я их тебе надену в пять секунд!
— Может, на шиномонтаж все-таки? – засомневался я
— Тебе что, тыща рублей лишняя? – возмутился полный неоправданного энтузиазма Саныч, – ты что, никогда сам колеса не монтировал?
— Монтировал. Кстати, вместе с тобой. Еще на “запорожце”, 15 лет назад. Тогда мы, помнится, изуродовали диск, сломали монтировку и порвали боковину покрышки. С тех пор ни разу…
— Так то когда было! – отмахнулся Саныч, и у меня сразу появились подозрения, что тот опыт и у него остался первым и последним.
— А балансировать ты его будешь как?
— А, забей! Балансировать потом отвезем, зато на монтаже сэкономишь!

И Саныч, бодро намылив колесо…

…единым мощным усилием запихал туда диск. Не той стороной. Этот эпизод заботливо сохранен для потомков на видео ниже.

Следующие полчаса Саныч пытался достать диск обратно – но тщетно. А что вы хотели, жигулевской-то монтировкой? Так и уехал я в шиномонтаж с одним полусобранным в другую сторону колесом. В шиномонтаже Санычу передали горячий пролетарский привет, поскольку диск этой стороной на станок не ставился, и колесо пришлось замонтировать неправильно, а потом размонтировать через другую сторону… На вопрос: “Какой, хм. чудак это сделал”, я скромно промолчал. Это обошлось в лишних 200 рублей, зато было весело.

Для любителей арифметики:
Диски колесные, 4х1180 = 4720 р.
Шиномонтаж – 1300 р.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector