Меню Рубрики

Установка переходной плиты луаз

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбоку На фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

Читайте также:  Установка граблей на трактор

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Читайте также:  Установка грм дискавери 3 дизель

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

источник

Плита под N1 и прочие апгрейды на ЛуАЗ

Дык. Вот собственно она и есть: http://luaz-master.bel.ru/index.html
И её чертежи мои давно на разных сайтах выложены. Большинство присутствующих здесь владельцев луазиков с вазомоторчиками посредством таковой их и ставили 🙂

Согласен — прагматично > Чертежи то твои, только вот дюралевые плиты я не делаю т.к. не вижу необходимости переплачивать лишние 50% стоимости плиты за лишние 2 кг веса.

Вообще-то за 90 у.е. + 50% предпочёл бы дюралевую. В том числе по причине большей совместимости с МЛ-5 в плане электрохимии (насмотрелся уже. ). У нас и за стальную всё одно больше просят. Конечно, когда плита требуется толщиной менее 15 мм (под тот же 1N), тут сталь без вариантов. А толще 20 мм — тут я бы ещё подумал.
Стальная по моему чертежу весила бы все 10 кг, что явный перебор. Под стальную нужен свой чертёж, тогда действительно могла бы быть разика в 2 легче, что сопоставимо по весу, но те кольцевые, что видел, мне не нравятся по многим причинам. А рисовать свою руки не доходят.

Re: > и та что у Кимуры тоже?

http://www.luaz.boom.ru/chng2/jpg_Luazka_Dvigatel_203.htm ?
Ну да. Применительно к ЛуАЗу на редкость непродуманная конструкция, и весит навскидку те же 10 кг, если из стали.

ну раз про плиты пошел разговор просвяти для чего внутренности переходной пластины такие «сложные» фрезерованные?
Если без «внутренностей» (кольцевая) то каким диаметром все это вырезать? и стоит ли?

Попутно так сказать: начал сравнивать чертеж плиты в автокаде и скан с прорисованной в ручную, и нашел различия.
Та что в автокаде у нее отсутствуют некоторые размеры в частности центральные под стартер и крепеж его. Высота верхних отверстий крепления двига отсутствует ,а должно быть 160 по оси У.
Нижние дырки крепления двига стоит размер 158,8 должен быть 155 по оси Х.

Читайте также:  Установка letsencrypt centos nginx apache

Дырки крепления к коробке: на скане с чертежа сверху 10, снизу 11 правильно?

И еще Фрезерованное ухо и щиток: нафиг они?

Re:ну раз про плиты пошел разговор просвяти > для чего внутренности переходной пластины такие «сложные» фрезерованные?

У дюралевой — для жёсткости при минимальном весе и внешних габаритах, упрощения конструкции щитка, перекрывающего оставшиеся щели, и обеспечения доступа к задним болтам масляного картера двигателя.

> Если без «внутренностей» (кольцевая) то каким диаметром все это вырезать? и стоит ли?

ИМХО делать серпом отверсие под стартер не стоит в плане оптимизации жёсткости плиты на изгиб. А малый диаметр отверстия оставляет в других зонах слишком много лишнего металла. Поэтому и выходит оптимально внутренности не растачивать, а фрезеровать. Хотя, стальную по-любому выгоднее делать кольцом, закрывая серёдку щитком увеличенного размера. Просто очень часто конструкция определяется используемой заготовкой. Вот и сегодня звонил Гриша Гуменный и рассказал, как у него там на Украине один умелец клепает эти переходные плиты из какого-то диска сцепления трактора Т-150. Говорит, только проточить посадочный поясок и насверлить дырок — и всё, можно ставить.

> Попутно так сказать: начал сравнивать чертеж плиты в автокаде и скан с прорисованной в ручную, и нашел различия.
> Та что в автокаде у нее отсутствуют некоторые размеры в частности центральные под стартер и крепеж его. Высота верхних отверстий крепления двига отсутствует ,а должно быть 160 по оси У.
> Нижние дырки крепления двига стоит размер 158,8 должен быть 155 по оси Х.
>
> Дырки крепления к коробке: на скане с чертежа сверху 10, снизу 11 правильно?

Я ту, что в автокаде, не смотрел и за неё не отвечаю — пусть комментирует тот, кто её рисовал. То, что там есть расхождения, наслышан. Свой чертёж делал традиционным способом, рассылал копии по почте и отвечаю только за копии и сканы с него же.

> И еще Фрезерованное ухо и щиток: нафиг они?

Прикрывают незадействованную выемку в картере сцепления под штатный ЗАЗовский стартер, дабы туда не летела пыль/грязь и не затекала вода при преодолении бродов. Предлагается на выбор или сразу фрезеровать перекрывающее эту выемку ухо, взяв заготовку плиты больших размеров, или сэкономить на заготовке и её мехобработке, а оставшуюся щель перекрывать жестяным щитком самостоятельно по месту.

Re: Я ту, что в автокаде, не смотрел и за неё не отвечаю — пусть комментирует тот, кто её рисовал. То, что там есть расхождения, наслышан. Свой чертёж делал традиционным способом, рассылал копии по почте и отвечаю только за копии и сканы с него же.

***да я не наезжаю 🙂 просто информирую, я этот чертеж у кима на сайте брал.

Вот и сегодня звонил Гриша Гуменный и рассказал, как у него там на Украине один умелец клепает эти переходные плиты из какого-то диска сцепления трактора Т-150. Говорит, только проточить посадочный поясок и насверлить дырок — и всё, можно ставить.

*** именно диск сцепления? просто мне трудно судить видя лишь легковушечные диски сцепления :)))

И по тумблерам что выше было, гляну тоже 🙂

Re: > *** именно диск сцепления? просто мне трудно судить видя лишь легковушечные диски сцепления :)))

Мне тоже трудно — говорю чисто с его слов 🙂
Говорит, только сносят там какие-то лапки, а остальное используется как есть. Я так понял, это средний ведущий диск двухдискового сцепления. У трактора он афигеть сколько дюймов 🙂

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector