Меню Рубрики

Установка перекрытий распредвалов и холостой ход

GAV-26rus › Блог › Выбор распредвала. Фазы, подъём, профиль кулачков

Распредвал впускает рабочую смесь в двигатель и выпускает отработавшие газы. Распредвалы отличаются высотой кулачка, его профилем (он может быть острым, круглым или «квадратным»), и фазой открытия клапана.
В стандартном моторе ВАЗ с 16 клапанами распредвал открывает клапаны на 7.6 мм на впуске, и столько же на выпуске. Фаза открытия клапанов 256 градуса. Такие распредвалы дают на моторе объёмом 1.5 литра мощность в 91 лошадиную силу.
Фаза открытия достаточно большая, но подъём расчитан на тягу с низких оборотов. На заводе уделили больше внимания городской езде, и максимальная мощность и скорость стандартного автомобиля искуственно ограничена в угоду неспешной езде и стоянию в пробках. 16 клапанный мотор имеет огромный скрытый потенциал для увеличения мощности, высота подъёма клапана может доходить до 14 мм, почти в 2 раза больше, чем на стандартном. Увеличение кулачков распредвала не только увеличивает мощность, но и максимальную скорость.

Почему же у стандартного мотора максимальные обороты 5500? Мощность двигателя увеличивается с увеличением оборотов, потому что за один оборот мотор «съедает» фиксированное количество рабочей смеси ( воздух с топливом). Таким образом если на 3000 оборотах мотор выдаёт 45 лошадиных сил, то на 5500-6000 оборотах он выдаёт 90л/с. Дальнейшей прибавки мощности не происходит.
Почему? Дело в том, что воздух не успевает проходить через клапаны на такой скорости, и дальнейшее увеличение оборотов приводит к падению мощности двигателя. Это называется коэффициент наполнения цилинров, когда двигатель имеет объём 1,5 литра, а за полный цикл способен «всосать» 1,125 л воздуха. Коэффициент наполнения в таком случае 75%, как у стандартного мотора. С ростом оборотов эти значения ещё больше уменьшается, и двигатель теряет мощность.
На спортивных же моторах коэффициент достигает 100%, или даже 120% за счёт динамического наддува (встречный поток воздуха) и продувки цилиндров за счёт инерции уходящих выхлопных газов.
Если ваш автомобиль не служит для перевозки картошки с дачи, и вы хотите оживить его характер, или даже поучавствовать в гонках типа «драгрейсинг», вам нужно расширять дыхательную систему вашего мотора.

Увеличение подъёма клапана и увеличение размера клапана дают почти одинаковый эффект, и позволяют увеличить наполнение цилиндров рабочей смесью. Увеличивается максимальная мощность и скорость автомобиля за счёт сдвигания пика работы мотора в зону высоких оборотов. Но, клапаны нельзя увеличить очень сильно на стандартном моторе, так как для них просто не хватит места. Да, места в нашей камере сгорания действительно маловато

Широкая фаза на распредвалу атмосферных двигателей нужна не только для того, что бы максимально наполнить цилиндры воздухом, и быстрее выпустить отработавшие газы. Когда фаза впуска и фаза выпуска достаточно большие, они накладываются друг на друга, это называется перекрытием клапанов. То есть фаза выпуска ещё не завершена, а уже открывается впускной клапан.
На стандартном распредвале перекрытия почти нет, это обеспечивает хорошую тягу на низких оборотах. На высокофорсированных моторах перекрытие достигает несколько десятков градусов. Это нужно для того, что бы использовать инерцию вылетающих отработавших газов для заполнения цилиндров свежей смесью. Дело в том, что в конце такта выпуска выхлопные газы со скоростью звука «комом» двигаются по выпускным трубам, создавая эффект поршня, и давление в выпускном коллекторе в определённый момент падает ниже атмосферного. Вот в этот момент и нужно открыть впускной клапан, что бы свежая рабочая смесь заполнила цилиндр. Этот эффект достигается только на высоких оборотах, а на низких оборотах перекрытие клапанов абсолютно бесполезно, даже снижает мощность двигателя.

Распредвал для турбо моторов отличается от спортивных атмосферных распредвалов. На турбо моторе задача стоит так же — наполнить цилиндры как можно большим количеством рабочей смеси, и быстрее выпустить отработавшие газы. На высокофорсированных турбированных двигателях подъём и размер клапана должны обеспечивать проходимость большого количества газов с минимальными усилиями. А с фазами, и перекрытием дела обстоят несколько иначе, чем на атмосферных двигателях.
Как мы уже знаем, перекрытие клапанов на атмо моторе даёт эффект продувки цилиндров, в то время как на турбо моторе наполнение происходит с помощью буста. И если применять распредвалы от «бодрого атмосферника» с широкой фазой, например 316 градусов, то при перекрытии впускного и выпускного клапанов происходит падение эффективности буста, на низких и средних оборотах, и появляется большая «турбояма». Буст начинает работать только в зоне высоких оборотов, и рост мощности не эластичен, а пикообразен.
Поэтому на турбо моторах применяют распредвалы с небольшим перекрытием, как на стандартном моторе, рекомендуемая фаза 280 градусов. Подъём и размер клапана желательно использовать максимально-возможные для используемой ГБЦ.

Фаза — это момент открытия и закрытия клапанов относительно положения коленчатого вала (КВ). На что влияет увеличение или уменьшение фазы можно понять на примере сравнения процессов в стандартном газораспределительном механизме (ГРМ) и ГРМ с использованием тюнингового распредвала.
В стандартном ГРМ в первом такте работы двигателя впускной клапан открывается сразу же, как только поршень начинает свое движение к НМТ. При использовании тюнингового распредвала с увеличенными фазами газораспределения. В первом такте впуска поршень начинает свое движение к НМТ, а впускной клапан все еще закрыт, и когда в цилиндре образуется достаточное разряжение — впускной клапан открывается и топливно- воздушная смесь буквально врывается в камеру сгорания.
Поскольку при высоких оборотах появляется инертность при заполнении топливно-воздушной смесью камеры сгорания, таким образом, мы увеличиваем скорость наполнения цилиндра, что очень важно при повышенных оборотах.
Теперь рассмотрим фазу выпуска на стандартном распредвале. Дойдя до НМТ, поршень начинает такт вытеснения отработанных газов через выпускной клапан. Выпускной клапан открывается вместе с началом движения поршня и закрывается в конце такта. При использовании тюнингового распредвала с широкими фазами процесс приобретает несколько иной вид. После воспламенения рабочей смеси поршень совершает работу и движется к НМТ.
В конце своего движения работа практически равна нулю, и, что бы ускорить освобождение камеры от выхлопных газов, имеет смысл начать открывать впускной клапан. Что и происходит при использовании тюнингового распредвала.

Перекрытие клапанов — это момент, когда клапан впуска и клапан выпуска одновременно находятся в открытом состоянии, то есть выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открылся. Поршень в этот момент находится в ВМТ. Одновременное открытие клапанов необходимо для так называемой продувки цилиндра, когда отработанные газы увлекают за собой рабочую смесь через клапан впуска. ( к слову сказать здесь нам может помочь настроенный выпускной коллектор или «паук») Величина перекрытия выражается в мм ( в стандартном ГРМ перекрытия равны практически 0)

Почему распредвалы с большой фазой нестабильно работают на холостом ходу?

Ну, во-первых, при использовании широкофазных валов в начале такта сжатия впускной клапан все еще открыт и часть топливно-воздушной смеси уходит во впускной канал. Во-вторых в конце рабочего хода поршня выпускной клапан уже открыт и давление в цилиндре падает, вместо того что бы совершать полезную работу.
Итак, на основании вышесказанного можно сделать вывод, что распредвалы с большим подъемом и широкой фазой лучше выбирать только для спорта, потому что их установка требует много доработок, и езда в городском режиме очень некомфортна, а постоянное выкручивание двигателя в зону высоких оборотов приводит к уменьшению ресурса. Поэтому для тюнинга можно рекомендовать распредвал с широкой фазой и небольшим подъемом.

источник

Лада 2113 1.6 MT › Бортжурнал › Правильная настройка распредвала нуждин 10.93 в перекрытие

Мучился, я мучился с валом и так крутил и сяк крутил. Все не мог понять как же лучше, в каком положении стабильнее ХХ и едет лучше. Пока не допер как настроить его без микрометра в перекрытие как положено заводом изготовителем. А на самом деле все просто — даже ребенку это под силу (если его возраст конечно от лет так 16))). И так:
1. Первым делом ставим машину на ручник.
2. Подомкрачиваем переднее колесо, я подомкрачиваю правое. (чтобы его можно было крутить)
3. Внимание!Для тех у кого гнет клапана прокручиваем коленвал по ходу движение автомобиля градусов на 90. После завершения настройки распредвала возвращаем коленвал в исходное положение совмещаем метку маховика с прорезью крышки картера сцепление. Для тех у кого не гнет клапана этого делать не нужно!)

Читайте также:  Установка двутавровой балки для опалубки

Далее смотрим метку на маховике (убеждаемся, что риска на маховике расположена напротив прорези крышки картера сцепления)

4. Снимаем клапанную крышку.
5. Снимаем натяжной ролик.
6. Выставляем разрезную шестерню в нейтральное положение.

7. Совмещаем метки на зубчатом шкиве распределительного вала с установочным усиком на задней крышке привода ГРМ.

8. А теперь начинаем настройку. Настройка производится по 4 цилиндру. Смысл такой регулировочные шайбочки впускного и выпускнго клапана 4 цилиндра должны быть утоплены на равную величину — это и будет перекрытие. Проверить это удобно например линейкой положить ее ровно на шайбочки и убедится что они утоплены на одинаковую величину. Так же аналогично проверить шайбочки на первом цилиндре — они также должны быть в перекрытии. Далее запоминаем позицию распредвала, собираем весь газо — распределительный механизм обратно, скорее всего понадобится шестерню распустить и не много крутануть чтобы зубцы ремня ГРМ сели на регулировочную шестерню.После этого снова выставляем вал в перекрытие и натягиваем натяжным роликом. Все регулировка окончена. Вот так у вас это должно выглядеть:

После настройки поведение машины меня очень порадовало. Теперь я спокоен и знаю что с валом настраивать больше ничего не нужно. Можно заняться другими заботами . Например как убрать ошибки о воспламенении и сделать более стабильным холостой ход. Про это в следующем посте. Надеюсь скоро с этим разберусь.

Для тех кто сомневается в правильности настройки распредвала смотрите на изображение выше. И так по нему видно что впускной клапан открывается до ВМТ на 34 градуса, а выпускной закрывается после ВМТ на 32 градуса. Соответственно они практически в перекрытии. Так же как я и настроил распредвал.

В довесок ко всему измерял диагностикой наполнение, крутил шестерню в зад, вперед выше чем с этой настройкой не стало.

источник

Лада 2112 Autobot › Бортжурнал › » Три пути в тюнинге» статья Нуждина С.А. Шаг 1.

Английское слово « tuning », вольно переводимое как: доводка, изменение, модернизация, прочно вошло в обиход отечественных автомобилистов. Тюнингуют все и вся, и даже появилось имя собственное — «тюнер», то есть человек занятой и вовлеченный в бесконечный водоворот модернизаций и изменений. Рано или поздно, человек, доходит до самого главного и самого любимого всеми агрегата автомобиля — двигателя внутреннего сгорания.
В этой статье я хотел бы поделиться опытом, приобретенным в течение 10 лет работы в фирменной заводской гоночной команде «Лада Спорт рейсинг» в качестве пилота и инженера. И постараться кратко осветить основные методы и ошибки при тюнинге вазовских двигателей. Мне в качестве технического директора тюнинговой компании ИПК «Колобок», на протяжении 3-х лет с подобными вопросами, заблуждениями и непониманиями приходится сталкиваться постоянно. Способы и методики увеличения динамики автомобиля могут быть разнообразными. Есть относительно дешевые и приносящие быстрый ощутимый эффект, есть более дорогостоящие, но при определенных обстоятельствах, разумные. Итак, в море вопросов связанный с заветной целью как повысить мощность двигателя, я выделю три основных пути:
• Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы
• Изменение рабочего объема двигателя
• Постройка наддувных двигателей (компрессорных или турбинированных)
Все эти три пути расположены в рамках одной логики: от простого к сложному. Так же не стоит забывать, того что чем выше градус форсировки двигателя тем дороже он становится. Для наглядности, чтобы избежать перегрузки теорией, излагать мысли буду на примере модернизации наиболее популярного автомобиля (двигателя 21126) семейства АвтоВАЗа — ВАЗ 2170 «Приора» . Эти же методы и подход можно применять ко всем автомобилям АвтоВАЗа.
1 Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы.
Изменения фаз газораспределения
Замена серийного распределительного вала на иной, это наиболее распространено желание человека делающего первые шаги в доводке двигателя. Решение популярное и доступное, производителей валов в достатке. Такой метод форсировки двигателя самый доступный по средствам, эффективный (в соотношении затраты – результат) и требует минимального времени на реализацию. Особенно он популярен у владельцев новых автомобилей, которые не желают глубоко лезть внутрь двигателя, но желают иметь прибавку в мощности и крутящем моменте. Большинство автовладельцев может самостоятельно провести процедуры по замене распределительного вала и заодно выпускной системы. Но далеко не всем понятно, во что может вылиться такая, казалось бы, простая операция.
Сложность заключается не только в том, какой распределительный вал из бесчисленного множества выбрать, но и в том, как его установить. Но и в большей мере отсутствует понимание, что без согласования нового вала со всеми остальными системами двигателя (в первую очередь с системой электронного управления двигателя — ЭСУД) надеется на приемлемый или хотя бы достойный результат не возможно. Именно по этому я рекомендую проводить замену распределительных валов у профессионалов, ибо кроме самой механической работы, требующей определенной квалификации, требуется работа по корректированию программы управления (на бытовом понимании создание иной прошивки) которую без профессионального оборудования и знаний выполнить невозможно. Итак, осознав необходимость установки иного распределительного вала, остается главный вопрос «какой вал выбрать?» Неслучайно, этот вопрос самый популярный на форумах профильной тематики.
Для того чтобы хотя бы примерно разбираться в том чего ждать от того или иного вала придется ознакомиться с инженерной терминологией, так как принятое на форумах довольно частое именование вала «верховым» или «низовым» ни как не может быть истиной. Вспомним о нашем примере: автомобиль ВАЗ 2170 «Приора» оснащенный двигателем ВАЗ 21126 объемом 1.6 литра.
Подъем кулачка рапредвала (ход клапана) стандартного двигателя 21124 и 21126 составляет всего 7.6 мм. Для тюнинга двигателя, где требуется небольшая прибавка по мощности при сохранении практичности использования автомобиля, подъем выбирается не более 10-10.5мм. Это в первую очередь делается из соображений технологичности изготовления и стоимости установки распределительных валов.
Впуск
Intake Выпуск
Exhaust
A = 33 + 0.05 mm 33 + 0.05 mm
B = 40,6 + 0.05 mm 40,6 + 0.05 mm

Обратимся к таблице, где указаны основные параметры кулачка распределительного вала 21126. Параметр А именуется «базой» кулачка, разница параметров B и А именуется «подъем» (ход) кулачка. Все довольно просто: 40.6-33=7.6мм. Теперь вооружившись микрометром Вы сможете промерить распределительные валы при выборе или дефектовке. В нашей линейке распредвалов мы указываем подъем на торце распредвала (10.05 например). При изготовлении тюнинговых распределительных валов производитель зажат довольно в узкие рамки.

Например изготовлении распределительного вала с большим подъемом кулачка, «база» неизменно будет уменьшаться, что отрицательно будет сказываться на работе гидротолкателя т.к. у него есть свои пределы по компенсации зазора. Практика показала что минимальная «база» распредвала 21126 которая обеспечивает стабильную работу гидротолкателя составляет 30мм. Если «база» менее 30мм, то придется отказаться от гидротолкателей в приводе клапанов и перейти на жесткий (регулируемый) толкатель. Для того что бы компенсировать рабочий ход толкателя можно пойти путем подкладывания дополнительных шайб между клапаном и толкателем, но это приводит к недолговечности работы этих шайб. Есть еще одна отрицательная сторона при установке распределительного вала с большим подъемом, это то что он начинает задевать за стенки корпуса головки блока цилиндров и зачастую без механической обработки на фрезерном станке не обойтись. (на рисунке места снятия металла отмечены стрелками). Все вышеперечисленное ведет к резкому удорожанию работ и затратам времени. При выборе распредвала нужно учитывать эти особенности. Теперь стоит затронуть второй ключевой параметр в характеристиках любого распределительного вала.
Фаза распределительного вала — измеряется в градусах и характеризует продолжительность открытия клапана за один рабочий такт двигателя. Это языком инженера…житейским чуть проще: это время когда клапан открыт для впуска или выпуска за один рабочий такт двигателя. А простая зависимость время — количество и дает столь необходимую для нас мощность. Фаза на практике характеризует диапазон работы двигателя. Фаза стандартного вала 21124-21126 составляет 246 градусов, что позволяет двигателю хорошо и устойчиво работать на низких оборотах 1000-4000 об/мин. Данный диапазон является наиболее удобным для каждодневного использования, смело скажем, это лучшие показатели по экономичности и тяговитости ибо вся конструкторская работа была направлена на удовлетворение потребностей 98 % среднестатистических автовладельцев. Да, при этом двигатель не развивает высокую мощность, максимальная мощность составляет всего 100 л.с при 5800 об/мин . Тюнинговые валы шире по фазе (например 280⁰), при этом диапазон работы двигателя смещается в сторону высоких оборотов, мощность на высоких оборотах растет, но возникают отрицательные стороны: пропадает устойчивость работы на холостом ходу, крутящий момент на низких становится неравномерным. Спортивные распределительные валы для атмосферных двигателей (с фазой в основном более 290 градусов) рассчитаны на максимальную отдачу от двигателя на высоких оборотах 5000-9000обмин, при этом все прочие режимы становятся второстепенными. Так же широкая фаза отрицательно влияет на запуск двигателя (особенно в зимнее время).
Отметим, что если с замером подъема все относительно понятно, то при замере «фазы» возникают некоторые трудности. Традиционно принято, что описание фазы как величины привязано к значению подъема, от которого идет счет. Обычно производитель сообщает к примеру следующие данные: «Фаза 300 градусов при зазоре 0.3 мм или же при подъеме 0.3 мм», это значение имеет смысл донести то, что фаза в 300 градусов считается с того момента когда клапан открылся на величину 0.3 мм, до того момента как он закрылся до значения 0.3 мм над плоскостью седла. Звучит и понимается с трудом… На деле все обстоит еще интереснее: в Европе для различных валов ( 8 или 16 клапанных) приняты свои стандарты замера, в Америки пользуются значениями подъема от 0.25 до 0.50 дюйма. В итоге производители вынуждены давать к одному валу несколько значений фазы по разным методикам замера. По авторитетному мнению Герда Хакка, подтвержденным рекомендациями фирмы Schrick: сравнение валов методом определения ширины фазы без точно указанной методики замера является ошибочным и безрезультатным. Предположим Вы сравниваете два вала подъем 11.0 фаза 300, два казалось бы одинаковых вала… Но на одном фаза замерена без учета подъема, а на другом при подъеме 0.3 мм. В итоге значения на бумаге одинаковые, но по факту вал, измеренный без зазора, будет иметь фазу меньшую, если измерять его по техническим условиям второго вала. Поэтому сравнивать валы разных производителей порой бывает бесполезным занятием. Поэтому ИПК Колобок всегда указывает параметр, при котором фаза составляет то или иное значение.
Есть еще не маловажное понятие — скорость набегания кулачка на толкатель или по-другому скорость открытия клапана. Если ход и фаза кулачка определяет площадь сечения «клапанной щели» — то есть пропускную способность узла клапан-седло, то профиль кулачка определяет характер открытия клапана. Именно этот параметр в основном определяет «удачность» тех или иных валов. Для достижения хороших результатов от двигателя требуется увеличивать скорость открытия клапана, по простой логике : чем быстрее клапан откроется на максимальную величину заданную распределительным валом тем дольше будет использовано максимально сечение клапанной щели образованной седлом и тарелкой клапана. Далее следует зависимость время — количество, которое и дает нам в итоге мощность. Но желание максимально быстро открыть клапан приводит к разрыву масленой пленки в паре трения кулачек -толкатель, что ведет к повышенному износу обоих деталей и повышает требования к моторному маслу. Также этот действие приводит к тому, что серийным клапанным пружинам на высоких оборотах не хватает жесткости и происходит кинематический разрыв («зависание клапанов»), и требуются пружины увеличенной жесткости. Именно по этим причинам многие тюниговые и спортивные распределительные валы, даже многих именитых зарубежных фирм имеют сравнительно небольшой ресурс.
Остается отметить, что при установке спортивных и тюнинговых валов требуется выставить перекрытие, при этом стандартные метки на шестернях ГРМ не помощники. Значение перекрытия вала влияет на показатели двигателя очень схоже с фазой. Перекрытие это параметр фаз газораспределенения характеризующимся тем, что оба клапана ( впускной и выпускной) открыты на небольшую величину. Стандартное перекрытие серийных распределительных валов 21124-21126 составляет всего 0.5 мм. На многих турбированных моторах перекрытие равно нулю, а на моторах, предназначенных для шоссейно — кольцевых гонок бывает более 4 мм. Чем больше делается перекрытие, тем большей будет отдача двигателя на высоких оборотах и менее стабильным холостой ход, крутящий момент на низких оборотах. На нашем сайте есть рекомендуемые первоначальные перекрытия, но под свои задачи комплектации систем впуска, выпуска требуется подбирать перекрытие индивидуально. Для дорожных автомобилей не нужно гнаться за максимальными значениями по подъему и фазе результат будет менее приемлем, чем больших значений вы попытаетесь достичь, решения из автоспорта подразумевают бюджеты из автоспорта. Все это приводит удорожанию установки распределительного вала, посредственной работе на всех режимах кроме мощностного потери ресурса. Каждодневная езда в городских условиях становится проблематичной. Увы, видимо, в человеке заложено стремится к максимальным величинам, известный фиатосроитель из Великобритании, Гай Крофт сознательно даже в линейке спортивных валов придерживается градации: «Ралли», «Стрит», «Ралли кросс». Ни как иначе попытка разъяснить пользователем что хорошо «Для дома, для семьи», а с чем прямая дорога в автоспорт…У каждого производителя имеется опыт по применению своей линейки распредвалов. По этому при обращении за доработкой двигателя необходимо максимально четко представлять себе конечный результат по диапазону, расходу топлива, манере езды… Отметим еще не мало важный факт, Вы уже наверное поняли на сколько кардинальное значение могут оказывать эти подъемы и фазы выраженные в градусах и миллиметрах. Так вот, при установке необходимо соблюсти точную установку распределительных валов по рекомендации производителя, так как в большинстве своем эффективные фазы подбираются на моторном стенде и ошибка в установке может свести на нет даже самые благие начинания… Ошибиться не сложно, ошибка в один зуб на ремне ГРМ смело может валится в ошибку до 10 градусов, в то время когда производитель оставляет диапазон для точной настройки всего в 4 градуса. О какой эффективности тут говорить. Кроме того, практика показала, что далеко не на каждой СТО найдутся грамотные специалисты, имеющее оснастку для грамотного выставления распределительных валов.

Читайте также:  Установка гидроабразивной резки российского производства

Итак распределительные валы в нашем примерном двигателе 21126 заменены но остается то чего никогда не стоит сбрасывать со счетов… Это Система впуска, выпуска и ЭСУД. Замена выпуска это эффективный, недорогой и доступный метод добавить лошадиных сил в двигатель. Чаще всего под воздействием на редкость правильного « общественного мнения» человек с заменой распредвала заменяет и штатную выпускную систему. Стандартные глушители, устанавливаемые заводом-производителем, зажаты для соответствия нормам токсичности ЕВРО 2. Для их выполнения приходится применять дорогие и уменьшающие показатели двигателя решения, такие как каталитический нейтрализатор. При замене каталитического нейтрализатора на любой тюнинговый выпускной коллектор показатели двигателя сразу поднимутся, но всегда есть отрицательная сторона. Честно пройти техосмотр уже не получится т.к. при замене катализатора, ни о каком выполнении норм по токсичности ЕВРО говорить не приходится.
Для тех кто осмелится идти дальше остается вопрос, а какой тюниговый глушитель выбрать? Диаметры труб, длины разных участков выпускного коллектора и всего выпускного тракта, определяет диапазон и абсолютные показатели двигателя. Расчет этой газодинамики даже при современных методах и компьютерных программах ведется с большой погрешностью. И погрешность эта не столько связана с трудностью расчетов, а с тем, что даже самая популярная формула Пайпера для расчетов систем выпуска является эмпирической, то есть опытным путем созданной для примерного расчета. Поэтому окончательный подбор глушителя делается опытным путем на моторном или колесном стенде. Клиенту проще обращаться к специалистам, чем гадать на кофейной гуще о тонкостях газодинамики. Наша практика показала, что под задачи легкого тюнинга вполне подходит продукция фирмы Stinger (Стингер) . Замена выпускного коллектора (паука) и резонатора приводит только к положительному росту показателей двигателя без последствий. Замена задней банки (глушителя) на прямоточный, добавляет порядка 3-6 л.с. относительно серийного, но при этом вырастает и шумность выпуска. Не каждый клиент готов жертвовать своим комфортом ради такой прибавки мощности. Для спортивного применения мы производим свой выпускной тракт с отличающимися геометрическими параметрами и материалом. Система выпуска производится из нержавеющей стали, более прочной и термостойкой. Задачи и цели в спорте стоят отличные от гражданского тюнинга и потраченные средства встают на второй план…
Заменив систему выпуска и распределительные валы, мы уже многое сделали к заветной цели достижения высокой мощности, но двигатель это система из узлов и агрегатов, поэтому изменения в одном требуют модернизации порой и всего остального. После любых выше перечисленных «метаморфоз » в двигателе (замена распредвалов на иные с большей фазой, подъемом, перекрытиями, замена выпуска) требуется корректировка программы управления двигателем в контроллере (ЭСУД). То есть необходимо привязать топливоподачу к новым возможностям двигателя… Это наиболее сложный вопрос для клиента. Время карбюраторных двигателей прошло и одной только отвертки и набора жиклеров не достаточно, требуется дорогостоящее оборудование и опыт. Грамотных специалистов со специализированным оборудованием для калибровки в режиме он-лайн (в реальном времени во время работы ДВС) не много и если программу не править, больше будет вреда для надежности двигателя и его показателей, чем пользы. Сразу расставлю все точки над «i», с системами впрыска топлива автомобильный мир работает уже более 60 лет, методик и способов настройки систем предостаточно. Но для Российской действительности я бы хотел разделить все на три пути: не аппаратные способы управления ЭСУД, чип тюнинг, он-лайн программирование. Разберемся с первым способом, по сути при нем программа в ЭСУД не затрагивается, а правильная топливоподача ( и целый ряд иных параметров) пытаются подогнать механически с помощью всевозможных регуляторов топлива повышающий давление, обманок на датчик температуры и положения дросселя и много еще чего… Давайте оставим этот метод в начале 90-х годов, когда только появившиеся иномарки никаким иным способам дрессировки не поддавались. С чип-тюнингом все еще проще, это относительно дешево, понятно и при корыстном подходе прибыльно. Править им системы ЭСУД возможно, но подходит только под серийный двигатель без каких либо изменений в нем. Остается только самый адекватный действительности метод он-лайн калибровки ЭСУД. Сам процесс калибровки занимает довольно много времени т.к. в ЭСУД более 1000 таблиц, которые в большей или меньшей степени влияют на конечные показатели. Кроме того, на автомобилях разных годов выпуска АвтоВАЗа устанавливались разные системы ЭСУД. Это вносит определенные сложности к доступу ПО контроллера и совместимости этого ПО с поставленными задачами. Я имею ввиду, что часто приходится менять в автомобиле неудачную версию контроллера (например, М73 или BOSCH M7.9.7 на Январь 7.2.) . Это ведет к удорожанию настройки. В последнее время вся линейка АвтоВАЗ выпускается с ЭСУД с электронной педалью газа. Это нужно производителю автомобилей для выполнения жестких норм ЕВРО 4-5. В таких контроллерах ПО либо полностью закрыто, либо выведены второстепенные таблицы и значения, которые только косвенно могут влиять на топливоподачу и угол зажигания. Этого не достаточно для полноценной калибровки двигателя. На таких автомобилях пока приходится при выборе распредвалов оставаться в районе серийных значений подъема и фазы, чтобы стандартная программа в контроллере могла обеспечить все режимы работы двигателя.
Вы скажите, а как же система впуска? Отмечу, что формул для расчета систем впуска ничуть не меньше чем для систем выпуска… и ни одна из них не является достоверной и непреложной истинной. Для примера, часто ресивер пытаются описать формулой объемного резонатора Гельмгольца . Почти все нужные параметры в ней есть и длинна каналов и объем и площадь сечений… но есть, к примеру параметр формы ресивера. Вот поэтому теоретические изыскания дают зависимости изменения диапазона двигателя, а не его конечные значения. Собственно на этом расчет можно и прекратить ибо без испытаний на моторном стенде какую либо эффективность или результативность того или иного ресивера вы не покажете. Опыт полученный на моторном стенде при работе с разными системами впуска (ресивера, 4-х дроссельный впуски) показал определенную закономерность. На диапазон работы двигателя сильно влияет длина канала впускного тракта, на отдачу обьем ресивера. Грамотным подбор этих параметров и определяет удачность ресивера. Из этого опыта и компоновочных соображений, нами разработан и изготавливается ресивер для двигателя 21126 и 11183.
Опыт участия в автоспорте с жесткими рамками технических требований (Туринг –лайт Чемпионата России по АКГ в 2007-2008г), где техническими требованиями разрешалось у базового серийного двигателя 21126 (100л.с.) менять только распредвалы (стояли 9.82\9.76 Туринг- Лайт), свободный выпуск и калибровки двигателя, показал, что с двигателя можно снять показатели в Nе=145л.с.на 7000об\мин и максимальный крутящий момент 16.5кг на 5500об\мин. Ресивер замечу стандартный 21126. То есть данная конфигурация, рассчитанная ВАЗ на максимальную отдачу в районе 5600 об/мин при замене валов, выпуска, программы ЭСУД позволила в спорте реализовать мощность почти на 40 сил больше но на более высоких оборотах… Участвуя в ипподромных гонках N-1600, где ТТ схожи с Туринг-лайтом но дополнительно разрешается менять ресивер на 21128, показатели двигателя достигались Nе=160л.с. на 8000об\мин и максимальный крутящий момент 15.5кг на 6500об\мин

Читайте также:  Установка амперметра в цепь

На основе этого опыта нами были разработаны КИТы (Город, Динамичный, Спорт) под разные цели и стили вождения.

При создании пробовались разные варианты нашей линейки распредвалов и системы выпуска, а также учитывалось временя на установку (1 рабочий день) и возможность самостоятельной установки этих комплектов (контроллер с готовой прошивкой, инструкция по установке и т.д.). Чтобы достигнуть стабильного холостого хода, достойного крутящего момента на низких оборотах пришлось пожертвовать максимальной мощностью (КИТ Динамичный 130л.с.- аналог Туринг-лайта, Кит Спорт – аналог N-1600 ). В итоге нам удалось на основании спортивных решений создать максимально эффективную и приемлемую систему для повседневного использования. Большинство потребителей, передвигается большую часть времени в городском режиме в диапазоне 1000-4000об\мин, у спортивного двигателя обычно на этих режимах желаемой эффективности не наступает, зона его работы лежит существенно выше. Обычный пользователь не готов ради результата платить столь высокую цену, а КИТы позволяют получить всеми желанный компромисс. Мы также позаботились об универсальности, на примере КИТов можно экспериментировать и с другими распредвалами нашей линейки, системами выпуска, выпуска других фирм производителей.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector