Меню Рубрики

Установка перекрытия клапанов на классике

Блог Валерия Именова

Мои заметки. Я не блогер и не писатель, но иногда хочется поделиться с миром некоторой информацией или прокомментировать и высказать свою точку зрения.

четверг, 9 июня 2016 г.

Как выставить перекрытие клапанов в классическом двигателе ВАЗ

Веерный набор щупов
Метки соответствующие положению коленвала в ВМТ (карбюратор)
  • 2. Заменяем стандартную звездочку разрезной, фиксируя на ней болты используемые для смещения фаз.
    Метки на шестерне ГРМ и корпусе распредвала
  • 3. Вращаем коленвал на 1 оборот и этом положении, кулачки не давят на рокера и устанавливаем в первом цилиндре зазор между рокером и распредвалом размером 1мм !
    • 4. Вращаем коленвал опять, выставляя его по метке, метка на звездочке распредвала при этом будет снова находится близ прилива на корпусе РВ.
    • 5. Проверяем зазоры на обоих клапанах 1-го цилиндра используя щупы различной толщины, у нас получатся к примеру зазоры – впуск 0.1мм и выпуск 0.3мм.
    • 6. Минимально вращая коленвал на несколько градусов в обе стороны, добиваемся чтобы зазор на обоих клапанах стал одинаковым — 0.2мм, это и есть точка перекрытия клапанов.
    • 7. Ослабляем винты на разрезной шестерне, теперь ее внешнюю часть можно смещать вращая совместно с коленвал, распредвал при этом будет оставаться неподвижным. В этом положении выставляем коленвал максимально точно по метке в ВМТ или при необходимости смещаем для выставления в опережение или запаздывание. Распредвал при этих манипуляциях должен оставаться неподвижным в ранее найденном моменте перекрытия.
    • 8. Затянув винты на разрезной шестерне, вращаем коленвал на 1 оборот и регулируем клапана приводя зазор клапанов к заводским рекомендациям.

    12 комментариев :

    Загвоздка с РВ 21213, там разная высота кулачков впуск-выпуск.

    Дон Альберто, это не имеет существенного значения, для того чтоб найти угол распредвала, при котором оба клапана открыты на одинаковую высоту. Для классического РВ 2101 имеющего высоту подъема клапана в перекрытии 0.8мм следует использовать зазор больше этого значения, для РВ 21213 так же.

    не понятно, если в точке перекрытия клапанов они открыты на одну и ту же величину, откуда берётся зазор между кулачком и рокером? Кулачёк же уже надавил на рокер и приоткрыл клапан.

    Роман Галиев, при стандартной регулировке клапанов 0,15мм — нет зазора в перекрытии и при этом клапана открыты на 0,8мм, если же отрегулировать клапана под зазор 1мм, то в перекрытии между кулачком и рокером появится зазор 0,2мм который я использовал чтобы произвести настройку.
    Естественно после регулировки звезд, зазор возвращается к номиналу — 0,15мм.

    Спасибо за пояснения, сразу не сообразил.
    Просто у меня перекрытие у вала 2,3мм и не получается зазор больше сделать, регулировочный болт вкручен до конца. Без индикаторов никак 🙁

    Привет Валерий . Пункт «восемь» не понятен, зачем мы снова распредвал двигаем на 180 градусов ( меткой вниз что соответствует одному обороту на коленвале) для регулировки клапанов . Ну и регулировали бы в найденной точке перекрытия , или я что то не догоняю ?

    Понятно и доступно, Но. Как то страшновато, да и проблематично следовать инструкции «зазор 15!мм.» Сужу по озвучке видео.https://www.drive2.ru/b/3138355/

    Здравствуйте .подскажите пожалуйста ,как выставить перекрытие на 94 валу ,я правильно понимаю нужно зазор выставить на клапана первого цилиндра больше чем 1.7 для этого вала,после установки постели и распред вала по меткам вмт и на постели с звездочкой,и крутнув колено на 360градусов.вопрос?какой зазор нужно установить 1.9 и что если он не устанавливаеться значит чтото делал не так?

    Здравствуйте, у меня вопрос, а можно ли установить РШ на на инжектор с гидриками?

    источник

    Лада 2106 МХ Кастомщик › Бортжурнал › Приспособление для точной установки «перекрытия»

    При установке спортивных распределительных валов появляется необходимость точной синхронизации положения коленчатого и распределительного валов относительно друг друга. Выполнить данную операцию без специального инструмента довольно сложно, и так называемая настройка «на глаз», может привести к не очень хорошим результатам.
    На первом этапе установки и настройки, распределительный вал устанавливается, как говорят в народе «в перекрытие», это означает, что при положении поршня в верхней мёртвой точке оба клапана, в одном из цилиндров, должны быть открыты на одинаковую величину.
    Данное приспособление позволяет точно выставить «перекрытие» для любых распределительных валов классического семейства на демонтированной головке блока цилиндров.
    Приспособление крепится через стандартные отверстия под болты крепления ГБЦ.
    При изготовлении данного приспособления я не использовал станочного оборудования, чтобы сохранить повторяемость и была возможность изготовить каждому в своём гараже.

    Для изготовления нам понадобится:
    Направляющая клапана 2шт (подойдут любые от восьмиклапанных ВАЗов)
    Индикатор часового типа 2шт (желательно использовать с пределами измерений в 25 мм, лично я использовал 10 мм, это не позволило мне измерить полный подъём клапана, т.к. заявленный ход клапана на моём распредвалу 12,2 мм)
    Винт М4 2шт (длина не играет роли, не менее 5 мм)
    Болт М8 2шт (110 мм, для крепления приспособы)
    Гайка М8 4 шт
    Шайба А10 2 шт
    Пластина железная 120х50, толщиной 2-3 мм
    Из инструмента: Тиски, напильники, дрель, керн, свёрла (3, 8, 13), метчик М4, нажёвка по металлу, болгарка.
    Изготовление:
    Берём направляющую клапана

    Зажимаем в тиски и обрезаем в размер 30 мм

    Снимаем небольшое количество металла напильником, так будет удобнее сверлить.

    На расстоянии 6-7 мм от спила керним, а затем сверлим отверстие диаметром 3 мм

    И нарезаем в нём резьбу М4.

    Вкручиваем подходящий винтик, проверяем, что всё нормально.

    Далее делаем буртик, хорошо бы сделать на токарном станке, но если его нет, то можно использовать старый дедовский способ. Думаю исходя из картинки всё будет понятно.

    Снимаем часть металла напильником, доводим наружный диаметр до 13,1 мм, это нужно, чтобы посадить эти втулки с натягом в корпус приспособления.

    Эти втулки нужны для того, чтобы плотно держать индикаторы, таких нужно изготовить две.

    Далее приступим к изготовлению корпуса приспособления. Для этого нужно вырезать из листа железа пластину 120х50 мм. Кромки и углы притупляем напильником.

    Читайте также:  Установка евроштакетника с двух сторон

    Размечаем центры отверстий и линию сгиба. Между верхними отверстиями 95 мм, между нижними — 30мм. От верхнего края до линии сгиба 20 мм. Керним в этих точках.

    Сверлим. Диаметр верхних отверстий 8 мм, нижних – 13 мм. Затем зажимаем в тисках по линии сгиба и лёгкими ударами молотка сгибаем пластину под углом 20-30 гр.

    Запрессовываем втулки, которые изготовлены ранее в отверстия диаметром 13 мм. Если отверстия получились несколько больше и втулка не держится, то её можно посадить на клей или холодную сварку, вариантов много.

    Приспособление готово, далее можно его устанавливать на ГБЦ, настраивать индикаторы и выставлять точное положение «перекрытия».

    Настройка:
    Предварительно головку блока необходимо собрать, а именно установить клапана, засухарить пружины клапанов, установить рокера, установить распредвал с постелью, отрегулировать тепловые зазоры в ГРМ. Приспособление желательно закрепить на расстоянии 10-15 мм над плоскостью ГБЦ. После того как корпус приспособления будет установлен (индикаторы на нём отсутствуют) необходимо провернуть распредвал до положения (примерного) «перекрытия» в той камере сгорания, над которой установлено приспособление. Далее повернуть распредвал немного в обратном направлении чтобы один из клапанов полностью закрылся. Установить над этим клапаном в соответствующую втулку индикатор.
    Нужно обратить внимание, что на индикаторе два циферблата, основной показывает сотые доли миллиметра, а добавочный — единицы миллиметра. На ножке индикатора есть специальный винт подстройки, он как бы удлиняет ножку. Так вот зажимая индикатор во втулке, необходимо вывести его показания на дополнительном циферблате на 0, зажать, а затем выставить на 0 на основном циферблате винтом подстройки. (показано на фото снизу, индикатор слева)

    Теперь проворачиваем распредвал опять вперёд, закрытый клапан начинает подниматься, а открытый опускаться. Проворачиваем распредвал, пока другой клапан не закроется полностью. (при этом обязательно следите за показаниями на дополнительном циферблате первого индикатора, они не должны выходить за пределы измерения, это может повредить прибор!)
    Когда другой клапан закроется полностью, то нужно установить второй индикатор на своё место, так же, как был установлен первый. Иными словами выставить на ноль. (фото ниже, индикатор справа)

    Теперь пожалуй самое интересное… Вращаем распредвал в обратную сторону и следим за показанием дополнительных циферблатов. Зная примерный подъём, уже заранее известно, где примерно нужно остановиться. Показания одного индикатора будут убывать, а второго – возрастать, и сойдутся в одном значении, главное его поймать.

    Клапана, относительно седла клапана открыты на одинаковом расстоянии с достаточной точностью.

    Возвращаясь к методу «на глаз»… На глаз видно, что подъём клапанов относительно друг друга довольно разный.

    Теперь можно снимать приспособление и с тыльной стороны распредвала произвести насечку.

    источник

    FAKEBRANDY › Блог › Перекрытие клапанов. ГРМ.

    Статья, которая рассеивает любые сомнения о необходимости вмешательства в систему газораспределения. Приведу самый простой пример, когда у владельцев классики возникает вопрос целесообразности замены стандартного распредвала на р-л «от Нивы» 21213 — «что даёт, есть ли смысл, какие нюансы?»
    Неважно, какой автомобиль, важно то, что принцип работы лежит в основе работы двигателей внутреннего сгорания.
    Когда я работал на СТО, из любопытства задавал слесарям вопрос «как выставить ГРМ, если нет меток?» — ответ приблизительно один — «а никак!»
    Ответ на подобные вопросы как понимание работы газораспредлительного механизма лежит в статье, на которую я наткнулся в ходе поиска конкретной информации на эту тему. Без воды, без отсебятины. Вникаем, критикуем, делимся…

    Все знают, что распредвалы это очень важный элемент тюнинга и тем более спортивного мотора. Многие часто слышали о фазах, времени открытия клапанов и т.д. Очень часто, многие могли слушать разговоры типа: а какой мне лучше поставить распредвал 264 или 272, а может 290. На самом деле, это разговор ни о чем.

    Распредвалы бывают разные — сток, тюнинг, тюнинг-спорт, полный спорт (кольцо, драг), турбо… У них разные задачи и цели. У всех у них разный диапазон работы. Грубо, возьмём DOHC мотор. Тюнинговый вал с фазами 25-65/70-20 (duration 270) улучшит характеристики мотора с небольшой потерей на низких оборотах, диапазон работы 2500-7200 оборотов. Более широкий вал, который возможно использовать на машине, не предназначенной только для гонок будет 40-70/75-35 (duration 290) — 4000-8200 оборотов. Если возьмём мотор SOCH, то 280 duration (тюнинг вал) не плохо работает в режиме 2500-6600 оборотов, а 310 duration — 4000-7800 это, наверное, уже оптимальный максимум для полного спорта.

    Те, кто действительно желает в этом вопросе разобраться, предлагаю забыть то что я выше написал.

    Что бы лучше все это понять давайте виртуально увеличим мощность, к примеру, стандартного 2.0 литра Дуратек мотор Форд фокус, который в стоке имеет мощность 145 лошадиных сил.

    Представьте, мотор — это черный ящик, к которому подведены две трубы, в одну подается топливо, а в другую воздух. В черном ящике топливо смешивается с воздухом, сжимается, поджигается, короче происходит реакция, в следствии чего выделяется энергия и на выходе эта проделанная работа (момент)передается на коленвал.

    Количество энергии зависит от массы сгоревшего топлива и его калорийности. Но для повышения мощности мы не можем просто увеличить подачу топлива т.к. для полного сгорания его, необходимо 14.6 частей массы воздуха (на 1 единицу массы топлива 14.6 единиц массы воздуха). У нас нет проблем с увеличением топлива, но вот с подачей воздуха, если мы не собираемся подключить к черному ящику компрессор, есть определенные трудности.

    1 ватт определяется как мощность, при которой за 1 секунду времени совершается работа в 1 джоуль. или это равняется 1 Дж = 1 кг•м²/с² = 1 Н•м. С учетом того что в нашем черном ящике при сгорании топлива выделятся энергия и конечно производится работа — коленвал передает момент, для того, чтобы это перевести в момент (усилие передается через плечо) то мы можем просто работу *на 2Пи (2*3.14159), потом разделим на количество оборотов в секунду и получим момент.

    Читайте также:  Установка ламината в комнате

    ИЛИ МОЩНОСТЬ (кВт) = МОМЕНТ (N-M) * N (обороты двигателя в секунду) /159.2

    Для чего я все это написал. Главное, чтобы Вы поняли от чего зависит момент и мощность:

    Момент зависит от количества выделенной энергии при сгорании топлива (конечно пока опустим всевозможные потери, эффективность, калорийность, КПД — не в этом суть). А количество топлива напрямую зависит от поступившего воздуха.
    Мощность зависит от момента и оборотов двигателя. Если момент останется неизменным, но мы повысим обороты то мощность возрастет.

    Есть такое понятие объёмная эффективность VE (Volumetric efficiency), это значение равняется массе воздуха, поступающего в двигатель по отношению к его рабочему объёму. Мотор дюратек, это современный с хорошей ГБЦ (головкой блока цилиндров) DOCH. В стоке, его максимальное VE равняется 95% в точке максимального момента. Это значит, что максимум в двигатель попадает только 95% от объёма 2 литра. Вообще VE оно не постоянно для двигателя, на моторе Дюратек на 2000 оборотах оно равняется 84% потом растёт до своего максимума 95% и начинает опять понижаться, на 6500 уже 88%, а на 7500 всего 75%.

    Так как же нам повысить мощность на этом моторе? Если вы просто будете крутить ваш мотор, то мощность от этого только уменьшится т.к. VE (Volumetric efficiency) уменьшатся и после 6000 оборотов падение коэффициента наполнения составляет ниже 88% — это как объём Вашего мотора с повышением оборотов уменьшится.

    Да конечно можно установить нагнетатель воздуха, можно физически увеличить размер мотора (рабочий объём), но сегодня будем делать по-другому. Давайте для начала просто передвинем VE (Volumetric efficiency) с точки максимального момента, скажем на 6500 оборотов. Раньше у нас там было значение 88%, следовательно, оно станет 95%. В результате мы без проблем получим 170 сил на 6500 оборотах (не плохо).

    Вообще какие бывают максимальные значения объёмной эффективности у атмосферных моторов? Современные 4 клапана на цилиндр моторы: 92-95%. Тюнинг легкий до 105%. NASCAR — 110%. Моторы со свободным впуском (Weber карбюраторы, заслонка на каждый цилиндр) отличный выпускной коллектор -110-115%. Гоночный мотор — 120-125%.

    Что влияет на VE (Volumetric efficiency)? почему она на сток машинах такая не большая (2 клапана на цилиндр максимум 80-85%) на сток моторах:

    — Потери в системе впуска, чем больше всевозможных препятствий, изгибов тем больше потери. На турбо моторах (из-за интеркулера, пайпинга) нормальное явление потери в пределах 0.2 бара, если сравнить эффективность турбо мотора 4 клапана на цилиндр, без учета избыточного давления, то оно составим не более чем на моторе с 2 клапанами на цилиндр.

    — Повышение температуры поступающего воздуха и как следствие уменьшение плотности воздуха и конечно его массы.

    — цилиндры не полностью очищаются от отработанных газов, их объём может составлять более 5%. Соответственно уменьшатся в таком же количестве и поступление свежего воздуха.

    — Обратное давление в системе впуска

    Если сложить все эти потери, то они составят намного больше чем 5%, которых нам не достает до 100% на моторе форд фокус. А вот за это и отвечает настройка системы впуска/ выпуска и распредвал. На сток моторах она настроена на режим круиз и максимального момента. Поэтому именно там обычно и есть максимальные значения VE (Volumetric efficiency).

    Ну вот, теперь поговорим о распредвалах. Что и зачем вообще распредвал в моторе делает? делает он простую и не сложную работу — открывает и закрывает в нужный момент клапана. Чтобы лучше понять его работу давайте вспомним что значит 4 тканый мотор.

    Все очень просто: 1 такт — впускной, 2 такт — сжатие, 3 такт — рабочий ход и 4 такт — выпуск.

    Теперь добавим к этим 4 тактам еще 4 очень важных процесса:

    Впускной клапан открыт — ВКО
    Выпускной клапан открыт — ВыКО
    Впускной клапан закрыт — ВКЗ
    Выпускной клапан закрыт — ВыКЗ

    Но чтобы понять, как добиться 125% VE (Volumetric efficiency) на атмосферном моторе этого нам мало. Поэтому рассмотрим 7 тактов (событий) которые связаны между собой, которые отвечают за наполняемость цилиндров, за все процессы, связанные с воздухом и газами.

    ПРОЦЕСС 1 — ВПУСК (ВСАСЫВАНИЕ) (INTAKE PUMPING)

    Начинается сразу после того как выпускной клапан закрывается (ВыКЗ) в момент перекрытия клапанов (overlap) несколько градусов после верхней мертвой точки ВМТ цилиндра. Впускной клапан (ВК) уже частично открыт и быстро двигающийся поршень вниз начинает всасывать топливо воздушную смесь через впускной канал. Поршень набирает скорость и где-то около 75* после ВМТ достигает своего максимума и поэтому в цилиндре создается низкое давление. ВК полностью открывается около 108* (градусов) после ВМТ. Процесс впуска (всасывания) заканчивается, когда поршень останавливается в своей нижней мертвой точке (НМТ). В это момент ВК все еще полностью открыт.

    ПРОЦЕСС 2 — ВПУСК (УТРАМБОВКА) (INTAKE RAMMING)

    Начинается в момент, когда поршень меняет свое направление, начинает двигаться вверх, но при этом ВК начинает закрываться. Топливно-воздушная смесь продолжает поступать в цилиндр (утрамбовываться). С движением поршня вверх, давление в цилиндре начинает возрастать, но смесь продолжает поступать. Около 60* после НМТ ВК закрывается и на этом этот процесс заканчивается. Это одно из важнейших событий благодаря которому удается увеличить VE (Volumetric efficiency) до 110% в современных гоночных моторах.

    Необходимо этот процесс обсудить более подробно.

    Здесь важны два момента: вовремя закрыть впускной клапан, пока возрастающее давление в цилиндре не начало превышать давление в впускном канале и как следствие выталкивать свеже поступившую топливовоздушную смесь обратно.
    Организовать давление как можно больше и дольше во впускном тракте цилиндра.

    Это называется инерционный тюнинг или organ pipe tuning, Принцип работы органа (музыкальный инструмент). Для доходчивости я воспользуюсь не совсем верным методом объяснения, но зато очень понятным. Надеюсь все помнят, что такое слинки, это такая игрушка

    Вот примерно так ведут себя и газы, жидкости в трубах, это как бы пневмапружина. Воздух, газ или топливовоздушная смесь имеет массу, а значит и кинетическую энергию. Если мы потянем за один край этой игрушки, то со временем этот пульс дойдет и до другого края. Так и воздух, он разгоняется в впускном канале, соответственно имеет инерцию, он не может сразу остановится, за волной разряжения обязательно последует волна давления. Чем быстрее мы организуем скорость потока в канале, тем больше воздуха поступит в цилиндр т.к. будет больше давление. Воздух будет поступать в цилиндр до тех пор, пока давление в канале будет выше чем в цилиндре и вот тут главное вовремя закрыть канал, чтобы поршень, идущий вверх (при этом повышающий давление в цилиндре) не начал выталкивать воздух.

    Читайте также:  Установка леново а 6000

    На скорость потока заряда влияет скорость поршня (обороты двигателя), проходное сечение впускного тракта (канал и ранер) и тормозящие процессы, вызванные сопротивлением. Теперь становится понятно, что если мы увеличим канал, установим большего размера клапан то скорость потока уменьшится, кинетической энергии будет меньше — меньше давление, меньше поступит воздуха — меньше мощность. Но если мы увеличим скорость поршня за счет увеличения оборотов двигателя, то тем самым добьемся компромисса. Закон простой — уменьшаем диаметр или увеличиваем обороты двигателя — повышаем скорость потока (воздушного заряда) НО ПРИ ЭТОМ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ СОПРОТИВЛЕНИЕ и на оборот.
    Длина определят момент, когда процесс должен произойти. Длиннее ранер с каналом — дольше время необходимо для волны — меньше обороты двигателя и наоборот.

    Здесь все просто. Начинается после закрытия ВК в то время пока поршень продолжает двигаться вверх сжимая при этом топливовоздушную смесь в цилиндре. Заканчивается в момент, когда свеча зажигает смесь — где-то 30 градусов перед ВМТ. Для постройки гоночного мотора — Ваша задача добиться наименьшего оптимального угла опережения зажигания. Много есть способов (в другой раз)

    ПРОЦЕСС 4 — ЗАЖИГАНИЕ И РАСШИРЕНИЕ

    маленькое отступление. Кто не знает, я много лет не живу в России и технический русский язык плохо знаю, поэтому много использую английские выражения. Просьба — если что не так, то поправьте.

    Fuel Burning and Expansion. Процесс начинается сразу после зажигания, поршень продолжает двигаться вверх. Температура и давление повышается. пик приходится на 12-15 градусов после ВМТ. Это большое давление давит на верх поршня и толкает его вниз, газы продолжают расширятся. Процесс заканчивается сразу после того как выпускной клапан начинает открываться (exhaust valve cracks open) где-то 120* после ВМТ.

    ПРОЦЕСС 5 — EXHAUST BLOWDOWN (ПРОДУВКА)

    Начинается сразу после того, как выпускной клапан начинает открываться (exhaust valve cracks open) как раз в этот момент и происходит этот звук (который мы потом заглушаем). температура и давление все еще в цилиндре высокое, часть смеси продолжает еще гореть. В данный момент, при таком высоком давлении система выпуска не настраивается (продувка все снесёт на своем пути). Процесс важный (поговорим позднее), раньше открыл меньше мощность (эффект как от настройки опережения зажигания) … Заканчивается в момент, когда поршень достигает НМТ.

    ПРОЦЕСС 6 — EXHAUST PUMPING (ОТКАЧКА)

    Откачка. очень похож на ПРОЦЕСС 1 -. Только в обратном направлении. Начинается в момент, когда поршень меняет свое направление и начинает двигаться вверх. Выпускной клапан продолжает открываться и достигает своего максимума где-то 70* после НМТ. Поршень набирает свою максимальную скорость около 105* после НМТ. Выпускные газы благодаря процессу продувки уже не имеют такого высокого давления. Поршень выталкивает через выпускной канал и при этом разгонят отработанные газы, они опять начинают набирать кинетическую энергию. Процесс заканчивается в момент, когда впускной клапан начинает открываться где-то около ВМТ.

    ПРОЦЕСС 7 — перекрытие (OVERLAP)

    Процесс начинается, когда ВК открывается, а выпускной еще не закрыт. Очень важный процесс (рассмотрим внимательнее позднее). Процесс заканчивается в момент, когда выпускной клапан полностью закрывается.

    В это момент настраивается два процесса для очищения и наполнения цилиндра. Цель создать давление на впуске и разрежение на выпуске.

    Поршень разогнал выпускные газы, они набрали энергию и поэтому даже когда поршень начинает свое движение вниз, в выпускном коллекторе давление меньше чем в цилиндре и поэтому продолжается процесс высасывания, очищение камеры сгорания, цилиндров. Также это низкое давление помогает всасывать свежий заряд через открывающейся ВК. Часть этого заряда остается в цилиндре, а часть выходит с отработанными газами (очищение, ну и правда повышенный расход вам будет обеспечен)

    Выпуск здесь необходимо настроить — организовать скорость потока в выпускных каналах, ранерах. Пик разрежения (и как следствие точка максимального момента или мощности) определяется длиной. С пиком здесь можно поиграть. Можем его сделать очень сильным или » размазать». За это отвечает коллектор, точнее его размер, длина, да или просто наличие. Скажем на дрегстерах часто можно встретить просто трубы от каждого цилиндра в воздух.

    Но на этом настройка в 7 процессе не заканчивается. Здесь появляется еще один вид — резонансный тюнинг в момент открытия впускного клапана.

    Как только выпускной клапан закрывается нам необходимо добиться чтобы в впускном канале образовалось давление. поймать, настроится на одну из волн, амплитуд с положительным экстримом. Это похоже на эхо, вот его нам и надо настроить.

    Если все сделать правильно то можно добиться эффективной наполняемости до 130%.

    К ПРИМЕРУ: если мы продолжим делать наш мотор форда дюратек. ГБЦ у него не плохая, впускной клапан 35 мм (это с потенциалом до 8200 оборотов двигателя) . Нет, не будем сильно модернизировать. Поршневая сток позволят крутить мотор до 7200 оборотов. Но для безопасности поменяем только шатунные болты на усиленные и тем самым сдвинем порог до 7700 оборотов. Теперь установим хорошие дросселя (свободный впуск) скажем проверенный и хорошо себя зарекомендовавший кит от Jenvey. Изготовим выпускной специально настроенный коллектор и конечно всю систему выпуска поменяем. Установим новые распредвалы. И без проблем мы получим 220 сил на 7200 оборотах, обыкновенном бензине, можно и больше, но это обороты повышать.

    источник

    Добавить комментарий

    Adblock
    detector