Меню Рубрики

Установка плунжерной пары на тнвд бош

Nissan Patrol GR GRозный-Зубр. ТД42Т › Бортжурнал › ТНВД- замена плунжерной пары.( распределительная головка)

Привет всем!
Один из сложнейших и важнейших механизмом, принимающее не посредственное участие в работе двигателя, является ТНВД — (топливная аппаратура).
В последнее время мой ***GRозный*** был какой то очень вялый, за время моего владения этой машиной, с 2011 года, я конечно чувствовал что машина все хереет и хереет. Так как этот процесс протекал медленно вместе с тем как он хереет я оказывается привыкал к такому его состоянию и не очень то сильно и замечал что машина, вернее ТД42, не выдает свои 116 лошадок.
Потом уже начал на горячую не заводится, приходилось доливать в бак соляры( 95л) 1 л. 2т масло, помогало- заводился, конечно не с полпинка, ну заводился. Потом и это перестало помогать, иной раз приходилось остужать аппаратуру холодной водой- и опять вперед.
Все дней 10 так по мучился, надоело все это дело, ПОШЕЛ В АВТОМАГАЗИН купил вот эту запчасть.

В аккурат разобрали вокруг ТНВД все что мне мешало и наверное что и не мешало

(первый раз принялся за ремонт аппаратуры) сняли переднюю крышку,

открутили гайку крепления шестерни привода, открутили все трубки…

Немного помыли и очистили от сыпучей грязи)))

Теперь очень не спеша, без суеты откручиваем саму пару, если в первый раз, как я, откручиваем вдвойне осторожней вынимаем пару, сливаем отсюда соляру так что бы не высыпать ролико-подшипник вон там внутри который блестит( три штуки)

перекручиваем штуцера с клапанами,

глушилку мотора, собираем в обратном порядке. Новую плунжерную пару, заранее ложим в чистую соляру

как минимум на пол часа( не знаю для чего так сказали ТНВДшники) может что бы привыкал к среде где ему быть следующие несколько лет))))
Метки на шестерне, впереди, я не стал трогать, вернее и не сопоставлял, так как если быть аккуратным то он не выпадает со своего места, но после сборки на всякий случай проверил там две ZZ на шестерни с ТНВД и одна буква Z на другой, надо что бы одна Z попала в меж двух ZZ.
Подкачиваем соляру до упора, прокрутить немного стартером и опять подкачать, заводим и вуаля…
Вот тут то я и узнал, что мой ТД42, из своих 116 лошадей, какую то часть отпустил погулять на просторы по лугам. Они вернулись, все в строю машинку не узнать, раньше где я крутил движок до 3000 об теперь хватает и 2000 об, можно смело трогаться, абсолютно без нагрузки, со второй- третью- пятую.
Что много букв получилось. Если что интересно, как дилетант заменил плунжерную пару, отвечу на вопросы.
Приношу свои извинения, , , всех женщин, мам, сестер, дочерей и жен поздравляю с днем 8 марта. Желаю улыбок детей, мужей, братьев и отцов вам всегда. Что бы всегда вас радовали они и вы их. Любви Вам, здоровья Вам, счастья Вам. С уважением Альви.

источник

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Топливный насос высокого давления – это важнейший узел в каждом дизельном моторе. Из-за этого механизма горючее становится не просто жидкостью, а топливно-воздушной смесью. На работу насоса действует и такая деталь, как плунжерная пара. Она отвечает за подачу горючего и его распределение.

Устройство плунжерной пары

В конструкции этого элемента две основные детали – плунжер и втулка.

Плунжер состоит из цилиндрического поршня небольшого размера. Когда насос работает, плунжер двигается внутри втулки. Выполняя движения вверх и вниз, плунжер всасывает горючее, а потом оно нагнетается поочередно в форсунки рабочих цилиндров, где под большим давлением в распыленном состоянии воспламеняется. Плунжерная пара ТНВД имеет несколько отверстий на втулке, через которые и поступает дизельное топливо для последующего нагнетания.

Другими словами, главным назначением плунжерной пары является точное измерение горючего, чтобы потом подать его в цилиндры двигателя. Также этот элемент помогает насосу подать топливо в необходимый момент с нужным давлением. Чтобы всё осуществлялось без сбоев, надо чтобы у плунжерной пары было соответствие ко всем предъявляемым требованиям. Поэтому плунжерная пара цена которой не такая уж и маленькая, должна производиться на оборудовании высокой технологичности, в домашних условиях сделать её нереально.

Эксплуатация плунжерной пары

Плунжерная пара ТНВД – сложный элемент, эксплуатировать его надо с осторожностью и постоянно соблюдать необходимые требования. Чтобы устройство работало бесперебойно и качественно, то следует использовать только топливо высокого качества. Так как на наших АЗС качество топлива оставляет желать лучшего, то восстановление плунжерных пар – очень популярная услуга.

В некачественном топливе содержится большое количество химических элементов, что значительно уменьшает долговечность плунжерной пары. Самое негативное влияние производит вода, которая попадает в качестве конденсата в топливо. Если между втулкой и плунжером оказывается много воды, то смазывающая плёнка нарушает свою целостность и дальше деталь работает без смазки. Это может настолько деформировать деталь, что восстановление плунжерных пар просто не поможет. Останется только купить плунжерную пару в магазине и стараться заправляться только качественным топливом.

Когда необходима замена и как заменить плунжерную пару?

Есть несколько признаков того, что деталь неисправна. Один из них – это отказ мотора запускаться, особенно на мотор разогрет. Узнать нормально ли работает плунжерная пара ТНВД можно и во время работающего двигателя. Надо обратить внимание на качество его работы. Если плунжерная пара неисправна, то у мотора теряется мощность, а работает он с нехарактерными звуками. Кроме того, двигатель может работать с перебоями и нестабильно. Если был замечен хотя бы один симптом, то надо производить диагностику.

Надо отметить, что для диагностики применяется специальное оборудование. Поэтому очень сложно в домашних условиях сказать, неисправна ли плунжерная пара или нет. В СТО профессионалы могут точно сказать о неисправности и метод решения этого – регулировка или полная замена. Во время ремонта необходимо специальное оборудование, которое должно восстановить герметичность втулки и плунжера.

Теперь следует рассказать, как заменить плунжерную пару. Сначала необходимо пойти в магазин, подобрать и купить плунжерную пару, которая подойдёт к отдельно взятому двигателю. Надо разобрать всё, что снимается, вокруг топливного насоса. Это необходимо для того, чтобы снять старую плунжерную пару без проблем и ничего не мешалось. Потом надо снять переднюю крышку двигателя, открутить гайку крепления шестерни привода, а после этого открутить все трубки и снять топливный насос. Все детали, которые в грязи, заодно надо почистить. Только после этого можно начинать разбирать топливный насос, откручивать саму плунжерную пару, но только делать это с предельной осторожностью и в специально подготовленном месте с набором необходимых инструментов.

Читайте также:  Установка coreldraw x7 exe

Из неё надо аккуратно слить топливо, демонтировать старую плунжерную пару, проверить состояние остальных деталей, а именно кулачковую шайбу, ролики, насос подкачки и т.д.. После этого надо перекрутить штуцера с клапанами и глушилкой мотора со старой пары, на новую. Потом можно всё собирать в обратном порядке, предварительно тщательно промыв плунжерную пару дизельным топливом от консервации перед установкой.

Регулировка плунжерной пары

Чтобы отрегулировать количество топлива, которое впрыскивается, на плунжере есть специальная отсечная кромка. Когда движение плунжера идёт вверх, то он сначала перекрывает отверстие для выхода, а через эту кромку отверстие приоткрывается. Нарезка этой кромки произведено спиралью, чтобы при повороте плунжера изменялось время до отсечки. Чтобы плунжер поворачивался и совершал поступательные движения, он опирается на кулачковую шайбу и зацепляется с её штифтом. Когда шайба вращается, то она вращает и плунжер, а кулачки набегают на ролики и толкают его. Регулировка плунжера производится регулировочными шайбами разной толщины. Самое главное – не забывать, что плунжерная пара цена на которую достаточно большая, очень хрупкая и сложная деталь, поэтому надо обращаться с ней надо очень аккуратно.

источник

Corzinque › Блог › Принципы работы и тюнинг ТНВД Bosch VE

Предисловие:
Приведённый ниже текст, за авторством некого Ian Petersen, написанный в далёких уже 2003-2004 годах, был найден мною случайно, и оказался настолько полезен лично для меня, что я решил перевести его, и поделиться с вами. В RU сегменте интернета подобных инструкций я не встречал, постараюсь дополнить английский оригинал схемами и фотографиями для лучшего понимания. Достаточно сложно было подобрать названия для деталей, в русском и в английском варианте всегда минимум по 2 варианта.

Отказ от ответственности:
Эта статья создана для интереса неискушённого читателя из информации, собранной в различных источниках включая техническую литературу компании Bosch и интернет. Автор не претендует на звание эксперта по тюнингу дизельных двигателей, а статья не позиционируется, как точное техническое пособие. Автор не несёт какой-либо ответственности за последствия действий, предпринятых другими лицами с использование какой-либо или всей информации из этой статьи. Убедитесь, что вы полностью понимаете информацию и принимаете последствия, прежде чем предпринимать какие-либо действия.
Тут нет такого понятия, как «бесплатный обед» — если вы настраиваете свой двигатель на получение больше производительности, он будет работать в более тяжёлых режимах, и компоненты будут изнашиваться быстрее. А если вы ошибётесь в настройке, это может сократить ресурс вашего двигателя в разы, или вовсе вывести его из строя.

В двигателях Land Rover 200tdi & 300tdi с поздних 80ых до конца 90ых годов используется система впрыска с тнвд Bosch VE-type. Как и у всех дизельных двигателей, задача насоса доставлять точно дозированный заряд топлива к каждой форсунке, каждого цилиндра, в определённый момент времени. Впрыскивающий насос Bosch VE использует один поршень насоса для создания высокого давления. Механизм насоса включает распределитель, чтобы направить каждый последующий заряд к соответствующей форсунке цилиндра, в необходимом порядке.
Фактический объём топливной смеси, подаваемой в форсунки пропорционален ходу плунжера. Эффективный ход постоянно регулируется в зависимости от положения педали акселератора и оборотов двигателя. Эта функция лежит на механизме центробежного регулятора. В атмосферном дизельном двигателе (или при условии, что давление наддува остаётся всегда постоянным) регулятор будет контролировать эффективный ход плунжера, пытаясь поддерживать частоту вращения двигателя при любой нагрузке. Это и есть основное отличие от бензиновых двигателей, где дроссель непосредственно изменяет количество топливно-воздушной смеси, втянутой в цилиндры. В дизельном двигателе акселератор устанавливает непосредственно количество оборотов двигателя.
В фиксированном положении акселератора, когда нагрузка изменяется (например, дорога поднимается или слегка идёт под горку), центробежный регулятор будет увеличивать или уменьшать количество топлива, пытаясь сохранить частоту вращения двигателя, в некоторых пределах, конечно. Немного похоже на очень простой «круиз-контроль». На практике обороты двигателя и, следовательно, скорость автомобиля всё же будут немного меняться при изменении нагрузки, несмотря на все усилия центробежного регулятора. (Если вы хотите более технически, то потому, что центробежный регулятор — регулятор пропорционального действия, он изменяет своё положение в зависимости от нагрузки на двигатель, тем самым изменяя длину эффективного хода плунжера ТНВД.)

Буст-компенсатор
Теперь вернёмся к приведённому выше «при условии, что давление наддува остаётся всегда постоянным…» Конечно оно редко остаётся постоянным надолго. По этой причине ТНВД Bosch VE на двигателях 200tdi и не имеющих EDC двигателях 300tdi, имеет буст-компенсатор, так же известный как «анероид». Именно он и контролирует количество топлива пропорционально величине наддува. Это необходимо, так как количество воздуха в цилиндрах сильно изменяется при увеличении давления наддува от нуля до полного буста. При низком давлении количества воздуха не достаточно для полного сгорания максимального объёма топлива. Поэтому работа компенсатора заключается в уменьшении количества топлива, когда давление наддува меньше максимального. От выхода холодной части турбины к ТНВД идёт трубочка, которая передает давление наддува в камеру с диафрагмой на верхней части буст-компенсатора.
Чтобы гарантированно достигать низкого уровня вредных веществ в выхлопе на каждой машине сходящей с конвейера, стандартные настройки буст-компенсатора были всегда очень «сдержанные». Это значит, что они жестко ограничивали количество впрыскиваемого топлива при неполном бусте, чтобы обеспечить низкий уровень дыма. Именно это и приводит к легендарной неспешности этих двигателей.
Путём аккуратной настройки буст-компенсатора для каждого конкретного двигателя, можно добиться значительного прироста на низком бусте, а так же при низких и средних оборотах, без чрезмерных выбросов чёрного дыма. [Кстати, если вы дымите, как идущий вразнос тепловоз, вы впустую тратите солярку, недополучая много энергии. Цель состоит в том, чтобы двигатель был на грани создания чёрного дыма, когда мотор находится в режиме полной нагрузки при любой комбинации оборотов и давления наддува.]
Буст-компенсатор работает автоматически, подстраивая позицию ограничительного штифта внутри насоса. Штифт установлен горизонтально внутри ТНВД, его кончик видно на дне колодца, если вытащить диафрагму и буст-пин. Когда штифт свободен ТНВД нагнетает максимальное количество топлива к форсункам. В утопленном положении штифта, количество топлива снижается в независимости от оборотов или нагрузки на двигатель, чтобы компенсировать низкое давление.
Позицию штифта меняет прикрепленный к диафрагме буст-пин (управляющий конус — control cone), при изменении давления наддува он движется продольно в колодце компенсатора. Когда давление наддува нет, например на холостом ходу, диафрагму вместе с буст-пином поднимает пружина, пока они не упрутся в регулировочный винт на крышке. В этом положении ограничительный штифт упирается в самую толстую часть конического наконечника буст-пина, то есть буст-пин максимально утапливает его.

Читайте также:  Установка карбюратора солекс на уаз 3303

По мере увеличения буста, давление на диафрагму превышает усилие пружины и буст-пин движется вниз вместе с диафрагмой. При этом ограничительный штифт выходит из своего гнезда, следуя за формой конуса, в который он упирается. Когда буст достигает максимума — диафрагма и буст-пин перестают двигаться дальше, ограничительный штифт останавливается и далее коррекция подачи топлива происходит только с помощью центробежного регулятора, без ограничений буст-компенсатора.

1.Регулировка буст-компенсатора
Для буст-компенсатора доступны три возможные регулировки:
1. Поворот буст-пина вместе с диафрагмой.
2. Изменения преднатяга пружины путём регулировки зубчатого колеса ограничителя.
3. Регулировка точки покоя диафрагмы и буст-пина с помощью настройки упорного винта в крышке буст-компенсатора.
Далее рассмотрим подробнее все эти регулировки и поймём их влияние на работу топливной аппаратуры, со ссылками на соответствующие фотографии и схемы.

1. Положение буст-пина и диафрагмы.
1.1. Как показано на фото 1, на конце буст-пина имеется конус со смещением по оси вращения, или другими словами имеющий эксцентричное положение. Следовательно, при вращении буст-пина и диафрагмы, профиль конуса, обращённый к штифту, изменяется. Это основная регулировка, которая определяет амплитуду движения штифта.

1.2. На стальной пластине диафрагмы есть метка (Фото 2.) по которой можно ориентироваться в каком положении находится буст-пин. Важно отметить или запомнить положении метки прежде чем вносить какие-либо изменения!

1.4. Далее положение диафрагмы будет отсчитываться в градусах от её позиции максимума. Под максимальной точкой имеется ввиду положение, в котором конус на конце буст-пин удалён максимально от штифта, то есть позиция максимума является позицией максимальной подачи топлива. В моём случае позиции максимума совпала с контрольной меткой на металлическом диске диафрагмы, которая изначально находится в позиции на 12 часов.

1.5. Также положение максимально открученного ограничительного винта в крышке компенсатора примем за точку 0.0мм. То есть точку самой высокой позиции диафрагмы.

1.6. График 1 показывает приблизительное отношение между углом поворота диафрагмы и штифтом. [Размеры указаны приблизительные с округлением до миллиметра, взяты из моей сборки 13H и не должны восприниматься как точные или совершенно точные.]

1.7. Диафрагма в сборе с буст-пин имеют общий вертикальный ход около 10.0мм. В самом низу рабочей поверхности конуса, на уровне соприкосновения со штифтом диаметр составляет примерно 9.0мм. На уровне верхней части рабочей поверхности конуса диаметр составляет около 5.0 мм. Сам конус смещён от оси буст-пин примерно на 1.0мм.

Как показано на графике, штифт имеет ход около 4.0мм, при полном ходе диафрагмы в 10.0мм. При повороте диафрагмы\буст-пина от 0 до 180 градусов, диапазон хода штифта может изменяться от 0-4мм до 1-5мм. Так как конус на конце буст-пин симметричен сам по себе, не важно в какую сторону вращать диафрагму из положения 0, то есть поворот в 180 градусов составляет полный диапазон настроек.

2.1 На фото 3 видно зубчатое колесо, положение которого определяет преднатяг пружины. Моя пружина маркирована «7 712», по-видимому является пружиной с линейной навивкой. Поэтому я предположил, что соотношения между давлением наддува и положением диафрагмы будут линейными. График 2

2.2 Чтобы несколько упростить график, я предположил, что максимальный буст составляет 1.0 бар, и существует положение пружины преднатяжителя, которое позволяет буст-пину сместиться ровно на 10.0мм при 1.0 бар. Повторюсь, задача графика состоит не в том, чтобы дать точные данные, а просто продемонстрировать зависимости между бустом и положением компонентов системы.

2.3. Зубчатое колесо является нижней опорой для пружины. Поворачивая его по часовой стрелке (закручивая), вы снижаете преднатяг пружины. И наоборот, поворачиваете против часовой – преднатяг увеличивается. Положение зубчатого колеса фиксируется подпружиненными пальцами, чтобы провернуть колесо, надо отжать их с помощью двух маленьких отвёрток. Само колесо в отличии от диафрагмы не имеет меток, поэтому прежде чем вносить изменения, следует нанести метки самостоятельно, чтобы потом вернуть всё в исходное положение.

2.4. На графике 2 указано преднатяжение в миллиметрах. Я не измерял шаг резьбы зубчатого колеса, чтобы связать обороты с миллиметрами вертикального перемещения пружины. Опять же цель графика продемонстрировать влияние преднатяга пружины на подачу топлива. Как показано на графике, увеличение преднатяга потребует более высокого давление наддува для достижения того же самого положения диафрагмы, и наоборот.

3. Диафрагма и нулевое положение.

3.1. На схеме виден ограничительный винт под торкс и контргайка. Так же работа ограничительного винта видна на графике 2. Винт устанавливает нулевое положение диафрагмы, вне зависимости от наддува. В сочетании с другими настройками, он устанавливает минимальный лимит топлива, когда нет давления наддува, например при трогании с места на низких оборотах.

3.2. Сам ограничительный винт доступен после снятия лёгкой, металлической крышечки сверху буст-компенсатора. Аккуратно выковыривается тонкой отвёрткой. Крышечку можно заменить на пластиковую затычку для ножки стула 22мм. Это улучшит герметичность.

3.3. Опять же, необходимо тщательно записывать любые вносимые изменения, в единицах оборотов (или долей оборотов) по часовой стрелке или против. Это позволит вам вернуться к исходным настройкам в любое время, в случае неудачи. Можно нанести небольшую метку на сам винт.

Есть два (по крайней мере мне известных) способа подойти к процессу «настройки». «Обычный» подход, чтобы начать с корректировки упорного винта и затем продвигаться внутрь для более тонкой настройки. Я полагаю, что лучший метод — начать с самой фундаментальной регулировки, положения диафрагмы, а затем постепенно улучшать настройку с более тонкими настройками. Тем не менее, я представлю процесс настройки в два этапа, чтобы охватить преимущества обоих подходов.

Первое немедленно улучшение подхвата с холостых оборотов может быть достигнуто путём регулировки стопорного винта. Если вы пока не хотите лезть внутрь самого ТНВД, это хороший вариант для начала. Вам понадобится бита Torx T-27 и ключ на 13.
После снятия крышки, ослабьте контргайку, стараясь не повернуть сам винт. Если на винте нет ржавчины, то гайка должна свободно идти по резьбе, не поворачивая сам винт. Если это так, ослабьте гайку примерно на один оборот. Далее внимательно записывая все действия, поворачиваем винт на пол оборота по часовой стрелке. Аккуратно затяните контргайку, крышка буст-компенсатора изготовлена из лёгкого сплава – не затягивайте слишком сильно.
Теперь попробуйте прокатиться. Если ваш двигатель был в заводских настройках до этого момента, то теперь вы должны почувствовать улучшение подхвата с холостых оборотов и на низком бусте (до 1800 об\мин). Если вы так же замечаете густой чёрный дым, то следует вернуть винт немного в сторону первоначального положения. Не забудьте записать каждую настройку! Если вас устраивает результат, то замените оригинальную крышку или установите аналог, как указанно выше.

Читайте также:  Установка печки в хайсе

Если вы уверены в результатах этапа 1 и готовы двигаться дальше, сначала верните ограничительный винт в исходное положение. Это надо для того, чтобы можно было оценить последующие корректировки без помех от этой первоначальной настройки.
Для этого этапа вам нужно найти подходящий «тестовый холм» — где-то, предпочтительно на скоростной трассе где можно спокойно ехать 100-110 км\ч, надо поддерживать полный газ на высокой передаче на хорошем расстоянии, в идеале более километра.

С этого момента было бы также желательно иметь датчик температуры выхлопных газов (EGT) (также известный как пирометр), установленный для отслеживания потенциально опасной температуры. EGT 720 ° C было рекомендовано, в качестве максимально безопасной температуры для типичного современного (для 2003 года) турбо-дизельного двигателя. Насколько я понимаю, что EGT более 720 ° С в течение длительного периода времени запускает необратимые изменения в металле деталей турбокомпрессора, особенно корпуса турбины, лопаток выхлопной турбины, вестгейта и его седла.
Кроме того, прежде чем начать корректировки, желательно задать «базовую линию» от которой мы потом будем отталкиваться, используя исходные «заводские» настройки. Для этого заедьте на испытательный холм при максимальной тяге, которую сможете выжать, > 2500 об / мин, чтобы определить уровень черного дыма (если есть), и необходимо записать максимальные показания EGT. Также желательно, чтобы наблюдатель следил за уровнем дыма пока водитель концентрируется на вождении, можно обойтись экшен-камерой или регистратором на заднем стекле.

Открутите четыре винта с полукруглой головкой, крепящих верхнюю крышку буст-компенсатора, и снимите крышку (см. Фото 2). Будьте осторожны, чтобы не перекрутить и не повредить трубочку наддува. Затем необходимо отметить изначальное положение контрольной метки диафрагмы (приблизительно) в градусах по часовой стрелке или против часовой стрелки из положения 12 часов (сверху). Например, у меня в оригинале было около 100 ° против часовой стрелки (или между 8 и 9 часами, если вы так предпочитаете).
Теперь вращайте диафрагму в любом направлении, пока она не выскачет, а затем вытащите диафрагму в сборе с буст-пином из скважины (см. фото 5). Не уроните пружинку!

Теперь вы должны увидеть зубчатое колесо и, возможно, ограничительный штифт в глубине колодца. Если штифт ограничения хода не виден, отведите рычаг акселератора вручную, и штифт должен показаться справа в колодце. Отпустив рычаг акселератора и осторожно задвиньте ограничительный штифт обратно с помощью небольшой отвертки, чтобы штифт не мешал позже поставить буст-пин на место.
Затем осмотрите диафрагму, надо определить относительное расположение метки сверху и конуса снизу. В моём случае конус максимально смещён назад от ограничительного штифта, при положении метки на 12 часов. Где бы не находилась ваша метка, отметьте это положение как МАКСИМУМ – позиция которая даёт максимальную подачу топлива на любом бусте. Это хорошая точка отсчёта.
Соберите всё обратно, убедившись, что пружина правильно установлена, и поверните диафрагму до отметки максимум. И пока не вносите никаких других изменений. Теперь езжайте на испытательный холм, дайте полный газ и проверьте количество дыма на полном бусте (примерно выше 2500 об / мин). Не слишком беспокойтесь о выбросах дыма, когда буста нет или он низкий (до 2500 об / мин), на этом этапе это не важно.
Если на полном бусте много чёрного густого дыма (или показания EGT быстро поднимается в опасную зону), поверните диафрагму немного назад. Как упоминалось ранее, если начинать с позиции «максимум», то неважно в какую сторону вращать диафрагму. Поворот на 1-2 часа должен дать заметные изменения. Продолжайте настройку и тестовые прогоны, пока количество дыма и температура вас не удовлетворит. И не забудьте вести записи, особенно по показаниям EGT, и запишите финальную настройку.

После того как вы удовлетворились увеличением тяги на полном бусте и количеством дымка. Перейдём к качеству выхлопа при повышении буста (обычно это происходит между 1500 и 2500 об\мин на полном газе на автомобилях с МКПП). Если в этом режиме слишком дымит, надо увеличивать преднатяг пружины. Это затруднит движение диафрагмы вниз (соответственно увеличение подачи), до того момента когда буст станет чуть выше, это уменьшит количество дыма. И наоборот, если во время разгона на полном газу, образуется мало дыма или он вообще отсутствует, то уменьшение преднатяга пружины добавит немного больше топлива в этот диапазон. Регулировка зубчатого колеса с шагом 90 ° (¼ оборота) должна дать заметные изменения. Запишите окончательную настройку, как только будете удовлетворены результатами.

Наконец, отрегулируйте ограничительный винт, чтобы обеспечить приемлемую производительность и количество дыма (и запишите это!). Это, вероятно, лучше всего достигается путем многократного страгивания с места. Чтобы обеспечить наилучшую тягу с места, может потребоваться поддать немного дымка на холостом ходу, или если присутствует «лаг» до 1500 об\мин.

Еще не было упомянуто о другой часто описываемой корректировке — винте максимальной подачи топлива и контргайке на задней части насоса. Также небольшой поворот этого винта (только ¼ поворота) может вызвать резкое увеличение максимальных показаний EGT. Регулировать винт максимальной подачи нужно с особой осторожностью и только с установленным датчиком EGT.
Я экспериментировал с этим винтом. Но мой автомобиль уже немного дымит при полном газе\полном бусте и имеет максимально приемлемые уровни EGT после относительно короткого периода полной нагрузки. Поэтому я чувствую, что остаточный потенциал, который можно реализовать за счёт увеличения количества топлива с текущим объёмом воздуха, уже невелик. Поэтому винт был возвращён в заводское положение.
Многие другие статьи на эту тему говорят об увеличении количества воздуха, подаваемого в мотор, за счёт увеличения производительности интеркулера или турбины. Если вы решились на эти изменения, тогда да, у вас появится возможность сжигать больше топлива, и тогда регулировка винта максимальной подачи будет оправданна. Будьте осторожны! – не стоит ожидать, что получив так много из 2.5 литров — вы сохраните ему долгую жизнь…
Если вы уже запланировали серьёзные изменения, советую вам сначала на стоковом железе настроить буст-компенсатор. А потом уже, после увеличения эффективности системы наддува и предварительного охлаждения, корректируйте винтом максимальной подачи до достижения необходимых показателей EGT и дыма, прежде чем снова настраивать буст-компенсатор, если в этом будет необходимость.

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *