Меню Рубрики

Установка пневмоподвески на автобус

Storogilov › Блог › Матчасть 14. Пневмоподвеска.

Всем доброе утро. как оказалось по пневме нет статей на русском, доступных для чтения, по этому я перевел историю пневмоподвески на русский язык.

Что бы понять что это, и как это работает мы начнем с исторической части(ну а вы как хотели)

Сразу после Второй мировой войны, Уильям построен один последнее прототип скарабея, называемой экспериментальной скарабея. [3] было показана в 1946 году и был обычного по внешним виду чем довоенные скарабеев, хотя по-прежнему оснащена задним двигатель. Это был 2-дверный и показал запахом лобовое стекло. Это показало первое стекловолокна тела в мире, и, как и его коллеги металл, это был монокок. Что еще более важно, он показал первый полностью функционирующий воздуха в мире, разработанной ранее Firestone. Он никогда не пошел в производство.

ГЫ, очконули? а я понял что с помощью переводчика и адатива не проконает, и сел переводить)

Пневматическая подвеска это тип подвески Автомобиля, с приводом от электромотора или насосом(компрессором). Компрессор нагнетает воздух в подушки сделанные из резины.
Таким образом автомобиль приподнимается или опускается над дорогой.

Пневмоподвеска часто используется вместо обычных стальных пружин, в автобусах и грузовиках. Если двигатель заглушен в течение длительного времени, автомобиль будет постепенно опускаться.(это касаемо старых пневм)

Цель пневмоподвески это создание максимального комфорта.

Впервые гидропневматическая подвеска была внедрена компанией Citroën в 1954 году(хз почему, но данный текст в оригинале вставлен именно тут. по этому я оставил его тут)

В 1901 году Уильям У. Хамфрис запатентовал «Пневматический компрессор для транспортных средств» Конструкция состоит из левой и правой пневматической пружины продольно направленных почти длине транспортного средства .подушки имели по одному компрессору стоящем в конце подушки.(имеется ввиду что длинная подушка по левому и правому борту, длинной с автомобиль)

Ранними попытками реализации пневмоподвески в автомобиле строении, были попытки Мессье в 1920 году, но не удачны.

Сразу после Второй мировой войны, Уильям Bushnell Stout построен единственный прототип Stout Scarab,

автомобиль был показан в 1946 году и был больше похож на удлиненный «Жук», и так же был с заднемоторным расположением двигателя. это был двухдверный минивен, Так же это был первый автомобиль сделанный по принципу. стеклопластиковый монокок.(на алюминиевой раме на сколько я правильно понял)

Особенностью этого автомобиля была в том, что он копировал фюзеляж самолета. Но что еще более важно в этой машине была первая функционирующая, независимая подвеска, разработанная компанией Firestone, но к сожалению этот автомобиль не пошел в производство, а так и остался прототипом.

Компания General Motors использовала свой опыт работы с пневмоподвеской в автобусах, что бы модифицировать подвеску в своих автомобилях. В 1957 году они стали устанавливать пневму на свои Cadillac Eldorado Brougham.

Но на следующий год они пошли еще дальше, и стали устанавливать пневмоподвеску во все автомобили в качестве доп оборудования на кадиллаках. А в 1959 году пневмоподвеска была уже стандартным оборудованием во всех кадиллаках Эльдорадо.

Стандартные пружины заменили на пневмобаллонны снабженные датчиками крена, для того что бы поддерживать автомобиль в поворотах. Но к сожалению как вы понимаете данная система была в принципе бесполезна, по причине медленной реакции(компрессор должен был подкачать воздух в нужный баллон для выравнивания крена). Отзывы о кадиллаках с пневмоподвеской были куда лучше, касаемо плавности езды и комфорта, но как вы понимаете, надежность пневмоподвески была пока еще очень низкой.

В 1960 году компания кадилак прекращает установку пневмы, и она больше не вернется на американский рынок еще в течении 24 лет, пока Lincoln Motor Company не представила свой Lincoln Continental Mark VII, где в качестве стандартного оборудования стояла пневмоподвеска.

В тоже время Mercedes Benz стали продавать W112 300SE седаны, купе и кабриолеты с пневмоподвеской уже в 1962 году.

Эти автомобили компоновались пневпомодвеской с клапаном компании Bosch, который отвечал за распределение давления воздуха. Клапаны были установлены в передней и задней оси автомобиля. Так же в мерседесе появилась впервые возможность регулировать высоту автомобиля(то есть можно сказать что все фанаты низких машин на пневме просто обязаны мерседесу, за возможность управлять посадкой автомобиля)

Сейчас список автомобилей на которые ставится пневма просто огромен Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Jeep Grand Cherokee, Cadillac (GM), Mercedes-Benz, Land Rover / Range Rover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen, Ford, Citroën, но в данный момент подвеска стала намного умнее, она сама включает «спорт» режим(прижимает автомобиль) на высоких скоростях, меняет режим на «комфорт» на малых скоростях, поддерживает дорожный просвет когда машина заглушена или когда автомобиль сильно нагружен.

Теперь другая часть, практическая

В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

Разновидности пневматических подвесок Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.

Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля. Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам. Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Устройство пневмоподвески Простейшая пневматическая подвеска имеет в конструкции следующие основные элементы:

упругие пневмоэлементы на каждое колесо; устройство подачи сжатого воздуха (компрессор); воздушный ресивер; воздушные магистрали; датчики и блок управления подвеской. Упругие пневмоэлементы являются исполнительными механизмами подвески, в задачи которых входит регулировка и поддержание клиренса. Регулировка может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты кузова относительно дороги осуществляется за счет изменения давления воздуха в пневмоэлементах. Пневмоэлемент может иметь разные исполнения – самостоятельный узел или совмещенный с амортизатором. Во втором случае упругий пневмоэлемент наиболее часто называется пневматической амортизаторной стойкой. Пневматические стойки могут быть установлены практически на любой тип подвески. Конструктивно пневмоэлемент состоит из корпуса, штока с поршнем и манжеты. Компрессор предназначен для подачи сжатого воздуха в ресивер и далее в исполнительные механизмы. Стоит отметить, что компрессор является основным конструктивным элементом подвески, так как без сжатого воздуха работа пневмоподвески просто невозможна. Воздушный ресивер предназначен для осуществления регулировок клиренса в малых пределах без участия компрессора. Также за счет ресивера достигается быстрая и адекватная работа адаптивных подвесок. Воздушные магистрали соединяют все элементы пневматической подвески в единую пневмосистему. Электронные датчики позволяют отслеживать такие параметры как положение кузова относительно дороги, наклон кузова, ускорение автомобиля и прочие параметры. Блок управления предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.

Читайте также:  Установка автономного предпусковой подогреватель

Принцип работы пневмоподвески Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески. Автоматический режим работы разных подвесок может существенно отличаться. Стоит отметить, что в автоматическом режиме работают именно адаптивные подвески, в обязанности которых входит поддержание определенного клиренса и жесткости амортизаторов в зависимости от различных условий. Наиболее часто в алгоритме работы адаптивной пневмоподвески используются такие параметры как скорость, ускорение, наклон и прочие.

В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики автомобиля. При прохождении поворотов на большой скорости оцениваются крены машины, и за счет сжатого воздуха увеличивается жесткость нагружаемых амортизаторных стоек. Адаптивная пневмоподвеска позволяет максимально снижать центр тяжести автомобиля, за счет чего достигается лучшая управляемость и аэродинамика. Пневмоподвеска: плюсы и минусы Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой. К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется. К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

Ну а чуть позже мы перейдем к части, где разберемся что это за зверь ныне, и куда его ставить, что бы ваш любимый авто был всегда на стиле, и на сколько это практично, и к ценникам

PS есть идейка. если у вас достойный автомобиль, и вам уделяют мало внимания на драйве, пишите мне в личку.

источник

Пневмоподвески для КАМАЗов: опираясь на воздух

В Набережных Челнах разрабатывают новые варианты подвески для грузовиков и автобусов КАМАЗ.

Самая древняя подвеска любого колесного транспортного средства — рессорная. Самая современная — пневматическая. Она же и самая комфортная благодаря прогрессивной характеристике упругости (поэтому пневмоподвеску внедрили в первую очередь на автобусах и легковых автомобилях высшего класса). И даже хитрую гидропневматическую подвеску фирмы Citroen можно рассматривать как вариацию на эту же тему, хотя в ней нет воздушного компрессора.

Хорошо известное и не забытое

В СССР пневмоподвеску впервые применили на городских автобусах ЛиАЗ‑677 в конце 1960‑х годов. А первым отечественным серийным грузовиком с пневмоподвеской стал довольно редкий седельный тягач КАМАЗ‑5460, который поставили на конвейер в 2010 году. В какой-то степени его можно считать носителем агрегатов для перспективного грузовика КАМАЗ‑5490.

Общеизвестно, что пневмоподвеска ведущего моста нужна седельному тягачу для подныривания под полуприцеп при сцепке и расцепке, а также для повышения плавности хода. Снаряженная масса автомобиля снижается на 200–300 кг, подвеска легче переносит небольшой перегруз, заменить поврежденную пневмоподушку можно даже на обочине.

Но грузовики с передней пневмоподвеской в России — редкость. Между тем существует модификация автомобиля КАМАЗ‑65117 6×4, у которой все три оси — на «воздухе». Машина разрабатывалась для проекта «Каматейнер» — это длиннобазное шасси, на которое устанавливаются различные быстросъемные надстройки. Такая схема должна была обеспечить увеличение рентабельности перевозок в два-три раза, но у перевозчиков интереса не вызвала и потому забуксовала.

Наработки челнинской компании «Ростар», спроектировавшей эту пневмоподвеску, весьма интересны. Например, хороший потенциал имеет балансирная пневмоподвеска ведущих мостов для грузовиков 6×4, с учетом ограничений осевой нагрузки. На основе такого балансира легко создать и версию магистрального грузовика 6×2, в том числе с передней пневмоподвеской.

Надежная, комфортная пневмоподвеска по кругу пригодится и для седельного тягача 4×2. Такие инновации придутся впору грузовикам семейства КАМАЗ‑5490 — тем, что с кабиной Mercedes-Benz Axor. Подвеска «Ростар» может быть интересна для создания полноприводных трехосных вахтовок 6×6, которые известны своей выматывающей тряскостью на бездорожье. Причем для переднего ведущего моста можно оставить и рессоры.

Полная независимость

Сейчас специалисты компании «Ростар» и инженеры камазовского научно-технического центра трудятся над созданием независимой передней подвески для грузовиков и автобусов. Разрабатывают два варианта. Во‑первых, это шкворневая подвеска на двойных поперечных рычагах, с пневмоподушкой, расположенной на кронштейне в верхней части поворотного кулака. Такую начинают устанавливать на автобусы НефАЗ‑52974 и КАвЗ‑5297. Есть два исполнения, различающиеся по осевой нагрузке: достаточно универсальная подвеска — на 5,5 тонны, а также очень перспективная для туристических автобусов и как компонент подвески магистральных грузовиков — на 8,2 тонны.

В 2017 году планируется поставить на нефтекамский и курганский заводы около полутора сотен передних мостов с независимой пневмоподвеской.

Второй тип разрезных осей с пневматикой находится в процессе доводки конструкции. Эта ось тоже сделана по двухрычажной схеме, но здесь применены шаровые опоры (в автобусных независимых подвесках ZF и подвеске грузовика Volvo FH используются шкворни). Новая подвеска не копирует уже существующие: разрабатывается своя, оригинальная конструкция, с учетом российских условий эксплуатации. А это, как показывает опыт, у нас всегда получается лучше.

источник

Опираясь на воздух

Массовое использование пневмоподвесок на тяжелых грузовиках и автобусах уже свершившийся факт, в сегменте LCV пневматику пока в большей степени устанавливают на машины специального назначения. В качестве эксперимента пневмоподвеской оснастила два своих автобуса Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI коломенская Автоколонна 1417.

Mercedes-Benz > Sprinter

подвески

До сего дня в России пневмо-подвеска на грузовом фургоне пока еще воспринималась как атрибут люксовых комплектаций. Стереотип дороговизны пневматики отпугивает желающих ее приобрести и рассуждающих — мол, не нужна нам излишняя комфортность, мы и на рессорах прекрасно груз повозим. Примерно так же думают и при покупке автобусов, изготовленных из цельнометаллических фургонов — изначально не предназначенных для перевозки людей. Меняется ли к лучшему ситуация в этой области — попробуем разобраться. Широкое распространение пневмоподвеска получила лет 30–40 назад в Европе и США. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной — в меньшем весе, дешевизне и долговечности ее расходных материалов, и с ней грузовик имеет лучшую плавность хода. К примеру, долгая жизнь пневмобаллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика такова, что баллоны работают только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум-четырем. Внутренний слой резины не только воздухонепроницаемый, но и маслостойкий. Внешний слой сопротивляется воздействию лучей солнца, озона, бензина — для него применяют неопрен. Таким образом, пневмо-баллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями. У пневмоподвески есть и ряд других важных преимуществ перед прочими упругими элементами. К примеру, адаптивность как настройки жесткости, так и допустимой нагрузки на ось. Пневматика дает возможность быстрого изменения уровня пола в широких пределах. В числе достоинств и управляемость — большинство пневмоподушек имеет прогрессивную характеристику, то есть чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом, прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно с адаптированными к этим условиям амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости. Значительно снизить крены автомобиля в поворотах позволяют четырехточечные системы (и передний, и задний мосты на «воздухе»). С такой конструкцией каждый водитель без замены компонентов подвески может добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или нечто среднее. Так же пневматика позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство актуально как для легкого, так и для тяжелого коммерческого транспорта. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают дорожное покрытие, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. При всем при том заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, однако ею можно оснастить и уже купленный грузовик.

Читайте также:  Установки для счета молока

Влагоулавливающие гранулы разме- щены внутри корпуса компрессора

Мнение

Станислав Бардецкий, генеральный директор ООО «БРАБИЛЬ» (BraBill), г. Санкт-Петербург

— Первостепенной для нас задачей в прошедшем году было полное качественное сертифицирование в системе ГОСТ всей ввозимой продукции VB-Airsuspension на основании имеющихся у нас иностранных сертификатов. Нами осуществлено проведение испытаний в научных институтах России всей нашей продукции, и теперь мы можем на абсолютно законных основаниях выходить на производителей транспортных средств. Главная наша цель — это Mercedes-Benz и Volkswagen, однако хотелось бы, чтобы и такие марки, как Iveco, Fiat, Citroen и Ford рекомендовали своим дилерам прибегать к нашим услугам. В той же Германии при установке полной пневматики на Sprinter 5-й серии совершенно официально (с разрешения завода-изготовителя) полная масса автомобиля может быть увеличена на 300 кг. Это изменение не голословно, а будет иметь соответствующее подтверждение в их аналоге российского техпаспорта. Изменения вносятся не только в техпаспорт, но и в базу завода-изготовителя, и любой дилер при запросе увидит комплектацию с увеличенной грузоподъемностью. В грузоперевозках эта формальность может и не так важна, но в автобусных — бьются за каждые официальные сто килограммов, которые позволят установить еще одно кресло или перевезти еще одного пассажира стоя. Особенно это актуально при международных туристических перевозках. Как правило, помимо людей микроавтобус перевозит навесной багажник с грузом. И, например, финны обязательно взвешивают такие машины. За перегруз в 100 кг можно лишиться права осуществлять подобную деятельность.

сборка

Мнение

Игорь Власюк, директор по развитию VB-Airsuspension в России, г. Санкт-Петербург

— Сейчас можно с уверенностью сказать — спрос на пневмоподвеску растет и причина здесь в пассажирах, которые голосуют рублем за более комфортный транспорт. Те микроавтобусы, что были переоборудованы из цельнометаллических фургонов (а их в России большинство), не достаточно хорошо приспособлены для перевозки пассажиров и прежде всего — из-за жесткой подвески. Ее назначение в грузовике — выдержать заявленную грузоподъемность. Потому проехать в скачущем на каждой кочке автобусе сотню километров захочет не каждый. Потеря заказов заставляет перевозчиков искать пути решения, и они приходят к нам с вопросом, можно ли изменить подвеску. Пневматика дает не только комфорт, но и безопасность, так как позволяет решить целый комплекс проблем рессорной конструкции: уменьшить нагрузку на элементы подвески (при использовании вспомогательных баллонов), повысить уровень комфорта и сохранить управляемость при максимально загруженном транспортном средстве (будь то автобус или фургон) за счет сохранения уровня пола в одном положении или поднятия уровня пола при прохождении участков бездорожья. Чтобы правильно решать эти задачи мы предоставляем клиенту полный уровень услуг. Одна из главных составляющих — информирование клиентов (есть голландский web-сайт, есть его русскоязычная версия). Мы подготовили русскоязычные инструкции по установке пневмосистем, так как зачастую клиенты хотят производить монтаж самостоятельно. Это возможно в случае со вспомогательной пневматикой, более сложные конструкции, естественно, устанавливают только наши специалисты, либо сторонние фирмы, прошедшие у нас обучение и получившие сертификаты.

В качестве эксперимента два комплекта голландских пневмоподвесок VB-Airsuspension приобрела коломенская Автоколонна 1417

Что испытываем

Предложений по переоборудованию коммерческой техники на пневматику в России не так много, как может показаться. Как правило, этот вид работ является сопутствующим для фирм, занимающихся, к примеру, авторемонтной деятельностью. Малое количество устанавливаемых комплектов пневматики не позволяет им получать серьезную скидку от производителя. А потому цена комплектов с установкой заставляет перевозчиков задуматься о целесообразности их приобретения. Другое дело, если компания является официальным представителем европейского производителя, предоставляющего полноценную гарантию — как на оборудование, так и на виды работ. И устанавливающая подвески десятками. Сегодня такими отношениями может похвастаться питерская фирма БРАБИЛЬ (BraBill), имеющая дистрибьютерский контракт с голландской VB-Airsuspension B.V., являющейся поставщиком пневмоподвесок на конвейеры Daimler AG, IVECO, Ford и другие. В 2012 году фирма планирует организовать в России полноценное представительство. В преддверии его открытия голландской пневмоподвеской заинтересовались в коломенской Автоколонне 1417. Чтобы проверить, действительно ли подвеска соответствует всем характеристикам, заявленным производителем, 10 ноября 2011 годав Коломне ее установили на автобусы, эксплуатируемые как на городских (в часы пик), так и на пригородных маршрутах.

При полной загрузке машины со вспомогательной пневматикой необходима подкачка баллонов, если же кузов пустой — стравливание воздуха из них

Из истории

Компания основана в голландском городе Варссевельд (Varsseveld) в 1993 г. Игинио Вурхорстом (IginioVoorhorst) и Эриком Бруилом (Eric Bruil). Название образовано по первым буквам фамилий основателей. В то время фирма, именуемая VB-techniek, производила автомобильные амортизаторы и дополнительные оси для грузового транспорта. Когда VB-techniek исполнилось 12,5 лет, ее переименовали в VB-Airsuspension B.V., изменив при этом и модельный ряд — основным продуктом стала пневмоподвеска для самых продаваемых легких коммерческих автомобилей в сегменте с полной массой от 1,5 до 7,5 тонны. За шестнадцать лет работы у компании появилось девять европейских, два азиатских и один российский дистрибьюторы, а число сервисных партнеров увеличилось до 45. Штат вырос до 35 сотрудников ИТР и 40 вспомогательных рабочих. Компания имеет собственные проектировочное, инжиниринговое, производственное и установочное отделения. С 2009 года является поставщиком пневматических компонентов для Daimler AG и Ford Europe. VB-Airsuspension сертифицирована: ISO 9001–2000, RDW, KBA, , AQAP, UTAC, VCA и производителями автомобилей. VB-Airsuspension B.V. официально признана Департаментом дорожного транспорта Голландии (Rijksdienstvoorhet Wegverkeer/Department of Road Transport Holland) как производитель автомобилей, и имеет право выпускать транспорт под своим собственным именем.

Установка полупневматики занимает не более двух-трех часов

Мнение

Сандер Дюссельдорп (Sander Dusseldorp), руководитель продаж VB-Airsuspension B.V., г. Варссевельд, Нидерланды

— Российский автомобильный рынок сегодня — один из самых динамично развивающихся. Это в полной мере относится и к увеличению спроса на наши пневматические системы. Уровень продаж продукции VB-Airsuspension в России, особенно динамика его роста, позволяет нам сделать однозначные выводы о перспективности этого рынка. В 2012 году мы планируем открыть в России наше полноценное представительство. В данный момент в Европе мы имеем три представительства: в Германии, Франции и Великобритании. Считаем, что создание представительства в вашей стране позволит улучшить обслуживание наших уважаемых клиентов.

Ручное управление подвеской

В ручном режиме

Два Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI оснастили двумя основными типами пневмоподвесок: один Sprinter — вспомогательной (полупневматической), другой — полностью пневматической. Первый тип — это гибрид между штатной пружинной или рессорной подвеской автомобиля и пневматической системой, установленной в дополнение к существующим упругим элементам. Цена его — от 32 000 рублей. Функция такой подвески заключается в снятии некоторой нагрузки со штатной рессоры за счет дополнительного пневматического баллона. Обычно установка баллонов вспомогательной системы осуществляется непосредственно между листовой рессорой (в месте ее контакта с задней осью автомобиля) и непосредственно кузовом. Этот тип подвески позволяет вручную увеличивать высоту кузова, выравнивать положение кузова при максимальной загрузке, поднимать кузов для преодоления препятствий. Вспомогательные подвески таких типов как VB-CoilAir и VB-SemiAir, дают возможность самостоятельно (в заданных пределах) регулировать характеристики подвески. Обе системы являются базовыми и включают в себя все необходимые компоненты для установки: пневматические баллоны, кронштейны и опоры, различные соединительные материалы, защитные материалы, пневматические клапаны, регуляторы тормозных усилий, соединительные приспособления и, конечно, руководство по установке. К примеру, если упругий элемент пружина дополняется VB-CoilAir, в таких транспортных средствах пневматический баллон устанавливают внутри витой пружины. Система VB-CoilAir однокамерная, это значит, что левый и правый пневматические баллоны соединены друг с другом и с одним пневматическим клапаном. Для транспортных средств с листовыми рессорами (как на Sprinter) используются VB-SemiAir, в этом случае пневматические баллоны поддерживают штатные рессоры. Пневмоподвеска разделена на два не связанных контура, каждый контур со своим пневмоклапаном подкачки. Базовую конструкцию можно дополнить системой контроля давления VB-PCS, состоящей из компрессора, манометров, защитных клапанов и панели управления. Схема работы проста — блок контроля устанавливают в кабине в пределах досягаемости водителя. Блок позволит изменять давление в пневмобаллонах (в обоих одновременно, либо только в одном, если кузов загружен не равномерно), не выходя из кабины. Чтобы водитель не перестарался, качая воздух, и не задрал шасси слишком высоко, предусмотрен защитный клапан, прекращающий в нужный момент работу компрессора.

Читайте также:  Установка грм на 21102 по меткам

Эксперт

Олег Песочкин, заместитель директора по новой технике а/к № 1417 г. Коломна

— На одной из выставок мы обратили внимание на пневмоподвеску VB-Airsuspension, которой можно оснащать имеющиеся у нас микроавтобусы Mercedes Sprinter. Одним из ее преимуществ была простота установки (без какой-либо дополнительной доработки базовой конструкции автомобиля). Спустя короткий промежуток времени было принято решение взять в опытную эксплуатацию два комплекта. Первый комплект — из двух пневмобаллонов, выполняющих вспомогательные функции для основной рессорной подвески. Помимо уменьшения нагрузок на рессоры, баллоны должны обеспечивать горизонтальное положение кузова при максимальной загрузке автобуса. Это должно было не только продлить жизнь дорогостоящим рессорам, но и обеспечить безопасность и комфорт пассажиров при перевозке, особенно, в часы пик. Второй, более совершенный комплект VB-Airsuspension, полностью заменяет заводскую рессорную подвеску на пневматическую. После установки комплекта производится калибровка, и как бы ни был загружен автомобиль — электроника (меняя давление в баллонах) будет поддерживать горизонтальное положение кузова. В первом случае подкачку баллонов должен осуществлять водитель, управляя компрессором из кабины. Оба комплекта были установлены за один день, и на сегодня машины с пневмоподвеской прошли по 6–7 тысяч километров. За это время мы получили от водителей только положительные отзывы — управлять автобусами стало проще, при этом увеличилась плавность хода. Как и было заявлено производителем — сохраняется горизонтальность пола автобусов в часы пик.

На автомате

Второй, более продвинутый тип подвески, установленный в Коломне на Sprinter, полностью пневматический. В него входят модели VB-NivoAir, VB-FullAir 2C, VB-FullAir 3C и VB-FullAir 4C, они отличаются от систем полупневматических тем, что функцию упругих элементов здесь выполняют только пневматические рессоры. Стоят эти конструкции подороже — от 83 000 рублей. При установке таких систем демонтируются все штатные упругие и демпфирующие элементы. А за счет полностью автоматического управления повышается безопасность автомобиля, улучшаются управляемость, устойчивость и комфорт. Для полностью пневматических подвесок была разработана новая электронная система VB-ASCU, автоматически отслеживающая и корректирующая высоту транспортного средства. Постоянный мониторинг и корректировка высоты кузова ведется независимо от загрузки, в продольном или поперечном направлении и независимо от высоты центра тяжести. Эта система полностью совместима с антиблокировочной тормозной системой, системой контроля устойчивости и другими системами управления и может взаимодействовать с ними. В качестве дополнительного устройства возможна установка VB-SDLC (VB-контроллера высоты кузова в зависимости от скорости). Регулятор уровня пола опускает транспортное средство на 20–40 мм при повышенных скоростях движения, таким образом улучшая устойчивость. При движении по бездорожью происходит подъем кузова относительно обычного уровня. Что способствует большей стабильности движения транспортного средства и уменьшает степень риска ошибки в управлении.

Полная пневматика не требует к себе внимания водителя, давление в балло- нах регулирует электронный блок управления в автоматическом режиме

В блок управления подвеской включена и функция ручного изменения высоты кузова — это одна из основных стандартных возможностей системы. Уровень пола (выше или ниже) можно изменять во время остановки. Также есть возможность опустить транспортное средство до максимально низких уровней перед въездом в подземную парковку.Устройство ECU-адаптер обеспечит выпуск только того количества воздуха, которое необходимо для понижения транспортного средства. То есть, когда шасси коснется буфера, ECU-адаптер останавливает выпуск воздуха. Оставшееся в пневмобаллонах давление способствует более быстрому подъему транспортного средства. Сборку и наладку (в том числе и полной пневматики) VB-Airsuspension выполняют за несколько часов, без обращения к сложным технологическим процессам и без использования специальных инструментов. Не требуются резка и сварка силовых конструкций, ослабляющие прочность шасси. Пневмосистема состоит из кронштейнов, тяги Панара (поперечной реактивной штанги), амортизаторов, пневматических компонентов (пневмобаллонов, поршней, компрессоров, осушителей воздуха, воздухопроводов и блока клапанов), реагирующих на нагрузку. В перечень оборудования входят и электронные компоненты (датчики высоты, электронный блок управления, переключатели и провода приборной панели). Все металлические компоненты покрыты ингибитором коррозии. При установке заказчик получит набор документов (подробное руководство, гарантийные формы и инструкции для транспортного средства), необходимых для эксплуатации. В процессе эксплуатации — чтобы избежать внеплановых визитов в ремонтные мастерские, электронные системы пневматических подвесок необходимо обслуживать лишь через каждые 100 тысяч километров. К тому же большинство компонентов пневмоподвесок не требует к себе внимания и имеет гарантию 2 года или 150 тысяч километров пробега.

Эксперт

Виктор Шальнев, водитель а/к № 1417, г. Коломна

— Я работаю на Sprinter с полупневматической задней подвеской. Ее приходится вручную регулировать два раза в день — первый, когда едешь на работу, и второй, когда возвращаешься на базу. Причина в том, что накаченные до 3-х атмосфер пневмобаллоны, на которых приходится ездить при полной загрузке автобуса, очень некомфортны на порожнем. На пустом Sprinter (с надутыми до 3-х атмосфер подушками) задняя подвеска очень жестка, и автобус подпрыгивает на каждой кочке. Но стоит стравить давление до 1,5 атмосфер, и весь негатив как рукой снимает — подвеска становится очень комфортной. Еще одно достоинство, на которое я обратил внимание — меньшая валкость машины в поворотах, особенно в часы пик.

Эксперт

Александр Рощин, водитель а/к № 1417, г. Коломна

— Я работаю на Sprinter с полностью пневматической задней подвеской. Однозначно с ней автобус значительно комфортнее (мягче) проходит неровности дорог, это особенно сильно ощущается за городом. Движение на микроавтобусе Sprinter сравнимо по комфорту с ездой за рулем дорогостоящего междугороднего Setra. Блок управления пневматикой в автоматическом режиме производит регулировку давления в пневмобаллонах в зависимости от загрузки автобуса. В ручном режиме можно изменить уровень пола (опустить кузов) для облегчения посадки пассажиров или загрузки их багажа.

источник