Меню Рубрики

Установка пневмоподвески на порше кайен

Porsche Cayenne ツ › Бортжурнал › Колибровка пневмоподвески

Еще на один шаг ближе к сезону)

Все довольно просто) нашел запись на Кайен клубе товарща ASBorzakovsky и сюда ее перенесу.

«Заходим в 34 группу
Можно предварительно посмотреть текущие параметры, по каналу 05
Это правый блок кнопок, Meas blocks — 08 —> канал 05
там будут значения по всем стойкам, сначала передние, потом задние, запоминаем или записываем для ориентира.

Далее выходим и заходим в Security access — 16, там вводим пасворд 31564
если всё нормально, то пишет, что доступ успешно получен.

Идем по кнопке Adaptation -10

но тут то как раз все нюансы…
Мы видим не текущие значения, а как бы значения по умолчанию, но читать их надо как 0 у меня получалось на перед было значение 190 на зад 237

Что бы опустить подвеску, надо к этим значениям прибавить то значение, на которое надо опустить, так как я не понимал в каких это вообще единицах и как, начал с 10
т.е. на перед я задал 200 на зад задал 245, задается последовательно на каждый канал, их 4, как и колеса в прочем…

Задаешь значение в поле new value —> test —> save
Так по всем четырем, далее пятый канал, там задается значение 1, это значит, что подтверждаем всё то, что мы сейчас навводили в 4х каналах.

При тесте не обязательно, что подвеска будет опускаться или подниматься, там как то не стабильно, то реагировала, то нет.

Вот методом такого подбора я опустил подвеску ниже плинтуса, подбирал в несколько итераций, есть мнение, что сразу на большое значение опустить нельзя, но в общем то мне и не удалось попробовать, получилось частями.

Есть ещё нюанс, видимо есть разумные ограничения, если значения не попадают в допуски, то 5 канал, самый последний выдаст ошибку и ничего не сохранит.

Да, такой момент, после первой итерации, посмотрели мы, что получилось, там где смотрели в первый раз, надо бы ещё…
Опять проходим процесс авторизации (вводим код) заходим в адаптацию, а там все те же значения (190/237) но их мы считаем как текущий 0 и в зависимости от того, что мы хотим, добавляем или убавляем. Если опускаем, то добавляем.

т.е. ранее введенное 200 там не будет, а будет прежнее значение 190, но по факту мы уже опустились на 10, ввод ещё раз 200 приведет к общему опусканию на 20, от текущего ещё на 10″

источник

Porsche Cayenne › Бортжурнал › Замена передних пневмоподушек на Arnott…

Во время очередного тура выходного дня в окрестностях Киева загорелась ошибка пневмоподвески на приборке. Остановился, опустил машину вниз, поднял вверх, параллельно решил, что стоит поглядеть на переднюю правую подушку, т.к. оттуда периодически слышались какие-то странные звуки (вообще, скрипы из этой области месяц-два был, но я думал, что «вот до ТО доезжу» и «наверное, какие-нибудь сайленты»). В общем, машина поднялась вверх, а я обратил внимания, что подушка как-то странно выпирает наружу, упираясь в верхний рычаг («вилку»). Ну я только и успел подумать, что «что-то не так, надо срочно выключить пневму :)», как подушка взорвалась… Передняя ось упала сильно вниз (и очень резко), а зад — в лучших традициях 2109 в суровых 90-х остался в верхнем положении 🙂 … Короче, в этом случае надо или заглушить машину, или выключить пневму (рычажок регулировки дор. просвета держим несколько секунд в положении «вверх»), чтобы сберечь компрессор (он все время работать будет и приплывет быстро).

Семью забрал младший брат (все-таки 200 км от Киева), а я остался ждать эвакуатор.

Поддомкратил правую сторону

Подушка явно выглядит как-то «неестественно» :), а кожух пыльника вообще внизу…

Удалось извлечь какую-то железяку (это кусок металлического обода пыльника)

Анализ вариантов новый оригинал vs б/у оригинал vs восстановление силами airauto.com.ua (изготавливают новые подушки) + опрос специалистов-ремонтников + чтение интернетов (время было, пока эвакуатор ждал :)) придал уверенности в правильном выборе новых подушек от Arnott (у них в штатах чуть ли не lifetime warranty, хотя, сами подушки конструктивно БЕЗ пыльников — номера A2571 и A2572. Ну да, конечно, я решил поменять обе передние подушки — это и рекомендация производителя, и здравый смысл тоже.

а вот левая сторона уже на подъемнике — по сути видно металлическое кольцо (у меня оно «поломалось» :)) и пыльник, но не саму подушку

Инструкция по замене подушек есть тут (pdf), если кому интересно…

Мой старый пыльник тоже пострадал (видимо, когда заезжал/сеъзжал на эвакуатор)

Самое обидное, что при падении морды, думаю, сломался датчик уровня подвески (и кронштейн согнуло, и пластиковое крепление к рычагу треснуло и отвалилось)

Принялся искать оперативно датчик (хинт! надо звонить на «мусорки»и спрашивать датчик на Туарег — так цифры меньше называют :)), но в наличии новых нигде не было, зато на разборках полно. Было принято решение попробовать датчик сначала спаять/починить, что и сделали. Заодно вычистили/смазали тяги (в общем, при пробеге около 200 логично упреждающе все эти датчики снять/разобрать/пошкурить/смазать/собрать, что и было сделано своими силами)

В общем, теперь передние пневмоподушки у меня выглядят вот так

При необходимости у меня есть ВАСЯ-диагност для калибровки подвески, но единственная ошибка, которую он увидел после сборки, была по датчику (который мы починили :)… и ошибка обнулилась). Машина стоит ровненько, ездит хорошо.

Как бы там ни было, но это первый раз за почти 80 тыс. пробега в моих руках, когда автомобиль не смог продолжать движение без посторонней помощи. Думаю, что не самый худший результат. А если бы я сразу же обратился на СТО при посторонних звуках, то не исключено, что подобные действия удалось бы произвести, так сказать, упреждающе. Или даже сберечь подушку. Но тут сыграла роль моя проф. деятельность — я не сильно пугаюсь каких-то там звуков :). Профессиональная деформация, скорее.

Теперь посмотрим, как будут эти Arnott ходить.

Цена вопроса: $1,000 Пробег: 187 200 км

Porsche Cayenne 2006, двигатель бензиновый 3.2 л., 250 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — визит на сервис

Машины в продаже

Porsche Cayenne, 2007

Porsche Cayenne, 2009

Porsche Cayenne, 2007

Porsche Cayenne, 2009

Смотрите также

Комментарии 12

Спасибо! Они в 3 раза дешевле. Но и мастера не очень их хвалят, хотя на 50 тыс это отлично!

Ну у них конструкция не такая, как у родных. Подушки такой конструкции редко более 100к ходят, по идее. Впрочем, проверим 🙂

было все тоже самое, так же пофигистически отнесся к постороннему звуку, причем видел трещину 3см, и знал что надо срочно менять «пыльник» но как принято в россии…, заменил полностью балон, когда он взорвался!
Скорее всего у Вас на алюминиевом пыльнике появилась трещина поперечно кольцу, сантиметра на 3, вы её не заметили и ездили с ней. Трещину на каждой ямочке все надламывало и надламывало, а внутри алюм. пыльника круговые не большие проточки, вот по первой проточке пыльник и порвало покругу. А без пыльника подушка раздулась до рычагов и щаровой, в районе где срезало верхнюю часть пыльника образовалась острая кромка, об которую и порезалась подушка.

Читайте также:  Установка двух сливного унитаза

При трещине пыльника пневму нельзя трогать, и ездить, т.к. это важный элемент, который сдерживает подушку от раздутия, а не только пыльник, как все думают.

Датчик тоже сломало, но сломало взрывной волной, т.к. хода у датчика вполне хватает, я проехал на сдутой морде около 20км. на другой стороне датчик жив.

Тоесть никаких последствий нсли ехать на сдутой пневме, просто пробег за 200 уже психологически жду))))

нет, только предохранитель пневмы сразу вытащить надо, что бы насос не словил клина. и ехать не быстро.

в торце торпеды с права, №27

Спасиб, теперь спокойней на душе)))

в торце торпеды с права, №27

было все тоже самое, так же пофигистически отнесся к постороннему звуку, причем видел трещину 3см, и знал что надо срочно менять «пыльник» но как принято в россии…, заменил полностью балон, когда он взорвался!
Скорее всего у Вас на алюминиевом пыльнике появилась трещина поперечно кольцу, сантиметра на 3, вы её не заметили и ездили с ней. Трещину на каждой ямочке все надламывало и надламывало, а внутри алюм. пыльника круговые не большие проточки, вот по первой проточке пыльник и порвало покругу. А без пыльника подушка раздулась до рычагов и щаровой, в районе где срезало верхнюю часть пыльника образовалась острая кромка, об которую и порезалась подушка.

При трещине пыльника пневму нельзя трогать, и ездить, т.к. это важный элемент, который сдерживает подушку от раздутия, а не только пыльник, как все думают.

Датчик тоже сломало, но сломало взрывной волной, т.к. хода у датчика вполне хватает, я проехал на сдутой морде около 20км. на другой стороне датчик жив.

У меня получилось, что морда упала из верхнего положения — возможно, потому достала до датчика. Плюс у меня еще сайленты верхнего рычага надорвало — как раз сейчас их меняют (благо, есть Lemforder) с обоих сторон.

источник

Общаемся на пониженных тонах с наддувным Porsche Cayenne S

Модернизированный Cayenne представлен на нашем рынке в восьми версиях с бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 300 до 570 сил. Цены — от 3 528 000 до 9 230 000 рублей. Все модификации оснащаются полноприводной трансмиссией и восьмидиапазонным «автоматом».

Владельцы кроссоверов Porsche Cayenne второго поколения друг над другом подшучивают в форумах: «А вы хотели, чтобы в машине за пять миллионов ещё и всё исправно работало?» Постукивание передней подвески при проезде неровностей, неважная работа системы бесключевого доступа в салон, слабый радио- и телеприёмник, плохо закрывающаяся крышка горловины бачка омывающей жидкости, некачественная картинка с камеры заднего вида — поводов для взаимного троллинга хватает. Но серьёзные поломки беспокоят не так, как прежде. После смены поколений двигатель V8 больше не нуждается в гильзовке на пробегах до 80 000 км, меньше претензий и к ходовой части, включая пневмоподвеску. Осталось избавиться от мелких недочётов. Помог ли рестайлинг?

С 11 октября, когда стартовали продажи, до конца 2014 года россияне купили 729 обновлённых Кайенов. Всего за четыре года реализовано 10 263 машины второго поколения. Версию S выбирают 15,7% покупателей, а наиболее популярен Cayenne Diesel (39,7%). На базовую машину с бензиновым V6 приходится 19,6%, на Turbo — 9,3%, GTS — 8,5%, S Diesel — 4,8%, S Hybrid — 1,9%, Turbo S — 0,5%.

В тестовом Кайене отделка интерьера натуральной кожей обошлась почти в 390 тысяч рублей! Ею обшиты даже корпус салонного зеркала, противосолнечные козырьки, рулевая колонка и основание передних кресел. Руль а-ля Porsche 918 Spyder — наиболее заметное новшество в салоне.

Наш Cayenne S мы тщательно исследовали. Крышечка, которая закрывает горловину бачка омывателя под капотом, теперь не дребезжит. Радио в Москве и Московской области ловит без помех. Да и к бесключевому доступу вопросов за неделю не возникло: машина меня чувствовала сразу, как только я дёргал за ручку передней или задней двери. Но переделки внешности в стиле Макана не затронули боковые зеркала, которые в ненастную погоду безнадёжно покрываются грязью, лишая меня обзора. При проезде «лежачих полицейских» по-прежнему слышны стуки в недрах передней подвески, хотя пробег у тестового кроссовера не превышает тысячи километров. А картинка низкого разрешения с камеры заднего вида на небольшом по нынешним меркам дисплее не соответствует статусу машины.

За мультимедийный комплекс PCM с навигацией просят 162 тысячи рублей, хотя и быстродействие, и качество картинки, и размер дисплея оставляют желать лучшего. Сетовать на приборную панель, перегруженную информацией, нет смысла — она для всех Porsche типовая. Подогрев руля работает по всему ободу. Между ручками на центральном тоннеле — блок управления трансмиссией, пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами.

Заливная горловина бачка омывателя расположена далековато от крыла, зато её крышечка хорошо фиксируется. Масляный щуп не ищите — его тут нет.

Мультимедийный комплекс — бич Кайена, как и родственного Туарега. После широкоэкранных телевизоров в BMW, Мерседесах и Лексусах в Porsche ты словно слепнешь. Кажется, что на небольшом экране информации слишком много, особенно когда смотришь журнал поездки. Не хватает системе быстродействия, навигация вертит карту рывками. Системам MMI, iDrive и Command Online поршевская PCM отвечает тачскрином и пятьюдесятью кнопками на центральной консоли! Но как раз кнопки не пугают: может, их и много — зато они логично расположены и к ним быстро привыкаешь.

В «базе» — биксеноновые адаптивные фары (наш случай), а за доплату в 90 тысяч — светодиодные. Их крадут, да. Сторонние фирмы сажают оптику на саморезы, закрепляют тросами, но так вандалы могут ещё повредить капот, крылья или бампер. Радиаторы, спрятанные за боковыми воздуховодами, — мишень для камней.

В салоне — новый руль, который без преувеличения подойдёт всем легковым автомобилям мира, будь то малолитражка или тысячесильный гиперкар. Список опций немцы дополнили системой кругового обзора, электромеханическими доводчиками дверей и вентиляцией заднего дивана. В остальном — всё как было: привычная прецизионная сборка и отделка высочайшего качества. Посадка — блеск! Кажется, что в этом спортивном кресле ты родился, тебя в нём вырастили и ты уже не представляешь жизни без него.

Читайте также:  Установка starline a61 на киа рио

Сиденья с девятью регулировками и памятью стоят 90 тысяч рублей, но массажа в списке опций нет. Сзади просторно, у дивана регулируются подушка и спинка, отдельный блок климат-контроля — опция за 40 тысяч. Диван отформован под двоих, а на полу возвышается мощный центральный тоннель — как говорится, третий лишний.

Быстрый Cayenne после рестайлинга стал ещё быстрее. Версия Diesel прибавила 17 л.с. (до 262), Turbo — 20 «лошадей», а гибридный вариант получил электромотор аж в два раза большей мощности. Но мы выбрали для теста Cayenne S, потому что он изменился сильнее остальных. В результате модернизации из моторной линейки убрали сладкогласую атмосферную «восьмёрку» 4.8. Жаль. Она, конечно, любила полакомиться маслом, но ей всё прощалось за харизму. Вместо V8 у «эски» теперь наддувный шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 3,6 л. Неполноценная замена? Два турбонагнетателя рассеивают скепсис!

Кайену неважно, чистый ли асфальт под колёсами или покрытый снегом и льдом, — прямую он в любом случае держит образцово. А шумоизоляция такая, что вы не услышите цоканья шипов.

Агрегат, знакомый нам по Макану, выдаёт 420 л.с. и 550 Н•м вместо прежних 400 сил и 500 ньютон-метров. Раньше пик тяги приходился на 3500–5300 об/мин, сейчас максимум момента доступен раньше, а диапазон на треть шире: 1350–4500 об/мин. С прежним восьмиступенчатым «автоматом» Aisin кроссовер массой 2085 кг выстреливает до 100 км/ч за 5,4 с. Предшественник был хоть и легче (2065 кг), да медленнее (5,8 с для машины с таким же пакетом Sport Chrono). При этом заявлено, что Cayenne S стал экономичнее: расход в сертификационном цикле сократился с 10,5 л/100 км до 9,8 л. Мы не замеряли динамику, но в паспортную я верю, а средний расход «девяносто восьмого» за время теста составил около 17 л/100 км.

Алгоритм работы пневмоподвески не поменялся. Стандартный клиренс «эски» составляет 210 мм. Народ чаще любит ездить так, в промежуточном, приподнятом до 238 мм положении кузова. На серьёзном бездорожье расстояние до земли можно увеличить до 268 мм, а на высокой скорости между дорогой и днищем остаётся 18–19 см.

Первое, что замечаешь за рулём рестайлинговой «эски», — тишина. До 3000 об/мин двигателя почти не слышно, и даже при полностью открытом дросселе звук слишком интеллигентный. Словно это не вы разгоняетесь, а кто-то неподалёку. Из выпускной системы доносится лишь натужное «ууууу». Жаль, что машину лишили голоса, а водителя — дополнительных эмоций, ведь с новым мотором Cayenne S летает пуще прежнего. Мощно берёт чуть ли не с холостых оборотов, а с 2000 об/мин несётся вперёд так, как не бежит гепард за антилопой. Затем «автомат» быстро, с еле заметным рывком подтыкает следующую ступень — и полёт продолжается. Битурбомотор 3.6 — ваш джинн: стоит немного «потереть» педаль газа, словно волшебную лампу, — и «шестёрка» исполнит любое желание как в городе, так и на шоссе.

Объём багажника — 670–1780 л. Но при такой богатой отделке сюда можно класть без опаски только персидские ковры. Под полом — докатка, а на правой стенке есть кнопка принудительного опускания задней пневмоподвески в режим погрузки. Клавишу нужно держать, пока клиренс не уменьшится до 158 мм.

Cayenne второго поколения на ходу был, конечно, мягче предшественника, но комфортным его мог назвать только очень толерантный человек. Двухтонный кроссовер должен прежде всего быть Porsche, управляемость ставилась во главу угла при настройке шасси. И всё же в ходе подготовки обновлённой версии инженеры пошли на малые уступки: перенастроили подвесочный режим Comfort в сторону лучшей плавности хода. Разница эфемерна — на низкопрофильных шинах Cayenne всё ещё обращает внимание на любые малые и средние неровности, хотя и не трясёт. Ямы или ступеньки с острыми краями подвеска отрабатывает и вовсе болезненно, как и до рестайлинга.

В обычных условиях электромагнитная муфта передаёт на передок лишь десятую часть тяги. При необходимости муфта блокируется полностью, но в движении Cayenne S почти всегда сохраняет заднеприводные повадки. На снегу после резкого нажатия на акселератор автомобиль на секунду зависает в сносе, а потом мягко уходит в занос. Угол скольжения легко контролируется рулём и газом.

На месте руководителя проекта по обновлению Кайена я бы уделил ещё внимание калибровке гидроусилителя руля. В начале скоростной затяжной дуги не всегда удаётся задать оптимальное направление из-за невнятного усилия в малых углах, частенько приходится нащупывать траекторию по ходу поворота. А ещё не мешало бы поработать над демпфированием подруливаний при проезде по колдобинам. Cayenne безусловно спортивен, но в итоге мне показалось, что новый BMW X6 способен доставить больше удовольствия от управления: да, он жёстче, грубее, но при этом отзывчивее, а его подвеска кажется более собранной.

У Кайена нерекордные ходы подвесок, да и геометрическая проходимость не поражает воображение: угол въезда составляет 26,3º, съезда — 23º. Это больше, чем у BMW X6 (25º и 22,5º), но хуже, чем у модели Range Rover Sport (33º и 31º). Зато «умная» полноприводная трансмиссия с активным задним редуктором и пневмоподвеска легко осилят то бездорожье, куда владелец Porsche не побоится сунуться.

Кроссовер Porsche не лыком шит: он обзавёлся чудным турбомотором, «автомат» Aisin расторопен и надёжен, а полноприводная трансмиссия эффективна. Подвеска не лишена баланса, управляемость породистая, а по шумоизоляции салона Cayenne заткнёт за пояс большинство седанов представительского класса. Ощущение качества, уровень изготовления, внимание к мелочам — машину по-прежнему можно ставить в пример.

В режиме Sport (как подвески, так и силового агрегата) Cayenne S оптимален: в меру собран и комфортен. Как надо реагирует на газ — не резко и без лишних пауз. А вот Sport Plus делает кроссовер слишком нервным. Тормозов с шестипоршневыми суппортами спереди и четырёхпоршневыми сзади — хватает с запасом.

Но сейчас Cayenne не кажется совершенным, как четыре года назад. Виноваты конкуренты: давят новыми технологиями и более широким списком оборудования, прельщают просторными интерьерами, манят силовыми агрегатами любителя потоптать акселератор. За рулём новенького, с иголочки, Кайена понимаешь, что, как и люди, автомобили не становятся моложе со временем. Дизайн задней части стал менее вычурным, но в целом он уже приелся, меню заслуженной мультимедийной системы засмотрено до дыр — в нынешних реалиях хочется более глубокого рестайлинга. А лучше — машины нового поколения.

Паспортные данные

Модель Porsche Cayenne S
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4855
Ширина, мм 1939
Высота, мм 1705
Колёсная база, мм 2895
Колея передняя/задняя, мм 1655/1669
Снаряжённая масса, кг 2085
Полная масса, кг 2860
Объём багажника, л 670–1780
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3604
Макс. мощность, л.с./об/мин 420/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 550/1350–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 255/55 R18
Дорожный просвет, мм 210–268
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 259
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,0
— загородный цикл 8,0
— смешанный цикл 9,8
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 85
Топливо АИ-98

Комплектация

Базовое оборудование Porsche Cayenne S
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Задние подушки безопасности
Надувные «занавески»
Система динамической стабилизации
Адаптивные амортизаторы
Пневмоподвеска
Регулировка дорожного просвета
Система start/stop
Биксеноновые фары
Адаптивные фары
Противотуманные фары
Контроль давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Подогрев передних сидений
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
CD-магнитола с поддержкой MP3
Электрорегулировка передних сидений
Мультифункциональное рулевое колесо
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Сервопривод крышки багажника
Отделка салона комбинированной обивкой кожей и тканью
Легкосплавные колёсные диски
Основные опции из перечня дополнительного оснащения
Бесключевой доступ в салон 52 509
Обогрев лобового стекла 22 830
Четырёхзонный климат-контроль 39 381
Адаптивные спортивные сидения с девятью регулировками и пакетом памяти для передних сидений 90 749
Автономная система предварительного прогрева салона автомобиля с дистанционным включением 88 466
Подголовники передних и задних сидений с тиснением герба Porsche 19 405
Чёрный салон с отделкой гладкой кожей 153 530
3-спицевое многофункциональное рулевое колесо с отделкой тёмным ореховым деревом, с подогревом 28 823
Солнцезащитные козырьки с отделкой кожей в цвет интерьера, с декоративной прострочкой 33 959
Рулевая колонка с отделкой кожей 28 252
База сидений с отделкой кожей 85 041
Зеркало заднего вида с отделкой кожей 22 259
Отделка элементов передней панели кожей 65 350
Камера заднего вида, включая датчики системы помощи при парковке спереди и сзади 73 626
Зеркала заднего вида (снаружи и в салоне) с функцией автоматического затемнения 17 122
Система подавления кренов (Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) 154 101
Активный задний редуктор (Porsche Torque Vectoring Plus) с электронной блокировкой заднего межколесного дифференциала 71 343
Пакет Sport Chrono 36 528
21-дюймовые диски SportEdition, окрашенные в чёрный цвет, с расширителями колёсных арок 245 991
Подогрев передних и задних сидений 20 832
Вентиляция передних сидений 44 518
Система помощи водителю при смене полосы движения, включая систему оповещения о пересечении линии разметки 59 358
Адаптивный круиз-контроль, включая превентивную защиту 90 749
Мультимедийный комплекс Porsche Communication Management с навигацией 162 662
Поддержка протокола Bluetooth 31 391
Аудиосистема Bose 64 780
Панорамная крыша 96 456
Цвет «металлик» 50 796
Цена базовой комплектации, рубли 4 575 000
Цена протестированного автомобиля, рубли 6 610 475

Техника

В основе нынешнего Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажные подвески спереди, многорычажка сзади. Эластокинематика переработана: упругие элементы стали более податливы к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — это уже ради улучшения управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, где давление для усилителя создаётся только по необходимости. После обновления инженеры перенастроили пневмоподвеску, которая в режиме Comfort стала ещё мягче реагировать на неровности. При этом калибровки рулевого управления не изменились.

В «базе» Кайены оснащаются пружинной подвеской. Её можно дополнить электронноуправлямыми амортизаторами PASM, которые по команде компьютера изменяют контур циркуляции демпфирующей жидкости. Конструкция стоек Sachs у Кайена и Туарега одинакова, но подборка сечений перепускных клапанов и настройка управляющей электроники у Porsche свои. Повышенное содержание алюминия в шасси дало экономию массы в 33 кг.

Для версий Cayenne S и Turbo предлагается система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.

Кузов у Кайена второго поколения на 111 кг легче, чем у предшественника, и немного жёстче, чем у нового Туарега, — в основном благодаря более короткой крыше. Алюминиевая пятая дверь тут завалена на манер хэтчбека, хотя геометрия передних и средних стоек — как у Фольксвагена. Опосредованно добавляют жёсткости и алюминиевые же передние крылья. Капот тоже выполнен из «крылатого металла».

«Эска» оснащается «шестёркой» 3.6 с двумя равновеликими турбокомпрессорами, которой уже комплектуются модели Panamera и Macan. Отдача — 420 л.с. и 550 Н•м. Этот двигатель на 20 сил мощнее атмосферного предшественника V8 4.8 и в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Tiptronic S разгоняет кроссовер до 100 км/ч за 5,5 с (со спортпакетом Sport Chrono — за 5,4 с), то есть предыдущий Cayenne S медленнее на 0,4 с. В основе этого агрегата — блок от трёхлитрового V6 (даже прочность такая же), но с увеличенным ходом поршня (с 69 до 83 мм) и собственным навесным оборудованием. Рабочий объём изменился с 2997 до 3604 см³. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива (рабочее давление — 200 бар), фазовращатели на впуске и выпуске, а также систему регулировки хода впускных клапанов. И, конечно, не обошлось без экзотики — как и V6 3.0, этот мотор тоже может похвастаться системой смазки с сухим картером.

По трансмиссии только гибридная и дизельная версии Кайена унифицированы с Туарегом: у них постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. У остальных Кайенов момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.

За доплату Cayenne оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у представителя предыдущего поколения.

За кадром