Меню Рубрики

Установка пневмоподвески на скутер

МОЙ МОТОЦИКЛ

Воздух вместо стальных пружин? Идея не нова, вот только внедрение затормозилось еще сто лет назад. Воздуху так и не удалось потеснить сталь в массовом производстве. Но, с другой стороны, новые конструкции пневмоподвесок появляются все чаще.

Достоинства воздуха вместо стальной пружины столь очевидны и разнообразны, что отказ от всеобщего перехода на пневмоподвески выглядит просто вредительством! Во-первых, воздух бесплатен. Металлический упругий элемент – это результат огромных усилий и затрат: надо добыть руды железа и легирующих металлов, выплавить сталь, изготовить проволоку, навить пружину, термически ее обработать… Воздуха вокруг – сколько хочешь и даром. К тому же он практически невесом: заменив им пружину, можно сэкономить по килограмму на каждом колесе. Как пружинящий элемент, он обладает прогрессивной характеристикой: сопротивление увеличивается при ходе колеса нелинейно. За счет этого пневмоподвески обладают непревзойденной комфортабельностью: мелкие неровности дороги обрабатываются ими практически незаметно, а на больших выбоинах упругость резко возрастает. Наконец, пневмоподвеску очень легко настраивать: для этого достаточно изменить внутреннее давление, что при наличии бортового компрессора можно делать прямо на ходу.

Сравнение характеристик обычной и пневматической пружин.

Увы, эти достоинства сопровождаются столь же очевидными и крупными недостатками. Воздух требует уплотнений – а они быстро изнашиваются, особенно при работе по подвижному штоку. К тому же создают нешуточное трение – намного большее, чем сальники обычной вилки или амортизатора, которые призваны отражать атаку не столь всепроникающего масла. Если при сломанной пружине (чрезвычайно редкий дефект!) еще можно добраться до гаража, то выход из строя уплотнения пневмоподвески, как правило, ставит крест на возможности передвижения. Системы с бортовыми компрессорами сложны и тяжелы. Ремонт пневмоподвески тоже весьма затратен: как правило, он сводится к замене узла целиком.

Тем не менее пневмоподвескам на мототехнике уже более ста лет! В 1907 году британская компания ASL (название расшифровывается как Air Springs Ltd – «Воздушные пружины лимитед») начала производство мотоциклов с пневмопружинами (причем и спереди и сзади) и свернула их выпуск лишь в 1915 году из‑за Первой мировой войны.

Мотоцикл ASL 1910 года с пневмоподвеской обоих колес.

В середине 30‑х годов главный конструктор английской компании Velocette Гарольд Виллис решил улучшить ходовые качества гоночных мотоциклов марки, применив маятниковую подвеску заднего колеса. Дело было за малым: кто сделает задние амортизаторы? Поскольку Виллис был летчиком-любителем (сам пилотировал легкий самолетик Moth), то почитывал авиационную прессу и знал, что компания Dowty делает гидропневматические стойки для авиашасси (чем с успехом занимается и в наше время). Так на гоночных Velocette KTT заводской команды в 1936 году появились задние амортизаторы Dowty, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет масла, а пружинящим элементом служил воздух. Доводка заняла какой‑то срок, но в 1938 году гонщики Velocette взяли главные вершины тогдашнего мотоспорта – выиграли и чемпионат Европы, и гонку Tourist Trophy. C 1939 года такую подвеску стали устанавливать и на серийные Velocette KTT для гонщиков-любителей. А после Второй мировой войны компания Dowty предложила мотоциклистам еще и телескопическую вилку Oleomatic с воздухом вместо пружин – ее устанавливали на дорожные мотоциклы Velocette, Scott и Panther. Подвеска работала великолепно, но недолго – что простительно для гоночных аппаратов, но неприемлемо для дорожных. Поэтому через три-четыре года от пневматики отказались в пользу стальных пружин.

Задняя подвеска с гидропневматическими амортизаторами гоночного Velocette KTT.

Разрез амортизатора Velocette-Dowty: 1 – масло; 2 – воздух под давлением 0,28 МПа, 3 – сжатый при ходе подвески воздух.

Интерес к пневмопружинам вновь проснулся в 70‑е годы прошлого века – у производителей кроссовых мотоциклов. В то время резко возросла мощность моторов, что привело к радикальной смене манеры езды – с большими прыжками и жесткими приземлениями. Даже сильно увеличенные ходы подвесок не спасали от удара, когда витки полностью сжатой пружины садились друг на друга. А ведь воздух обладает практически неограниченной возможностью сжиматься! Работавший в чешской компании ČZ инженер Франтишек Крнявек предложил конструкцию гидропневматического амортизатора, в которой ему удалось остроумно решить проблему уплотнения: шток просто не проходил через пневмокамеру. Чешские кроссовые мотоциклы оснащались такими амортизаторами с 1974 года, подобные конструкции разработали также KTM и Yamaha. Французская компания Fournales спроектировала гидропневматические амортизаторы и для триальных мотоциклов – испанских Bultaco, выигравших чемпионат мира 1978 года (Гидропневматические амортизаторы не следует путать с распространенными газонаполненными, в которых газовая камера служит лишь для компенсации изменения объема масла при движении штока и нагреве).

Амортизатор кроссового мотоцикла ČZ: 1 – верхний цилиндр; 2 – нижний цилиндр; 3 – клапан; 4 – шток; 5 – поршень; 6 – уплотнение цилиндра; 7 – масло; 8 – воздух; 9 – вентиль.

В те же годы появились подвески с пневмоподкачкой – в которых воздух под давлением сочетался с обычными стальными пружинами. У них сразу несколько преимуществ. Во-первых, пружину можно сделать мягче – подвеска будет лучше обрабатывать мелкие неровности, а большие будут смягчаться за счет прогрессивной характеристики пневматики. Во-вторых, такую подвеску легко регулировать изменением давления. И третий немаловажный аспект: при разрушении уплотнения мотоцикл сохраняет способность к передвижению. Повышенный комфорт и легкость регулировки таких подвесок привлекли внимание производителей туреров: в 1980 году они появились на люксовых версиях Honda Gold Wing, в 1982 году – на некоторых моделях Harley-Davidson, а в 1983 году конструкторы Yamaha на модификации Venture Royale дополнили систему бортовым компьютером, способным автоматически регулировать давление в зависимости от нагрузки.

Читайте также:  Установка аккумуляторов в рип

Пневмоподвески люкс-турера Yamaha Venture Royale: 1 – передняя вилка; 2 – задний амортизатор; 3 – компрессор; 4 – блок управления.

Следующего большого шага в развитии пневматических подвесок пришлось ждать до 2005 года, когда компания BMW представила модель HP2 Enduro. Но это действительно стало революцией: впервые на мотоцикле воздух играл роль не только пружинящего элемента, но и гасителя колебаний! Пневматический амортизатор был разработан совместно с концерном Continental, специалисты которого обещали, что вскоре эта система появится и на дорожных мотоциклах. С тех пор, правда, она не только не появилась на машинах других марок, но исчезла на BMW…

Гидропневматическая вилка Showa SFF-AIR TAC: 1 – левое перо (с гидроамортизатором); 2 – правое перо (с пневмопружиной); 3 – масляный амортизатор; 4 – внутренняя труба увеличенного (49 мм) диаметра; 5 – внутренняя воздушная камера высокого давления; 6 – наружная воздушная камера низкого давления; 7 – компенсационная камера.

Приживется ли «чистая пневматика» на этот раз? У пневматических пружин есть как сторонники, указывающие на широкие возможности регулировки, малую массу и прогрессивную характеристику, так и противники, заостряющие внимание на сложности изготовления и обслуживания и обездвиживание в случае разрушения уплотнения. Во всяком случае, желающий перейти на пневматику найдет богатый ассортимент узлов пневмоподвесок у производителей афтермаркета.

Сравнение характеристик вилок PSF и AOS: а – ход подвески; б – сопротивление пружины; в – давление воздуха в PSF (низкое – высокое); г – пружины в AOS (мягкие – жесткие); 1 – в конце хода подвески сопротивление воздуха выше, чем у пружины; 2 – диапазон регулировок вилки PSF больше, чем у AOS.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2015

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, иллюстрации из архива редакции

источник

Сообщества › Автотюнинг › Блог › Пневмоподвеска своими руками

Привет друзья, сегодня я бы хотел поделиться своей историей.

Все началось когда я поставил колеса с шинами с профилем не в размер, тогда машина стала ниже, а так же увеличилась «дыра» между аркой и колесом.

Собственно цены на готовые комплекты очень кусались, в среднем 120тыс, тогда начал советоваться с тазоводами, те сказали что вполне реально собрать за 28 тыс, ну и тогда я начал искать варианты.

Искать рукова от скании или чего либо другого я не стал, все же их надо подбирать и «примерять», у меня же не было времени, затем я наткнулся на сайт pa-rti.ru, где уже имелись в продаже нижние фланцы для стоек макферсон 52мм для рубены 130, и перечитав множество блогов, узнал что на зад идеально встают рубены Данлоп 114 (или 4 1\2″)
В качестве стоек решил использовать свой койловеры TAtechnix

у них же сразу приобрел 4 клапана ГБО, тогда мне что то не хотелось брать у них блок, да и опять же в целях экономии, а так же готовый вариант компрессора с ресивером агрессор agr 6lt.
Трубки взял 6мм
Решил поставить себе 2 контура, что бы не париться с «выравниванием» давления по сторонам, а 4 манометра это куча трубок, а электронные- не дешего)

Далее встал вопрос питания клапанов, в итоге вставил переключатели в пустые фишки под рулем и взял питание от прикуривателя
С моей схемой клапанов получилось так, что каждое положение выключателя отвечало за один клапан

все это добро конечно не очень красиво расположилось в багажнике, но для меня был важен результат, а не красота

Компрессор же питается от аккумулятора на прямую от проводов, подключенных к усилку саба (он все равно не работает)

Верхний фланец имеет 2 уплотнительных кольца и спокойно может ходить по штоку (это я сделал для того, что бы можно было использовать стандарнтный опорный подшипник, и сам фланец такой конструкции, что бы мог зайти и закрепится в сток опорнике)

В качестве подшипника в опоре используется ШС-20

источник

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Установка пневмоподвески. Часть 1 — Берегите нервы.

Всем большой-большой Привет!

Наконец-то я собрался с мыслями и решил вам рассказать и показать как строилась пневмоподвеска в моем автомобиле.

Немного предыстории.
Перед покупкой Приоры я уже был мысленно и морально готов к изменению ее внешнего вида. Ставить стремные обвесы, разбирать фары для ангельских — это не моя тема, мне это не по душе. Стоковая подвеска, на которой при скорости 100 км/ч автомобиль болтало как шлюпку в океане, большущий крен, ни какой устойчивости, кама евро, вообщем кто купил себе этот аппарат, тот поймет) Решение было принято незамедлительно, резать пружины не ново, ездить неудобно, жестко (ездил, проверял). Пневма — то что надо, попробуем =)

Так как по-началу я был совсем чайник в этом деле, прочитал огромное количество форумов и т.д. Одним светлым днем корешь посоветовал не заморачиватся, купить готовый комплект. Что я и сделал. Купил готовый комплект четырехконтурной пневмоподвески на рубенах в магазине на пневме.

Комплект состоит из:
— Ресивер (балон на 12 литров) — хватает на одно поднятие всей машины (больше и не надо)
— Короткоходки -70 (стойки с занижением)
— Бублики (3 подушки на каждой стойке со скобами)
— Компрессор Berkut R20 (воздухонакачка)
— Блок клапанов (8 клапанный, для того чтобы можно было регулировать каждое колесо отдельно)
— Влагоуловитель Camozzi (нужная вещь, для того чтобы вода не попадала в подушки, производство Италия)
— Манометр (для того чтобы смотреть давление в ресивере)
— Армированные шланг от компрессора до балона
— Реле давления (для того чтобы компрессор отключался автоматически после того как накачал нужное количество воздуха)
— Трубки, шланги (по ним идет непосредственно воздух до подушек)
— Кнопки стеклоподъемника 4 шт. (для того чтобы поднимать — опускать каждое колесо)
— Фитинги Camozzi (закрепляют трубки по которым идет воздух к стойкам, подушкам)
И еще различная мелочь, типа гаек, обратных клапанов и реле.

Читайте также:  Установка колонок на сузуки джимни

Вообщем, ребята, на словах это так все красиво и ажурно. На деле это «нецензурная лексика». Комплект этот, оказался так себе яблочки. Стойки не промазаны, до конца их не прессанули (поймете когда начнет сифонить из всех щелей), реле не проверили (не работает), манометр не проверили (не работает), такое чувство что ребята делают на скорость, а не на качество. Комплект требует доработки и большого количества проводов, на них я потратил около 1000 рублей если не ошибаюсь, так как они не входят в комплект, а их надо много.

С чего начинается установка Пневмоподвески.

1.) Конечно-же с запила лонжерона и вваривание в него трубы. К этому делу подошел очень серьезно и обратился к настоящим профи своего дела. Люди которые в гаражах сделают лучше чем в ПроСервис. Кому надо могу подсказать номерок, сделают по-красоте.
Выглядит это примерно так (а нужно это для того чтобы морда полностью ложилась на пол, так как привод уперся бы в ланж):

Слева 5 см, Справа 5,5 см (зачистили вырезали, вварили, почистили, промазали, покрасили)

2.) Непосредственно установка стоек. Это вам могут сделать в любом сервисе, да и вы сами можете их поставить, это не сложно, мне поставили у знакомого в сервисе, где и собиралась пневма. Стоит не дорого, времени уходит много, поэтому попросил, чтобы поставили к моему приезду, там доделаю сам. Так же вам понадобятся опоры, я взял обычные «десяточные», просто потому что других в магазине не было, в ухо напинали что нормальные, а на самом деле как обычно…

3.) Затем выбрасываете запаску, а на ее места устанавливаете балон (ресивер), блок клапанов, компрессор, Влагоуловитель и бежите за проводами. Вам понадобится 1 толстый плюс, в моем случае это был DAXX 4Ga, потом поменял на сварочный, так что берите сразу же его метра 4 (он пойдет на компрессор и аккум), берите DAXX 4Ga 1,5 метра хватит (кнопки аккум) и берите тонкие провода для кнопок поднятия и занижения, лучше всего разных цветов, а то запутаетесь их надо примерно метров 32 (8 проводов по 4 метра), так же берите с собой стяжки для нормальной фиксации трубок штук 20, обжимные кольца большие (4 шт.) и маленькие такие для проводов, не помню как называются их надо штук 25, потому что все равно половину потеряете), заодно прикупите гофры под это все дело и наберитесь терпения. Я же в этом деле то совершенно ничего не понимал и все это ездил покупал по ходу событий. Кстати делал я не один, во всем этом, казалось, таки не легком деле мне помогал Евгений, его машина на фото ниже, считаю его сильным человеком, потому что он находился со мной в сервисе несколько дней, слушал и терпел меня все это время, поверьте на слово — это не легко.

4.) Значит, сначала устанавливаем в компрессор армированный шланг подцепляем к нему влагоуловитель и через трубку тянем его к балону (См.фото ниже). Далее ведем плюс от него к аккуму.

5.) После этого вставляем фитинги в стойки(передние), отмеряем нужное количество трубок и аккуратно ведем их через салон к блоку клапанов, лучше всего по порогам. Фитинг закручиваем не сильно, не затягиваем, а то я затянул потом был ПРОСТО АНРИАЛ (чуть позже)

источник

Raff74 › Блог › Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна

Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна
Современные автомобили оснащаются различными типами подвесок, однако в подавляющем большинстве случаев используются те их разновидности, которые в качестве основных демпфирующих элементов включают в себя телескопические гидравлические амортизаторы и винтовые пружины. Пневматические же конструкции применяются пока не столь широко, а если и устанавливаются, то преимущественно на автомобилях премиального класса и коммерческих транспортных средствах. Во многом поэтому у многих не очень искушенных в тонкостях и особенностях конструкции техники автомобилистов возникает вопрос: что такое пневмоподвеска и зачем ее используют?

Что такое пневмоподвеска
Пневматической принято называть такую подвеску автомобиля, в которой для достижения определенного положения его кузова относительно поверхности дорожного полотна используются специальные баллоны, наполненные воздухом и при этом являющиеся одними из основных элементов конструкции.

Читайте также:  Установка webmin for debian

Что касается легкового автомобильного транспорта, то пневмоподвески чаще всего используются в конструкции представительских авто, а также дорогих внедорожников. Гораздо шире пневматические подвески используются в грузовых автомобилях, причем не только тех, что имеют относительно небольшую грузоподъемность, но и в магистральных и седельных тягачах.

Что входит в конструкцию пневмоподвески
Конструкция пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из таких основных конструктивных частей, как:

Упругие элементы или пневмоподушки;
Компрессор;
Ресивер;
Система управления.
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна, изображение №10
Каждый из этих компонентов пневмоподвески играет определенную роль.

Упругие элементы. В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются по одному на каждое колесо, а основная их функция состоит в том, чтобы удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций. Встречаются также и пневмобаллоны, монтируемые непосредственно на стойках амортизаторов, и в таких случаях они являются заменой витым пружинам.

Компрессоры. Поскольку подвеска является пневматической, то для выполнения ею своих функций она требует наличия источника сжатого воздуха. Таковым является компрессор, с помощью которых он закачивается в упругие элементы. Конструктивно он состоит из таких частей, как осушитель воздуха и электрический двигатель, а также нескольких электромагнитных клапанов, обеспечивающих следование сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.

Ресивер. Из компрессора сжатый воздух попадает в упругие элементы не напрямую, а через так называемый ресивер. Он представляет собой металлический баллон, имеющий емкость от 3 до 10 литров. Именно в него закачивается воздух, который далее через магнитные клапаны следует в упругие элементы. Ресивер позволяет осуществлять корректировку характеристик подвески без включения компрессора, за счет имеющегося в нем запаса сжатого воздуха.

Система управления. Любая современная пневмоподвеска в обязательном порядке оснащается собственной системой управления, включающей в себя датчики:

Текущего уровня кузова машины над дорожным покрытием;
Ускорения транспортного средства;
Давления в системе;
Температуры компрессора.
Информация от них поступает в электронный блок управления, который ее обрабатывает в режиме реального времени и формирует сигналы, передающиеся на исполнительные устройства. Практически всегда блок управления пневматической подвеской находится в тесном взаимодействии с системой курсовой устойчивости и электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя. Что касается исполнительных устройств, то таковыми являются клапаны создания, поддержания и сброса давления, а также реле включения компрессора.

Как работает пневмоподвеска?
Кнопки управления пневмоподвеской

Функционирование пневматической подвески современного автомобиля основано на том, что в зависимости от дорожной ситуации и положения кузова авто относительно дороги в пневматических подушках изменяется давление. При его увеличении упругие элементы становятся жестче, а клиренс машины возрастает. Если давление падает, то происходит обратный процесс.

Обычно предусмотрено три режима работы пневмомподвесок:

Нормальный;
Повышенный;
Пониженный.
В нормальном режиме пневматические подвески функционируют тогда, когда транспортные средства следуют по ровным дорогам с твердым покрытием на скоростях, не превышающих 100 км/ч. Если передвижение происходит на низких скоростях, то клиренс повышается, причем это делается водителем вручную, с помощью установленного в кабине переключателя. Чаще всего этот режим используется при движении по бездорожью. При езде по дорогам с ровным твердым покрытием со скоростями, превышающими 100 км/ч, используется пониженный режим. Переключение в него также осуществляется водителем вручную.

Автоматическая корректировка осуществляется тогда, когда автомобиль проходит повороты. Производится она путем закачивания в соседние подушки большего количества воздуха для того, чтобы снизить боковые крены. После того, как поворот пройден, «лишний» воздух стравливается через клапаны.

Разновидности пневмоподвесок
Разновидности пневмоподвесок

В современных автомобилях используется три вида пневматических подвесок:

Одноконтурная;
Двухконтурная;
Четырехконтурная.
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна, изображение №11
Одноконтурная пневматическая подвеска является, по сути дела, вспомогательной и устанавливается пикапы и небольшие грузовики совместно с основной. Она монтируется только на одну ось, причем чаще всего на заднюю для того, чтобы обеспечить возможность регулирования ее жесткости в зависимости от степени загруженности авто.

Двухконтурные пневматические подвески могут устанавливаться как на две оси автомобиля одновременно, так и на одну ось. Во втором случае автомобилист получает возможность регулировать положение колес самостоятельно.

Что касается четырехконтурных пневмоподвесок, то они являются наиболее сложными и включают в себя все те элементы, которые описаны выше.

Плюсы и минусы пневмоподвески
Главным плюсом пневмоподвески является очень высокая степень адаптивности. Она позволяет быстро, просто и точно настраивать такие параметры, как клиренс и жесткость.

Автомобили, на которых установлены пневматические подвески, обладают лучшей управляемостью. Особенно хорошо это проявляется при прохождении поворотов. Кроме того, пневмоподвеска обеспечивают водителю и пассажирам больший комфорт при поездках, поскольку они лучше, чем подвески традиционные, демпфируют горизонтальные колебания кузовов автомобилей, особенно при движении по дорогам с покрытием низкого качества и бездорожью.

Есть у пневматических подвесок и минусы. Основными из них являются сложность конструкции и высокая стоимость обслуживания. Кроме того, пневмоподвески достаточно чувствительны к воздействию низких температур, что особенно актуально в российских климатических условиях.

источник