Меню Рубрики

Установка по меткам тнвд змз 514

УАЗ Hunter Турбо-Козлевич! › Бортжурнал › правильная настройка угла опережения впрыска дв. ЗМЗ-514

приветствую камрады!
свершилось то к чему я шел последние, почти, три месяца!
практически коллективным разумом, соответственно выражаю особую благодарность Танкисту Brus-rzn и SEVERIA за советы и моральную поддержку, ну и всем остальным кто отвечал на мои дилетантские вопросы.

начнем с предисловия, инструкция нам гласит, выставление правильного угла опережения это совокупность меток ВМТ, распредвала и самого ТНВД, но в первую очередь нельзя забывать о естественном люфте в отверстиях меток а так же если ТНВД снимается с кронштейна то точная настройка меток сбивается. в связи с этим я обратился с вопросом в магазин zmz514, поскольку они в принципе не отказывали в вопросах ну и на сколько я понял занимаются профильным ремонтом. на что поступил ответ «81 страница в руководстве»

соответственно это вариант ответа мне не подходил, поскольку все это уже проделано и в целом штифты все были свободны, но изначально после сборки зажигание было поздним, после настройки методом тыка, двигатель работал вот так:

сам ТНВД крепится тремя болтами со стороны шкива(передний кронштейн) и один болт со стороны аккумулятора снизу(задний кронштейн), после ослабления их, ТНВД будет двигаться от двигателя и обратно, ход примерно 0.5-1 см, в зависимости от разработки отверстий переднего кронштейна, движение ТНВД ОТ двигателя = раннее зажигание, движение ТНВД К двигателю = позднее зажигание.

соответственно зажигание я выставил как можно раньше руководствуясь информацией описанной ранее, но недостаточно, ну и да, я пришел к такому мнению что наш двигатель не должен работать «мягко» — поскольку это признак позднего зажигания, в этом случае у двигателя не будет тяги, увеличится расход и скорее всего он будет дымить аки паровоз при пуске. Я много ковырял интернеты, и поскольку у нас все таки буржуйская топливная система стал смотреть на ваговские мытарства, пришел к тому что ТНВД настраивают Индикатором часового типа (далее ИЧТ), проще говоря микрометром, и иногда в паре со стробоскопом. в связи с чем нашел единственное видео которое есть и которое подходит мне для решения проблемы:

собственно на этом можно закончить поскольку в видео по поводу регулировки объяснено, далее я опишу действия как их понял я, и проблемы с которыми столкнулся.

первая проблема, это ИЧТ установить в ТНВД, поскольку насос расположен таким образом, что заглушка, которая скрывает отверстие c плунжером, находится напротив впуска, а расстояние между ними чуть менее 10 см. и этого недостаточно даже для установки без кронштейна, важно помнить что ИЧТ должен быть установлен идеально ровно, иначе показания будут не точными. но да ладно, первым делом я просто купил ИЧТ, и долго искал токаря поскольку самостоятельно изготовить кронштейн не вышло, при попытке сверления болта/штуцера было сломано достаточно свёрел чтобы бросить эту затею, сверлил на станке который старше меня раза в два, станок типа 2118-А. собственно мне повезло, я нашел токаря, искал долго и мучительно, когда только подъехал к пром зоне, у входа стоял мужик, страшный и явно пропитый, спрашиваю — Приветствую! тут говорят токарь есть, а как бы его найти? — ну да, есть, я токарь. вот тебе раз! оказалось что он там и живет, такое ощущение что токарей спецом держат таким вот образом, чтобы не разбежались, не в обиду будет сказано токарям, но у нас в городе реально сложно найти токаря.
гражданин выточил мне вот такую деталь по чертежу

но ИЧТ все так же не влазит в отверстие, слишком длинный. я пошел ва-банк, но начал не с того. в общем я с дуру подпилил ИЧТ

просчитался я, говоря проще верхняя пимпочка на индикаторе вылазит когда на нижний шток есть воздействие, в общем сквозная эта хрень, и я думал что если я сверну верхнюю, а она и мешалась, то нижняя выпадет или еще что нибудь, в общем испорчу я. но в итоге ИЧТ все равно не влез, твоюж… все равно испортил, после чего разозлившись взял и свернул верхний ограничитель

там был бортик примерно такой же длинны как и сам этот колпачок, его я сточил

в общем в совокупности я померил наконечник и спиленную часть штока, его бы все равно не хватило потому что до плунжера внутри было чуть чуть больше расстояние чем стандартный размер ИЧТ.

позже я наконечник сделаю нормальный, нужно только метчик найти на 2мм

ну собственно всё, все стоит все работает, ИЧТ нужно установить чуть в натяг, ИМХО, чтобы было достаточно хода, у моего ИЧТ ход 1 см. ну а теперь сам процесс:

1) выставляем ВМТ штифтами
2) скидываем ремень ТНВД
3) откручиваем 2 топливных трубки 1 и 2 цилиндра, поскольку они мешают и пробку за ними
4) вставляем Индикатор часового типа
5) ключом/головкой на 22 крутим шкив ТНВД по часовой стрелке, много крутить не нужно, интуитивно будет понятно, просто нужно поймать момент когда на индикаторе стрелка не будет двигаться совсем — это нижняя мертвая точка плунжера, подводим шкив до того как стрелка чуть колыхнется
6) на ИЧТ выставляем ноль поворотом Лимбо (шкала крутится у него)
7) теперь самое главное, аккуратно крутим шкив пока не добьемся значения 1.20(это один полный поворот стрелки по шкале и еще 20 единиц) и фиксируем это значение
8) накидываем ремень ТНВД и натягиваем, ремень желательно заранее подвести и продеть через ключ, чтобы не перехватывать после, я делал это вдвоем(даже в троем, свояк снизу держал ремень на шкиву) ибо так удобней, значение на ИЧТ уйдет в любом случае главное чтобы это было контролируемо, и не полный оборот а чуть-чуть, у меня ушло на 10 единиц.
9) далее если значение ушло то ослабляем крепление ТНВД и корректируем значение

как и писал выше, ТНВД от двигателя — раньше, ТНВД к двигателю — Позднее, если не получается, то перекидываем зуб и сдвигаем ТНВД
у меня не хватало, нужно было делать раньше, зуб я перекинул от двигателя дальше а сам ТНВД подвинул максимально К двигателю, надеюсь описал понятно

10) как только добиваемся четкого значения 1.20 (как говорится в видео это значение из Еситроника) фиксируем ТНВД на кронштейне, на этом всё

ну и как итог двигатель теперь звучит вот так:

звучит аки песня! холостых чуть добавил ибо двигатель трясло, теперь машина и поехала иначе, нравится!
а вот за расходом я уже буду наблюдать.

теперь буду переделывать патрубок с турбины на впуск, ибо его смяло и снова давление чуть меньше чем должно быть, ну и может у кого есть чертежи подножек/силовых порогов с креплением на раму, буду благодарен!

спасибо всем кто помогал и всем остальным за внимание!
всем кота!

источник

УАЗ Hunter Кустослав › Бортжурнал › Замена цепей ГРМ на ЗМЗ 514 Часть 1 Разборка (объеденено)

Решил объединить предыдущие части повествования. Чтобы не перечитывать — выделяю их курсивом. Предыдущие удалю в ближайшие пару дней, чтоб не было путаницы.

Показания к замене цепей общеизвестны:
1) Пробег свыше 100 000 километров
2) Неустойчивость в работе двигателя
3) Падение мощности
4) Повышенный расход
Это не абсолютные показатели, но повод задуматься о проверке фаз газораспределения.

Примитивная проверка фаз выполняется по двум точкам — штифт, фиксирующий маховик, а следовательно, и коленвал в положение ВМТ. Но на один оборот распредвала приходится два поворота коленвала, так что нужно следить за фазой. В качестве штифта в маховик использую длинное сверло, толщиной 7 мм. На хвостовике не плохо бы снять фаску на 1 мм — облегчит попадание в отверстие маховика.
Дальше не плохо бы найти отверстие, в которое вставляется этот штифт. Сделать это можно единственным образом — лежа или стоя(кому повезло иметь яму или эстакаду) под машиной.Если делать лежа, как делал я, то нужно залезть под машину со стороны водителя таким образом, чтобы лапка усилителя сцепления 406.1601018-10(деталь одинаковая для 406, 409 и 514), обозначенная черной стрелочкой, оказалась на уровне подбородка. Дальше нужно найти (помогает налобник) прилив на колоколе маховика, находящийся с водительской стороны, где то под изгибом выхлопной трубы, Сразу над ним находится искомое отверстие(обозначено зеленой стрелкой), которое в норме заткнуто пластиковым штырем с колечком.
(514.1002348 осторожно! Не сломайте и не потеряйте эту фиговину, ибо в продаже не встречал!)

Вытягиваете эту заглушку и, придерживая пальцем отверстие(глазами его не видно!) вводим в него хвостовик длинного сверла на 7 мм. Хорошо если есть помощник, который крутит коленвал. Помощник вращает коленвал, а вы попадаете сверлом в отверстие. Если сверло упирается в маховик, то ощущается шуршание металла по металлу. Как только свело нырнуло в отверстие, прилагать усилие к коленвалу уже нельзя!

Сверло установлено в колокол маховика, фиксируя маховик в положение верхней мертвой точки(ВМТ) первого цилиндра.

Вылезаем из-под машины и лезем под капот. Тут нас интересует маслозаливная горловина на клапанной крышке. Открывает и видим цепь и край бугеля над впускным распредвалом. В бугеле имеется установочное отверстие под штифт диаметром 6 мм. Я использовал короткое свело. Перед тем, как вставлять сверло, неплохо бы осушить отверстие ватной палочкой или просто выдавить масло хвостовиком сверла. После очистки отверстия вы увидите одну из двух картин — или металл шейки коленвала(мы попали на такт выпуска) или глубокое отверстие в шейке(мы попали, как это и требуется, на такт сжатия.) Если мы попали на выпуск, нужно нырнуть под машину, вынуть штифт, провернуть коленвал на 180 градусов и вновь установить штифт на место. В этом случае вы увидите в бугеле заветное отверстие. Попытайтесь вставить в него сверло-штифт. Оно должно свободно впрыгивать в отверстие. Этого как правило не происходит, так как минимальные выработки в цепи по любому присутствуют.
Нужно оценить масштаб несоответствия. Если кромки не видно, то, говорят, тревогу можно не бить. А вот если отверстие перекрывается краем шейки распредвала, то дело плохо. В моем случае, на впускном распредвалу несоответствие достигало 1.3 мм.
Так же, можно, хотя бы косвенно, оценить состояние цепи и шестеренки. У меня была видна сильная потертость края цепи и изгрызенные внешние щечки, и натертые «щечки» на втулках. То есть, втулки на цепи нормально не вращались, а работали одними и теми же местами.

Читайте также:  Установка алмазного бурения proalmaz отзывы


Вывод был очевиден — частичная разборка двигателя и замена цепи, но частного случая я касаться не буду, — для этого будет отдельный пост.

Итак, мы уже выяснили, что с цепью ГРМ нам увидится придется. Теперь стоит вопрос кто будет выполнять работы. Если времени мало, нет всего необходимого инструмента и магазина запчастей под боком — лучше отдать профессионалам. Только не плохо бы удостовериться, что профессионалы эти видят 514-й дизель не первый раз и что они не будут действовать по принципу «главное вскрыть, а дальше владелец никуда уже не уедет».

Писать буду очень подробно, с каталожниками деталей и всеми мелочами, и нюансами, так как по себе знаю, что иногда, очевидные вещи не очевидны. Будет несколько частей, так как степень дотошности в описании я пока еще не определил. если такая подробность не нужна — скажите.

Итак, в идеале двигатель снять и поставить на стенд, но мы то реалисты и понимаем, что таковая возможность доступна единицам счастливчиков. В остальных случаях делать придется прямо на машине, что приведет к дополнительному объему работ и разрушениям под капотом.
— Сливаем охлаждающую жидкость из радитора(желательно не на землю, но куда ее сдавать я так и не нашел). Для слива отворачиваем пробку в левой нижней части бачка радиатора — пробка с внутренним шестигранником на 6 мм. Открываем сначала расширительный бачок и ждем, пока из него высосет охлаждайку, а потом открываем радиатор.
Настоятельно рекомендую уже здесь выбросить «Г» образные шестигранники и торксы и разориться, купив две биты и переходник на ключ-трещотку — сэкономите уйму времени, болтов, пробок и кожи на костяшках пальцев.
— Если пробка прикипела, то можно ее точечно охладить, погрев ввареную в бачок гайку. Грел я газовым паяльником, охлаждал гранулой сухого льда.
— Слив ОЖ, обязательно заворачиваем пробку назад! Над тем же тазом, куда до этого сливали с пробки, откручиваем хомут нижнего патрубка радиатора и сдергиваем патрубок с трубы нижнего бачка — оттуда сольется еще около полулитра жидкости.
— Снимем верхний патрубок радиатора и убираем в чистый пакет вместе с хомутами и подписываем.
— Отворачиваем болты хомутов(3151-20-1109430-20), удерживающие воздушный фильтр на кронштейне(болты на 14).
— Ослабляем хомут, крепящий резиновую гофру от воздушного фильтра к патрубку турбины(находится около термостата). Убираем воздушный фильтр, хомуты и гофру в подписанный пакет. На патрубок турбины натягиваем резиновую перчатку, чтоб не уронить туда ничего. Предварительно заглядываем в этот патрубок, дабы оценить количество грязи и масляного нагара возле щели патрубка сапуна — узкое щелеобразное отверстие на внутренней стороне патрубка воздуховода турбины. Если масла там много — нужно искать причину.

— Снимаем крыльчатку вентилятора вместе с вискомуфтой. Потребуется ключ на 32 мм, доработанный напильником. В процессе доработки нужно свести толщину губок до 4 мм и сделать глубокий вырез в «донышке» ключа — иначе шпилька вискомуфты не позволит накинуть ключ. Глубина прорези должна составлять 1-1,5 сантиметра. Ключ накидываем на вискомуфту таким образом, чтобы он смотрел вверх.

ВНИМАНИЕ! РЕЗЬБА НА ВИСКЕ ЛЕВАЯ!

— Берем монтировку и наотмашь бьем по ключу слева на право. Сил не жалеем — ключу не больно, а решающее значение имеет резкость удара. Если виска не стронулась, тогда повторяем процедуру. Виска откручивается по часовой стрелке! Аккуратно отвинчиваем вискомуфту вместе с вентилятором и убираем в надежное место!

— снимаем пластиковый намордник с сеткой, закрывающий доступ к радиатору. Там 4 мелкие гаечки, до которых хрен долезешь + пистоны.

— Снимаем клемму с аварийного датчика температуры ОЖ. Находится он в левом верхнем углу радиатора. Предварительно наклейте на провод шильдик из лейкопластыря, а лучше подпишите на бумажке и прилепите скотчем с двух сторон к проводу — так не заляпается маслом и будет видно много лет. Так же поступаем со всеми снимаемыми проводами. Аккуратно сворачиваем его и закрепляем денежной резинкой.

— Отворачиваем 4 болтика, крепящие диффузор радиатора к радиатору и вытягиваем его вверх. Убираем в подписанный пакетик.

— Отворачиваем снизу радиатора болты, проходящие сквозь подушки.

— Отворачиваем крепления кронштейнов радиатора(почему то зовется «Тяга» 3151-90-1302034-00) к передку. Складываем все это безобразие в подписанный пакетик. Подушки радиатора убираем туда же, но лучше заменить. Полиуретановые не рекомендую, ибо дубовые, а зимой дубеет еще сильнее, провоцирую трещины по шву бачка. Вынимаем радиатор(аккуратно! он тяжелый, но очень нежный — не ударьте).

Теперь нам открылся хороший обзор на переднюю часть двигателя.

— Снимаем кожухи ремня ТНВД и вместе с крепежом убираем в подписанный пакет.

Настал черед ремней. Начинать разумнее всего с ремня ГУР.

— Ослабить гайку крепления направляющего ролика(514.3407070) ремня ГУР.
— Ослабить болт, прижимающую секторную прорезь кронштейна ГУР(5143-3407209-01 в просторечьи «Козья ножка» за сходство с циркулем).
— Ключиком на 10(лучше укороченным) завернуть натяжной болт (5143.3407212), таким образом, чтобы насос ГУР можно было отвести рукой вверх к двигателю, ослабляя ремень. Снять ремень.
— Отвинтить до конца гайку крепления направляющего ролика ремня ГУР и снять ролик и втулку оси направляющего ролика(514.1111101) ОСТОРОЖНО! Втулка деталь дефицитная и хрен где купишь! Не потеряйте!
— Вывернуть ось направляющего ролика ремня ГУР (5143.3407211-10) из гнезда на помпе. Не потеряйте! Стоит эта фитюлька 1700 рублей и ее не найдешь! Вывернуть болт, прижимающий секторную прорезь «Козьей ножки» и уложить насос ГУР На механизм ГУР, не снимая шлангов. Ролик, ремень, болты, втулку ролика, ось ролика сложить в промаркированный пакет.

Ремень насоса ТНВД.
— Помним, что двигатель у нас стоит на штифтах с момента диагностики. Так что, по хорошему, установка штифта в шкив ТНВД трудностей вызвать не должна, но… Штифт — длинное сверло на 6 мм. В передней части шкива расположено центральное отверстие в котором видна гайка. ВНИМАНИЕ! ТРОГАТЬ ЕЕ НЕЛЬЗЯ!
По кругу от нее расположено 4 болта. Болты расположены неравномерно и шкив другой стороной не поставить. Между этими отверстиями имеется одно лишнее — оно то и есть под штифт. Штифт ставится в положении, примерно, «на 13:00». Место отверстия под штифт в корпусе насоса находиться на линии, соединяющей датчик положения рейки и штуцер подачи топлива. см картинку.

Картинку украл у кого то в сети. Кружками отмечены датчик положения рейки и штуцер подачи топлива. Отверстие для штифта находится на продолжении линии, соединяющей эти две точки.


Отверстие глубокое и сверло туда заходит на пару мм. Шкив ТНВД при этом надежно зафиксирован. Если при вставленном штифте шкив может чуть проворачиваться или штифт наклоняется — значит вы не попали в установочное отверстие. Внешнее отверстие в шкиве имеет диаметр примерно 9 мм. В ступице шкива имеется узкий паз шириной примерно 6.5 мм, который и центрирует ТНВД. При снятом шкиве выглядит это так


Штифт установлен в отверстие корпуса ТНВД ЗМЗ-514. Шкив ТНВД снят со ступицы. Штифт проходит через паз ступицы, надежно фиксируя насос от проворота.


— Снимаем коромысло успокоителя ремня ТНВД(514.1111067-10). Для этого необходимо вывернуть ключом на 22 ось коромысла успокоительных роликов(514.1111032-10).

— Отворачиваем гайку, прижимающую натяжной ролик ремня ТНВД(514.1111070 актуально на ЕВРО 2). Гайка находится во впадине под зубчатым шкивом ТНВД. Снимаем пружину натяжителя со спецшайбы (514.1111109) на одном из болтов крышки ГРМ. Снимаем ролик, стягивая его вместе с кронштейном с оси генератора вперед. снимаем ремень. Все убираем в промаркированный пакет.

-Выворачиваем 4 болтика, крепящие шкив вентилятора(3163-00-1308025) к опоре. Затем, выворачиваем 3 болтика, крепящие опору вентилятора(5143.130830 стоит 4500, а отдельный подшипник 1100) к верхней крышке цепей.
— Ремень генератора натягивается роликом(514.1308080 не путать с роликом 406.1308080 — от бензинового двигателя. При установке на дизель он шире и трется по ремню ТНВД). Необходимо ослабить на 1 оборот болт, удерживающий ролик на кронштейне(406.1308079-01). Кстати, в некоторых магазинах любят продавать отдельные кронштейны на дизельный двигатель, по цене в два с половиной раза выше, чем на бензиновый. Иногда выдумывают даже каталожник. Это вранье! Используется обычный кронштейн от бензинового двигателя. Дальше ключиком на 10 мм вывинчиваем болт в верхней правой части кронштейна, пока не ослабнет ремень. Скидываем ремень. Дальше выворачиваем 3 болтика, удерживающих кронштейн на передней крышке цепи. Все снятое убираем отдельным пакетом.
— Отстегиваем провода от датчика температуры показометра (1 провод) и датчика температуры для ЭБУ(2 провода, предварительно маркируя их.) От клапана глушения — колодочка на ТНВД, от массы клапана глушения — у меня сидела на винте задней опоры ТНВД. Косу от датчика положения рейки ТНВД, от датчика положения коленвала и датчика давления масла. Маркируем все провода и убираем в сторону. Так же, отстегиваем колодки от свечей накаливания и убираем в сторону весь жгут.

Читайте также:  Установка лотков водоотводных в отмостку

— Снимаем аккумулятор и сдергиваем шланги отопителя.

— Снимать термостат не обязательно, но рекомендую, так как во первых, он перестает мешаться при работах, во вторых, патрубок, соединяющий выпуск помпы и нижний, глухой, конец термостата. Внимание! Термостат у 514-го свой собственный (5143.1306008-10) у него нижний патрубок заглушен в норме! Дырки сверлить нельзя!
Патрубок лучше поменять, так как у меня он был весь сморжопленным. Патрубок любит сопливить по чуть-чуть. Лучше поменять сразу, ибо потом хрен доберешься! Работа обходится в цену патрубка и 7 рублей за прокладку. Полученную после удаления термостата дырку(она, кстати, квадратная) затыкаем чистой тряпкой.

— Удаляем воздуховод высокого давления. Для этого снимаем хомуты с резиновой муфты, соединяющей патрубок воздуховода от турбины(514.1118055-30 к нему подключен СРОГ) и воздуховод, проходящий над двигателем(514.1118050-02).

— Важно! Есть два варианта этого трубопровода! От чего это зависит — не знаю. У меня стоит трубопровод, соединяющийся фланцем с рессивером впускного коллектора. Есть вариант(на мой вкус менее удачный), когда впускной коллектор целиковый, Т-образный(5143.1008015). В этом случае, труба воздуховода имеет соединение не фланцевое, а с помощью резиновой манжеты и труба воздуховода тогда стоит с номером 3163-10-1173110-00. Данный вариант я рассматривать не буду, так как с ним подробно не знаком.

— Шестигранной битой на 6 мм выворачиваем 4 винта, крепящие фланец воздуховода к рессиверу впускного коллектора и снимаем воздуховод, вынимая второй его конец из резиновой манжеты. Убираем в пакет.

— Впускной и выпускной коллекторы, в принципе, можно не снимать, равно как и СРОГ, но рекомендую сделать это, так как лучше профилактически заменить резиновую манжету, идущую от турбины к патрубку воздуховода от турбины(514.1118055-30). Впускной коллектор так же лучше снять — это позволит дотянуться до вечнотекущих патрубков масляного теплообменника, да и просто даст больше места для работы.

— Снимаем ресивер впускного коллектора(514.1008118). Перед снятием отключаем тонкий шланг, идущий от ТНВД к ресиверу(нужно отверткой ослабить винтик на хомуте. ВНИМАНИЕ! Не потеряйте и не сломайте хомуты. В продаже таких нет!). Это шланг наддув-корректора. На ТНВД он приходит к штуцеру в основании мембраны вакуумкорректора(смотри рисунок).

Такая система впуска мне нравится гораздо больше, так как создает впускные каналы равной длинны не зависимо от цилиндра. Для этого, уже упомянутой мной битой на 6 мм, выворачиваем 3 болта находящихся на поверхности ресивера и 2 гайки, расположенные на боковых сторонах и соединяющие ресивер с коллектором. ВНИМАНИЕ! Гайки там не обычные, а с хитрой резьбой! Не теряем!

— На этом этапе я рекомендую заткнуть все отверстия в двигателе и тщательно его промыть снаружи. У меня всё было очень плохо с грязью и слой масла с грязью достигал местами 1.5 см. Так что я мыл постепенно. Делал это так: снизу под машину ставил большой плоский таз. Потом тщательно отковыривал отверткой особо толстые наслоения, потом из бытового опрыскивателя поливал двигатель обезжиривателем(продается в любом строительном магазине канистрами. Воняет страшно и страшно горюч, так что осторожней с ним), размазывая его жесткой кистью. Так повторялось до удаления отложений, то есть долго. У меня ушло 3 выходных и 10 литров обезжиривателя, если у вас все не так страшно, то, полагаю, вы сможете обойтись парой баллонов очистителя двигателя из автомагазина. Особенное внимание уделяем тем местам, шде грязь скапливается в пазухах и рискует потом попасть в двигатель. Самое поганое место — где вкручены свечи накаливания. Оттуда грязь с растворителем я отсасывал спринцовкой.

— Снимаем связку ТНВД, и генератор. Это одна из самых поганых процедур. На оси генератора(Палец крепления генератора (514.3701038)торчит прямо под шкивом ТНВД) на самом конце должны быть две лыски под ключ на 12 мм. Предполагается, что не гайка навинчивается на конец оси, а ось ввинчивается в удерживаемую гайку. Далее, ключом на 17 удерживаем гайку, а ключом на 12 крутим ось до морального удовлетворения. У многих ось крутится не желает, так как прикипает насмерть. Что делать в этом случае я не знаю, но в сети куча статей на эту тему.

— После вытягивания пальца генератора, осмотрите внимательно поверхность на которую опирался кронштейн ролика натяжителя ТНВД. Со временем он пропиливает пазы и ролик наклоняется, а ремень начинает сползать вперед. Этот палец только под замену.

— Откручиваем нижнее крепление генератора к крышки цепи(Кронштейн генератора 514.3701028). Крепление зажато между спецболтом(высокий 6 гранный цилиндрик под ключ на 14 514.1002075) и крышкой цепи. Со стороны гены — болтик. Ослабляем спецболт, но не вывинчиваем совсем. Отворачиваем болт от генератора. Кронштейн повисает вниз. Далее, палец генератора нужно вытянуть вперед. Он гладкий и каленый, что затрудняет его удержание пальцами. Пассатижи и ручные тиски лучше не применять — только изуродуете палец, а он, гад, не дешёвый. Я тянул его рукой, одновременно вращая ключиком. После этого генератор никуда не падает, так как на заднем ухе верхнего крепления есть приливчик, который входит в задний кронштейн ТНВД «опору кронштейна насоса»(514.1111455-10).

— Отвинчиваем болтик, удерживающий заднюю опору ТНВД от самого ТНВД.

— Для его демонтажа понадобится головка на 14 со средним удлинителем. Рука туда не лезет, так что отвинчивать придется на ощупь. Находим головкой внешний край кронштейна и спускаемся, чертя уголком головки, до его основания. Болт находится чуть левее. Кстати, болт проходит через эту чугунную опору, под ней лежит задний ус кронштейна ТНВД и только под ним уже блок цилиндров. Установив головку на удлинителе на шляпке болта, цепляем к ней трещотку и отвинчиваем.

Болт не теряем! УРА! Генератор у нас в руках, но не вынимается, потому что к нему идут два провода: тонкий — провод возбуждения обмоток генератора и толстый — к стартеру и аккумулятору. Отвинчиваем, не забывая из промаркировать. Остаются 4 шланга: Толстый шланг наверх — вакуумная линия к ВУТ, тонкий шланг туда же — управление клапаном СРОГ, тонкий шланг от тройника в передней части двигателя — подача масла к вакуумному насосу и толстый шланг к поддону — слив масла от вакуумного насоса. Всё снимаем. Аккуратно! с вакуумника неминуемо потечет отработка!

-Отстёгиваем от ТНВД шланги, сливая солярку в баночку: шланг обратки от форсунок, шланг подачи топлива, шланг вакуумкорректора. Снимаем колпачок тросика газа с рычага газа на ТНВД. Отворачиваем две гайки, удерживающие оплетку троса газа в кронштейне на ТНВД. ВНИМАНИЕ! Не уроните 2 дефицитные полушайбы, удерживающие тросик газа.

— Снять трубки высокого давления с ТНВД и форсунок. Снимаются они парами(Каталожный номер комплекта 514.1112400 Они условно одноразовые!). Хорошо бы пометить на трубках и выходах из ТНВД номера цилиндров. Для снятия потребуется ключ на 14 мм. Лучше накидной с прорезью, так как усилия солидные! Убираем трубки в чистый пакет!

— Ослабить отверткой хомут от шланга обратки от первой форсунок к ТНВД. Снять шланги обратки с остальных форсунок.

Таким образом, все коммуникации ТНВД отключены.

— Приступаем к снятию самого ТНВД. Я снимал насос вместе с кронштейном. Затея весьма сомнительная, так как доступ очень плохой. Если снимаете насос отдельно от кронштейна, то потом придется регулировать опережения впрыска, что, по хорошему, требует допоборудования.

Кронштейн ТНВД крепится на 4 болтах — 3 в передней части крепят его к головке над крышкой верхнего гидронатяжителя цепи. Четвертое отверстие находится в середине блока, но мы его открутили ранее. Головка болтов на 14 мм и легко отворачивается головкой с удлинителем, но есть неприятный нюанс: в обычном кронштейне ушки для подвески генератора не соединены между собой и доступ к нижнему болту переднего крепления свободный. Но у некоторых везунчиков, и я в их числе, ушки соединены толстостенной трубкой, которая на половину перекрывает головку нижнего болта. Болт можно вставить или вынуть только при условии параллельности его грани, краю трубочки, то есть в одном из 6 положений. При этом, его надо сильно наклонить. Крутить болт в таком варианте с помощью головки невозможно. Пришлось использовать рожковый ключ и подлезать снизу. При чем, по мере отручивания болта, приходилось отодвигать от двигателя и ТНВД, что доставило мне массу «положительных эмоций». Мысль о демонтаже данной трубочки пришлось оставить, ввиду того, что просто так ее делать бы не стали, а значит подобное усиление неспроста.

Читайте также:  Установка ветровой доски на фронтоне

Идеальным решением было бы заменить нижний болт на болт под ключ-шестигранник, но под рукой не было подходящего и пришлось собирать так как есть.
— После отвинчивания ТНВД выясняется, что железяка это очень увесистая, так что аккуратнее — не уроните!
ТНВД вместе с болтами убираем в хорошее место.

— Демонтируем впускной коллектор. Имейте ввиду, что рожковым ключом до гаек не долезть — нужна головка на 15 мм, которых в советских наборах не бывает. Лучше высокая. трещоткой на 1/2 отворачивается на раз! Но коллектор может не спешить сниматься. Мне пришлось сбивать его куском мягкой сосновой рейки, постукивая то сверху, то с боков. Оказалось, что при затяжке, края паронитовой прокладки попали в отверстие шпильки и радостно закоксовались там. После снятия коллектора, настоятельно рекомендую запыжевать все 8 видимых каналов кусочками чистой синтетической ткани, чтобы ни гайка ни песок не имели ни малейшего шанса на попадание в цилиндры. Мы получили голый двигатель.

— Приступаем к снятию помпы. Отворачиваем 3 болтика на бакелитовом шкиве помпы (514-1308025-20) и снимаем шкив. Отсоединяем патрубок, шедший к термостату, и шланг идущий на печку(уходит назад вдоль бока двигателя под выпускной коллектор, где соединяется с металлической трубкой, огибающей двигатель). Выворачиваем шестигранником болты помпы, но не спешите ее корчевать — она не снимется. Я это проходил. Есть еще один потайной болт с обратной стороны помпы, который не видно(при сборке заменил его на шестигранник, ибо болт крутить очень неудобно) Место показано стрелкой на картинке.

— Снимаем шкив коленвала(в сборе 514.1005050-03). Отвинчиваем винт крепления датчика положения коленвала и вынимаем датчик. Для начала необходимо открутить стяжной болт коленвала (головка на 32 мм, 5143.1005065). ВАЖНО! ОБЯЗАТЕЛЬНО СНИМИТЕ ДВИГАТЕЛЬ СО ШТИФТОВ! Использовать лучше шарнирный воротокдлинной сантиметров 70, но можно и короче, если надеть сверху трубу.

— Для начала, нужно надежно зафиксироваь коленвал. Не стоит упирать монтировку одним концом в пол, а другим в прорезь датчика положения КВ на шкиве. Вам потребуется помощник. Он садится в кабину, включает полный привод(не забудьте про хабы), 5-ю передачу, вытягивает ручник и двумя ногами упирается в педаль тормоза. Всё! Можно крутить! Резьба на ннем нормальная — правая, а значит крутим мы против часовой стрелки. Поле пары рывков должен раздаться щелчок. Это стронулся болт. Дальше вывинчиваем обычной короткой трещоткой.

— Самое простое, но не самое правильное, вкрутить болт шкива назад, взять лапчатый съемник и драть им. Но! Но можно порвать резиновый демпфер крутильных колебаний(на снятом шкиве увидите резиновую полосу в 2 мм толщиной между центральной частью и внешней, к которой крепится шкив поликлинового ремня.)ю Да и зацепить там толком не за что. Правильный метод другой: Снимаем шкив поликлинового ремня — отворачиваем 5 шестигранных болтиков. Делаем съемник: В толстой стальной пластине сверлим 6 отверстий. Одно центральное широкое(3 мм) и 5 по окружности 8 мм. Для разметки я положил на стальную полосу шкив поликлинового ремня и просто обвел дырки от болтов. Дальше покупаем в строительном магазине 5 болтов длинной 200 миллиметров и толщщиной 8 мм с метрической резьбой. Кусок шпильки на 12 мм с гайками и шайбами. Собираем съемник. Упираться в болт коленвала я побоялся, и решил упираться в дно сверления. шпильку на 12 мм вставляем в центральное отверстие и слегка фиксируем гайками от руки. 5 болтов вставляем снаружи от семника, предварительно надеваем шайбы и накручиваем гайки где то до середины болтов. Далее, вставляем центральную шпильку в отверстие в коленвале. и гайками регулируем вылет шпильки так, чтобы пластина отстояла от торца зубчатого шкива ремня ТНВД где то на 50 мм. 5 болтов вворачиваем в отверстия на шкиве, оставшиеся от крепления шкива поликлинового ремня. где то на 1.5 см ка ждый. подгоняем гайки снаружи от болтов к самой пластине. Начинаем тянуть, делая по 2 оборота болта ключиком трещоткой. Болты тянуть нужно, как и на колесе — через один. Для упрощения, можно использовать не шпильку, а мощный болт на 12 мм с гайкой и крутить его, стягивая шкив, но это черевато перекосами.

— Снимаем верхнюю крышку цепей(543.1003086). Для этого выворачиваем 5 болтов, расположенных на пердней поверхности. Снмаем крышку, стараясь, чтобы куски прилипшего паронитового уплотнения не осыпались внутрь. Нам открывается вид на цепи и на гидронатяжитель с натяжным роликом. Можно оценить степень растяжки цепи по выходу плунжера гидронатяжителя, но видно плохо. Можно понажмать на звезду натяжителя и посмотреть не складывается ли натяжитель. Так же, можно оценить состояние звезд на распредвалах. Можно попробовать поднять пальцами участок цепи между звездами распредвалов(в норме не получается.)

— Снимаем гидронатяжитель. Для этого необходимо вывинтить центральный конический болт-пробку(0-0-0353052-629) из крышки гидроняжителя (406.006080-10), а потом отвинтить и саму крышку гидронатяжителя. Вынимаем гидронатяжитель.

— Снимаем поддон. На передней крышке цепи имеются две шпильки, входящие в переднюю часть поддона. Так что поддон необходимо снять. Залезаем под машину и снимаем усилитель картера сцепления под которым прячутся 2 гайки, удерживающие заднюю часть поддона. Отворачиваем гайки о периметру поддона и снимаем его, сильно перекосив, иначе не позволят мост, рулевые тяги и коленвал. Осматриваем поддон на наличие металлических и прочих ошметков. Так же, смотрим целостность маслоуспокоительной пластины — она любит трескаться возле крепежных болтов (406.1009022-10 стоит около 70 рублей)

— Далее, необходимо снять нижнюю крышку цепей(514.1002058) . Удаляем гидронатяжитель, аналогично верхнему. Отворачиваем болты по периметру крышки и, с небольшим усилием стягиваем крышку на себя. Нам открылся вид на ГРМ. Теперь начинаем демонтаж-дефектовку: Сначала стоит отвинтить звезды натяжных башмаков. Не пытайтесь сделать это треклятым Г-образным ключом — купите биту и переходник на 1/2 (цена около 100 рублей) Г-Образными только изуродуете руки и болты.

— Снимаете натяжитель(514.1006050) и успокоители, внимательно осматриваете их на предмет износа и люфтов. У меня звезды натяжителей имели сильный боковой износ и гремели при встряхивании.

— Теперь самое интересное: промвал (406.1006260-02). Берем рукой за звезду промвала и пытаемся подрыгать ее в продольном направлении. А потом в поперечном. Если где то есть люфт — плохо! Особенно, если в продольном.
Боковое биение, как правило, вызвано спиливанием промвала или втулок(на передней или задней шейке) в блоке цилиндров. Это ведет к необходимости запрессовки новой втулки и развертке ее на станке. Руками лучше не пытаться — геометрию не соблюсти. В данном соединении очень важна точность соответствия поверхностей, так как промвал вращается на подшипниках скольжения, то есть в масляной пленке. Увеличение зазора ухудшает условия смазывания и, кроме потери общего давления масла в системе, ведет к ускоренному износу трущейся пары. У меня боковой люфт был около 0,15 мм (измерял индикатором часового типа). Это допустимо. За то продольный люфт был кошмарен — почти 4 миллиметра. Продольный люфт возникает при спиливании переднего торца промвала об упорный фланец (406.1006262), спиливанием самого фланца и, наконец, спиливанием задней поверхности большой шестерни промвала(406100603501 . Ведомая.) все об тот же проклятый фланец. Это ведет к быстрому износу цепи, падению давления масла и, опять же, к нарушению условий трения в подшипнике скольжения.

— Звезды промвала крепятся на два болта, которые контрятся углами специальной прямоугольной стопорной пластины (406.1006264 — одноразовая!).
Если с люфтами все нормально, то промвал не трогаем. Если люфт есть — будем менять промвал, но это тема отдельной записи.

— Далее идет снятие ведущей звезды коленвала. ВНИМАНИЕ! Шпонка на звезде и шпонка коленвала — это разные шпонки! В мурзилке этого нет! Я этого не знал и 4 дня убивался и ломал съемники, тщетно пытаясь содрать звезду через втулку и шпонку шкива коленвала. Шпонка снимается просто — лёгким ударом молоточка по передней части шпонки, слегкавыступающей за торец коленвала, она разворачивается вниз, а потом пассатижами вынимается вовсе. Только теперь можно корчевать пакет из звезды и втулки сальника. Между ними, кстати, стоит резиновое колечко, которое нужно поменять. Подбирается в магазине по размеру. Толщина около 4 мм, диаметр 38 мм. Перед ней стоит втулка сальника(бочкообразное кольцо с гладкой поверхностью, по которой бегает сальник (406.1005038-10). При покупке обязательно осмотрите внешнюю поверхность, во избежании повреждения сальника). Стягиваем весь пакет, хватаясь лапчатым съемником за звезду. Центральный болт съемника упираем в стяжной болт коленвала.

— Остается снять звезды распредвалов. Удерживая рожковым ключом на 22 распредвал от проворота, ослабляем стягивающие болты головкой на 19. До конца не отвинчиваем. Звезды продолжают сидеть на распредвалах. Упираем бородок в боковую поверхность звезды и легкими, но резкими ударчиками начинаем обстукивать звезду по кругу. У меня слетела после третьего удара молоточком на 200 грамм. Слетевшая звезда не падает на пол, а вместе со втулкой повисает на стягивающем болте. Дальше вывинчиваем болт и готовим новые звезды.

источник

Добавить комментарий