Меню Рубрики

Установка по меткам зажигание смд

Как установить зажигание на смд 17

Как установить зажигание на смд 17

Находите вмт 1 цилиндра (вставляете штифт, оба клапана на 1 цилиндре закрыты), делаете метку на шкиве и передней крышке. Вытаскиваете штифт, крутите двигатель пока в 1 секции тнвд не появится топливо, ставите еще одну метку. Расстояние между метками должно быть если не ошибаюсь 35мм. Если не получилось, то откручиваете счетчик моточасов и смещаете угол пока не добьетесь 35 мм. Когда добились нужно проверить еще пару раз т. к. момент впрыска точно поймать сложно.

неплохой канал, я так посмотрел, всё супер вроде

Посмотрел в книге — начало подъема топлива, т. е. получается начало впрыска.

То есть конец впрыска должен приходиться на вмт? Такой метод не прокатит.

Да что ВЫ говорите. Хоть раз пробовали? Или токо «советы сверхспецов»собираете?Можете позвонить-обьясню что и как. С 1997 года практикую;самый простой способ.

Да что ВЫ говорите. Хоть раз пробовали? Или токо «советы сверхспецов»собираете?Можете позвонить-обьясню что и как.

Э, хитрый какой. Мне объяснишь а я потом мучайся печатай про этот способ на форуме. Лучше уж вы.

Если ВАМ на самом деле интересно могу обьяснить;писать подробности не буду.Потому как после пост будет «обгажен» очень именитыми спецами. (опыт) Есть граждане каторые спросят совет-сами ответят себе по своему и тех кто хочет помочь «огадят».Нужен не совет а провести время в писанине что б не было скучно наверное.

Я вот написал как сам регулирую, да и в книге примерно так. Проще способ не знаю, на слух и методом тыка не предлагать. Если есть способ проще — пишите, если он действительно хороший никто его обгаживать не будет.

То есть конец впрыска должен приходиться на вмт? Такой метод не прокатит.

Я вот написал как сам регулирую, да и в книге примерно так. Проще способ не знаю,

Но это не значит что его нет.

На смд для разных моделей разные углы. Для смд17 он 27. 29 а для смд14 он 20. 22. При установке методом отсечка на вмт угол опережения для обеих двигателей будет одинаков и не известно какой в цифрах. Для грубой первоначальной установки подойдёт, дальше требуется подстройка по длине дуги на шкиве.

Очередной ответ самому себе.

Я вот написал как сам регулирую, да и в книге примерно так. Проще способ не знаю,

Но это не значит что его нет.

Ну так и напишите, а то получается «я знаю, а вам не скажу».

Я уже писал ВМТ первого цилиндра двигатель и самый конец впрыска на ТНВД ставиш скобу привода мотосчетчика и закручиваеш два болта М-8 и закрываеш крышку.

Чтобы выставить начальный угол впрыска ,надо.Первое,снять крышку привода моточасов,далее выставить метку || на рябушке привода насоса в положение 12.30-14.30час.мин,у кого как,вращением коленвала.Далее,находим ВМТ с помощью штифта с левой стороны под ПД.Откручиваем два винта на самой скобе рябушки.Ставим рычаг газа на максимум.Прокачиваем в ручную соляру ТННД.Отворачиваем штуцер первого цилиндра.Берем спец ключ ,и вращаем ТНВД за гайку привода рябушки,рябушка на месте,не снимаем.Прокачиваем насос до момента,когда топливо прекратит подниматься из штуцера насоса.Очень медленно,не спеша,смотрим за этим и останавливаем вращение.Ставим болты крепления рябушки,корпус моточасов,трубку ВД,вынимаем штифт.заводим.Получается с первого раза.Если нет,то корректируем на одно отверстие,в плюс или минус.Вот и все.

Чем глубже колея,тем больше шансов что ты на трассе.

источник

Ремонт и регулировка двигателей СМД.. Страница 28 из 152

а был бы манометр со шлангом: подключил его в работу и в нагрузке замерил реальное давление

Самое интересное то что в диагностической таблице есть тестовые значения наддува а на двигателе нет места куда можно подключить манометр . Я на своих смд везде просверлил отверстия для диагностики наддува только диагностирую не манометром а обычным пластиковым пакетом.

в тех ДВС,где ТНВД идут с корректорами дымности—чрез штуцер двойной длины параллельно присоединяться либо у вп. коллектора.либо у корректора на ТНВД. По крайней мере в автомобильных вариантах наддувных дизелей вообще не припомню такого «попадоса»—когда есть ТКР,а корректора дымности нет на ТНВД.А с учётом норм е-2 и и выше—так там комбинированные корректора—с подводом даже давления масла—для усиления ,а значит облегчения воздушной части корректора,воздействующей на рейку насоса.

вот так вот собрали глуповато)поставили разные

Всем доброго времени суток. Разрываюсь м/у двумя работами, поэтому сборка ДВС СМД-18Н идет медленнее чем хотелось. По совету я не стал ставить поршневые с выточками под клапаны, а устанавливал старые гильзы и поршня с новыми кольцами и вкладышами. При сборке возник спор с одним бывалых ремонтников по поводу меток на шестернях Т-Т или Т-Н. В итоге когда я был на обеде он сделал по своему Т-Т. К чему это может привести?

При сборке возник спор с одним бывалых ремонтников по поводу меток на шестернях Т-Т или Т-Н. В итоге когда я был на обеде он сделал по своему Т-Т. К чему это может привести?

Т-Н на СМД-17 и 18, Т-Т на 14,15,19,20,21,22. Разные распредвалы.

«Antonsun» пишет:
При сборке возник спор с одним бывалых ремонтников по поводу меток на шестернях Т-Т или Т-Н. В итоге когда я был на обеде он сделал по своему Т-Т. К чему это может привести?

Т-Н на СМД-17 и 18, Т-Т на 14,15,19,20,21,22. Разные распредвалы.

Метки т-т и т-н вроде как относятся к шестерне привода топливного насоса(двигатель с турбиной или без).Причем тут распредвал?

Привет всем!Мужики,кто нибудь ставил фторопластовые кольца под ГБЦ,есть ли вообще такие кольца на смд или от чего нибудь подходят или нет?

,кто нибудь ставил фторопластовые кольца под ГБЦ,есть ли вообще такие кольца на смд

Лошадинные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки.
Ни что не стоит так дорого и не ценится так дёшево, как понты.

«Antonsun» пишет:
При сборке возник спор с одним бывалых ремонтников по поводу меток на шестернях Т-Т или Т-Н. В итоге когда я был на обеде он сделал по своему Т-Т. К чему это может привести?

Т-Н на СМД-17 и 18, Т-Т на 14,15,19,20,21,22. Разные распредвалы.

Метки т-т и т-н вроде как относятся к шестерне привода топливного насоса(двигатель с турбиной или без).Причем тут распредвал?

связано с углом опережения зажигания и конструкцией фланца регулировки опережения зажигания привода тнвд. на дизелях с поршнями с открытой камерой сгорания(смд-17,смд-23) большой угол опережения и поэтому если на этих дизелях установить шестерню по меткам т-т то нужные нам отверстия на шестерне совпадут с сектором без отверстий на фланце.

Привет всем!Мужики,кто нибудь ставил фторопластовые кольца под ГБЦ,есть ли вообще такие кольца на смд или от чего нибудь подходят или нет?

«Antonsun» пишет:
При сборке возник спор с одним бывалых ремонтников по поводу меток на шестернях Т-Т или Т-Н. В итоге когда я был на обеде он сделал по своему Т-Т. К чему это может привести?

Т-Н на СМД-17 и 18, Т-Т на 14,15,19,20,21,22. Разные распредвалы.

Метки т-т и т-н вроде как относятся к шестерне привода топливного насоса(двигатель с турбиной или без).Причем тут распредвал?

связано с углом опережения зажигания и конструкцией фланца регулировки опережения зажигания привода тнвд. на дизелях с поршнями с открытой камерой сгорания(смд-17,смд-23) большой угол опережения и поэтому если на этих дизелях установить шестерню по меткам т-т то нужные нам отверстия на шестерне совпадут с сектором без отверстий на фланце.

Читайте также:  Установка передних амортизаторов дэу нексия

Мужики, я так понял что по меткам Т-Т, СМД -18 не заведется вообще.
А по поводу того что привело к поломке я вот что думаю: предполагаю что причиной разрушения гильзы, а в последствии поршня — шатуна- блока, явился перегрев гильзы из-за скопления накипи на её стенках. Вытащил гильзы (с трудом), накипь счистил с помощью металлической щетки.

Мужики, я так понял что по меткам Т-Т, СМД -18 не заведется вообще.

Что-то совсем запутал. Если ты ставишь поршня с маленькими камерами то смд18 никак не получится , получится смд22 и головку соответственно нужно 22ую ставить, для смд 22 метки Т-Т.

«Antonsun» пишет:
Мужики, я так понял что по меткам Т-Т, СМД -18 не заведется вообще.

Что-то совсем запутал. Если ты ставишь поршня с маленькими камерами то смд18 никак не получится , получится смд22 и головку соответственно нужно 22ую ставить, для смд 22 метки Т-Т.

Мужики! Двигателя СМД-18( сюда же 14,14А,14К,15К,17К,18К) я думаю сейчас ни у кого нет.Это вихрекамерный.Я бы сказал прошлый век.Скорее речь идет о СМД 18Н(непосредственный впрыск в камеру).Отсюда и путаница. Теперь по меткам: Заведется на любых,если правильно выставить зажигание.Только вот правильно может не получиться,будет или чуть рановато.,или чуть поздновато,как уже ранее написали. Ну и к Ивану: распред вал-то тут причем? Метка меняется только на шестерне привода ТНВД.

Привет всем!Спасибо мужики за объяснение на счёт фторопластового кольца.я ещё вчера купил ямзовские кольца,показались более подходящими.у меня были от двигателя зил-645,вроде от мазовских ничем не отличаются.теперь объясните пожалуйста как их ставить,вернее с какой стороной вверх а с какой вниз?

как их ставить,вернее с какой стороной вверх а с какой вниз?

Я ставил как угодно. Но мне попадались с одинаковыми бортами.

Лошадинные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки.
Ни что не стоит так дорого и не ценится так дёшево, как понты.

Привет всем!Спасибо мужики за объяснение на счёт фторопластового кольца.я ещё вчера купил ямзовские кольца,показались более подходящими.у меня были от двигателя зил-645,вроде от мазовских ничем не отличаются.теперь объясните пожалуйста как их ставить,вернее с какой стороной вверх а с какой вниз?

Их поставить можно только одной стороной.

Что-то совсем запутал. Если ты ставишь поршня с маленькими камерами то смд18 никак не получится , получится смд22 и головку соответственно нужно 22ую ставить, для смд 22 метки Т-Т.

Мужики! Двигателя СМД-18( сюда же 14,14А,14К,15К,17К,18К) я думаю сейчас ни у кого нет.Это вихрекамерный.Я бы сказал прошлый век.Скорее речь идет о СМД 18Н(непосредственный впрыск в камеру).Отсюда и путаница. Теперь по меткам: Заведется на любых,если правильно выставить зажигание.Только вот правильно может не получиться,будет или чуть рановато.,или чуть поздновато,как уже ранее написали. Ну и к Ивану: распред вал-то тут причем? Метка меняется только на шестерне привода ТНВД.

Ну вот тогда помогите мне разобраться: какой двигатель у меня получился (то бишь по каким меткам ставить Т-Т или Т-Н) если блок 18Н, поршня без выточек под клапана, ГБЦ 22, а распредвал и ТНВД непонятно с какого ДВС (но точно с комбайна НИВА с СМД).
Я думал метки Т-Т и Т-Н введены как раз из-за разности профиля кулачков распредвала. Т.е. мысль такая: из-за другого профиля кулачка, впускной клапан второго цилиндра открывается раньше, соответственно впрыск должен начинаться раньше (для СМД 17Н и 18Н от д.б. 27-29 градусов, против 20-22 градусов на остальных СМД 14Н, 15Н, 22, 22А) Распредвал одинаковый на СМД 18Н, 22 и 22А, но на 22-ых стоит ГБЦ 23.
Помогите разобраться!

источник

Установка по меткам зажигание смд

Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива дизеля СМД-18Н трактора ДТ-75Н

При затрудненном пуске дизеля, черным дыме, перебоях, а также после снятия и установки топливного насоса обязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива. Проверку угла производите в следующей последовательности:

— прокачайте топливо ручным насосом до полного удаления воздуха из системы;

—* отсоедините топливную трубку первого цилиндра от штуцера насоса. На штуцер установите небольшую стеклянную трубку 4 (рис. 103) с внутренним диаметром 1—2 мм. Для этого прикрепите к штуцеру при помощи накидной гайки 6 короткий кусок трубки высокого давления и к ней с помощью резиновой трубки 5 присоедините стеклянную трубку 4;

— за ближнюю к шкиву коленчатого вала гайку закрепите проволоку 1, подогнув конец ее в виде стрелки к наружной цилиндрической поверхности шкива;

— проворачивайте рукояткой коленчатый вал дизеля до исчезновения пузырьков воздуха в топливе, вытекающем из капиллярной трубки;

— встряхните капиллярную трубку так, чтобы вылилась часть топлива и медленно продолжайте поворачивать коленчатый вал, внимательно наблюдая за уровнем топлива в трубке. В момент начала подъема уровня топлива прекратите прокручивание коленчатого вала и нанесите метку 3 на шкиве против стрелки;

— выверните из картера маховика установочную шпильку (рис, 97) и вставьте ее ненарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик. Нажимая на установочную шпильку, продолжайте вращение коленчатого вала до момента, пока установочная шпилька не войдет в отверстие в маховике. В этом положении поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ после такта сжатия; нанесите на шкиве против стрелки вторую метку 2 (рис. 103);

—измерьте по цилиндрической поверхности шкива длину дуги между метками. Длина дуги должна быть в пределах 47—50 мм, что соответствует углу опережения впрыска топлива 0,54—0,57 рад (31—33°).

Для проверки установочного угла опережения впрыска топлива на дизеле, установленном на тракторе, можно пользоваться шкивом тормозка муфты сцепления, при этом длина дуги должна быть равна 56—60 мм.

В случае, если установочный угол опережения впрыска топлива будет отличаться от требуемого, измените положение шлицевого фланца относительно шестерни топливного насоса. Для этого снимите счетчик моточасов, отогните концы замковых шайб 6 (рис. 99) и выверните два болта 1. Если надо уменьшить установочный угол опережения впрыска топлива, т. е. получить более поздний впрыск, поверните фланец против часовой стрелки. Если надо увеличить угол, т. е. получить более ранний впрыск, поверните фланец по часовой стрелке. Если фланец повернуть до совпадения следующего отверстия с ближайшим отверстием в ступице шестерни, то угол изменится на 0,052 рад (3°) поворота коленчатого вала. Определив, на сколько градусов нужно изменить установочный угол опережения впрыска топлива, легко установить, какие отверстия необходимо совместить. Поставьте крепежные болты и законтрите их, загнув усики замковых шайб.

Поставьте на место счетчик моточасов, снимите проволоку и трубку с гайкой, установите на место трубку высокого давления первого цилиндра.

Рис. 103. Проверка установочного угла опережения впрыска топлива:
1 — проволока, прикрепленная гайкой; 2 — метка на торце шкива, нанесенная против стрелки в момент нахождения поршня первого цилиндра в ВМТ; 3 — метка на торце шкива, нанесенная против стрелки в момент начала подъема уровня в капиллярной трубке; 4 — стеклянная капиллярная трубка; 5 — трубка резиновая; 6 — гайка накидная

источник

Проверка и регулирование угла опережения подачи или впрыска топлива на двигателе

Развитие ребенка играет очень большую роль. Конструктор с шестеренками Funny Bricks, который можно заказать на http://opt7shop.ru/products/konstruktor-s-shesterenkami-funny-bricks — это самое оптимальное решение. Сейчас очень низкая цена!

Соединительные метки на деталях привода поставлены для нового насоса и двигателя. В процессе работы плунжерные пары и шестерни изнашиваются и угол опережения впрыска изменяется. Следовательно, после соединения по меткам у насоса надо обязательно проверить фактический угол, опережения впрыска и, если потребуется, подкорректировать его при помощи регулировочного устройства в механизме привода. Номинальные значения углов опережения впрыска приведены в таблице 9. Углы опережения непосредственно замерить сложно. Поэтому для каждого двигателя даются вспомогательные величины (например, длина дуги окружности приводного шкива вентилятора), доступные для измерения.

Читайте также:  Установка вацапа на комп

По аналогии с регулировкой насоса на стенде угол опережения впрыска топлива на дизеле определяют по моменту начала подачи и по моменту начала впрыска топлива.

У большинства дизелей при проверке угла оперен;е-ния по моменту начала подачи наносят метки (рис. 32) и замеряют расстояние между ними на шкиве привода вентилятора или на маховике. При проверке момента начала подачи используют следующие контрольные величины: для насосов типа 4ТН-8,5ХЮ — длину дуги между метками на шкиве, которая должна быть 22,5— 28,5 мм для трактора ДТ-54А и 27—32 мм для трактора ДТ-75, если в инструкциях не указана контрольная длина дуги, то надо замерить или подсчитать длину окруж-ности шкива и разделить эту величину на 360°; таким образом будет определено, скольким миллиметрам длины дуги соответствует 1° поворота. Если теперь полученный результат умножить на угол опережения подачи, найдем контрольное значение дуги. Например, для трактора ДТ-54А 1° поворота коленчатого вала соответствует длине дуги 1,5 мм. Если эту величину умножить на угол опере-‘ жения подачи, равный 15—19°, то получим 22,5—28,5 мм — длина дуги, по которой надо регулировать угол опереже—ния подачи. Углы опережения подачи топлива указаны в таблице 9.

На дизеле проверка угла опережения по моменту впрыска дает более точный и достоверный результат, чем по моменту начала подачи. Первый способ надо использовать чаще.

Двигатели Д-75, СМД-14А и Д-54А. Для определения угла опережения по моменту начала подачи надо при выключенной компрессии дизеля провернуть его коленчатый вал за рукоятку или маховик пускового двигателя настолько, чтобы щуп, вставленный ненарезанной стороной в отверстие 10 (рис. 32) картера маховика, вошел в углубление на наружной поверхности его при такте сжатия в первом цилиндре. Такт сжатия определяется по неподвижному состоянию обоих коромысел клапанов (при снятой крышке), когда оба клапана первого цилипдразакрыты, или по выпуску сжатого воздуха из гнезда форсунки (при снятой форсунке первого цилиндра). Положение маховика фиксируется при в. м. т. поршня первого цилиндра. При этом положении поршня в такте сжатия надо сделать карандашом метки на приводном шкиве 4 вентилятора и на крышке шестерен распределения. Для большей точности целесообразно к шкиву прикрепить стрелку, направленную острием к крышке. После этого щуп надо вынуть, чтобы освободить маховик.

Затем на место топливопровода первой секции иасоса следует установить моментоскоп 5. В момент подъема уровня топлива в Момеитоскопе надо остановить вращение коленчатого вала и сделать на приводном шкиве другую отметку. Вспомогательной величиной, оценивающей угол опережения подачи, в данном случае будет длина дуги наружного обода приводного шкива вентилятора, заключенная между двумя отметками. Первая соответствует положению поршня первого цилиндра в в. м. т., а вторая — моменту начала подачи топлива первой секцией насоса. Зная, скольким миллиметрам длины дуги на шкиве соответствует 1° поворота вала, подсчитываем длину дуги, которая соответствует номинальному значению угла опережения подачи. Сопоставляя фактическую и номинальную длину, определяем потребность в регулировании угла опережения.

Для дизеля СМД-14А вспомогательной величиной для контроля момента начала подачи является длина дуги цилиндрической поверхности шкива тормозка. Нормальному углу начала подачи 18 +2° до в. м. т. по углу поворота коленчатого вала соответствует длина дуги 27—32 мм.

Проверяют длину дуги так. Зафиксировав коленчатый вал двигателя с помощью установочной шпильки на картере маховика в положении, соответствующем в. м. т, поршня первого цилиндра, наносят метку на шкиве тор-мозка против острия стрелки, закрепленной на корпусе. Затем с помощью моментоскопа описанным ранее способом определяют момент начала подачи но первому цилиндру и в новом положении наносят вторую метку на шкиве тормозка, а затем замеряют линейкой расстояние между ними.

Для определения угла опережения по моменту начала впрыска применяют сетчатый диск, который крепят при помощи специального приспособления на приводном шкиве вентилятора. Форсунку, соединенную топливопроводом с проверяемой секцией, устанавливают па специальном кронштейне, закрепленном на блоке дизеля, так чтобы при в. м. т. поршня первого цилиндра сопловое отверстие форсунки располагалось против нулевого деления шкалы на диске. Техника замера угла опережения такая же, как и на стенде.

Регулировочное устройство, изменяющее угол опережения впрыска одновременно по всем секциям, расположено в механизме привода кулачкового вала насоса. Оно состоит из регулировочной шайбы 6 (рис. 29), шестерни 8 привода вала насоса и двух болтов 7. На шайбе и на переднем торце ступицы шестерни сделано по семь пар симметрично расположенных отверстий, причем на шестерне они с резьбой. Отверстия на шайбе расположены с угловым интервалом 21°, а на шестерне — 22°30/, поэтому при соединении шайбы и шестерни по меткам между собой совпадает только одна пара отверстий. Чтобы совпали рядом расположенные пары отверстий, надо повернуть шайбу (вместе с валом насоса) относительно неподвижной шестерни на разность угловых интервалов между отверстиями на шестерне и отверстиями на шайбе, т. е. на 1°30′. Поворот можно делать по ходу и против хода часовой стрелки. Благодаря этому изменяют момент начала подачи или впрыска, а значит, и угол опережения впрыска через каждые 1°30′ по углу поворота вала насоса или 3° по углу поворота вала двигателя в сторону опере-жения или запаздывания.

Если необходимо регулировать угол опережения впрыска на дизеле при помощи устройства в механизме привода топливного насоса, подсчитывают величину изменения угла опережения в сторону запаздывания или опережения. Снимают переднюю крышку приводной шестерни вместе со счетчиком мото-часов. Затем вывинчивают болты 7 (рис. 29) и поворачивают шайбу 6 вместе с кулачковым валом насоса относительно шестерни до совпадения пары отверстий на шайбе с парой отверстий на шестерне так, чтобы скрепить их теми же болтами. Например, проверкой установлено, что угол опережения требуется изменить в сторону увеличения на 3° по углу поворота коленчатого вала, а по углу поворота кулачкового вала насоса — на 1°30′. Для этого шайбу 6 поворачивают по ходу вращения до совпадения рядом расположенных пар отверстий на шайбе и на шестерне. Для уменьшения угла опережения шайбу вращают в обратную сторону — против хода вращения. Соединив шайбу с шестерней болтами, проверяют угол опережения (2—3 раза). Убедившись в правильности регулирования, крышку шестерни вместе со счетчиком мото-часов ставят на место и закрепляют болтами.

Обычно при регулировании угла опережения бывает трудно наблюдать за смещением регулировочных отверстий шайбы и шестерни. Можно воспользоваться небольшим зеркальцем или специальным приспособлением, рекомендуемым для этой цели заводом.

Двигатели Д-38М, Д-37М, Д-40М, Д-40Л, Д-48, Д-20. Принципиальных особенностей в регулировании угла опережения подачи или впрыска топлива в этих двигателях нет. Порядок регулирования угла опережения впрыска на этих дизелях такой же, как и описанный раньше. Отметим некоторые второстепенные особенности, которые надо иметь в виду при регулировании угла опережения впрыска у этих двигателей.

У двигателей Д-38М, Д-40М и Д-40Л совпадение отверстия на маховике с установочным штифтом происходит не в в. м. т. поршня первого цилиндра, а не доходя до нее на 15°, что соответствует моменту начала подачи топлива первой секцией насоса (если штифт совпал с отверстием в маховике при такте сжатия в первом цилиндре).

Угол опережения подачи для двигателей Д-40М и Д-40Л равен 14,5—15,5°. Поэтому при установке насоса на дизель момент начала подачи топлива должен совпадать с моментом, когда при вращении коленчатого вала дизеля штифт входит в отверстие на маховике. Если такого совпадения нет, то угол опережения регулируют соответствующим смещением регулировочной шайбы относительно шестерни привода регулятора. Для подсчета смещения шайбы относительно шестерни исходят из отметок, которые нанесены на шкиве привода вентилятора. Один градус поворота коленчатого вала соответствует длине дуги в 1,7 мм.

Читайте также:  Установка радар детектор и видеорегистратор в одном

Угол опережения подачи для двигателя Д-38М равен 18-—21°. Моменту начала подачи соответствует совпадение установочного штифта с отверстием на маховике. Один градус поворота коленчатого вала соответствует 1,7 мм длины дуги на приводном шкиве вентилятора. У двигателя Д-37М па крышке распределительных шестерен закреплена стрелка-указатель, а на ведущем шкиве привода вентилятора нанесена метка (буква Т). Совпадение указателя с меткой при такте сжатия в первом цилиндре соответствует моменту начала подачи, равному 28—30° до в. м. т.

На маховике двигателя Д-28 есть отметка с обозначением «под. топл.» (момент начала подачи топлива), а на Картере маховика — люк со стрелкой-указателем. Совпадение метки на маховике с острием стрелки при такте сжатия в первом цилиндре соответствует моменту начала подачи топлива первой секцией насоса. По отметкам, нанесенным на приводном шкиве вентилятора, количество градусов смещения регулировочной шайбы относительно шестерни в механизме привода насоса подсчитывают по следующему соотношению: 1° поворота коленчатого вала соответствует 1,17 мм длины дуги шкива привода вентилятора.

У двигателя Д-20 установочный штифт входит в отверстие на маховике в положение в. м. т. поршня цилиндра. Угол опережения подачи у этого двигателя равен 29—33°. Поэтому для облегчения правильной установки насоса и регулировки момента начала подачи на заднем торце маховика нанесены риски с отметками градусов угла опережения подачи 30 и 34°. Эти риски можно увидеть через люк соединительного картера двигателя и силовой передачи.

Для проверки угла опережения подачи устанавливают моментоскоп на место топливопровода высокого давления, а стрелку-указатель — под болт крепления крышки люка маховика. Затем, вращая коленчатый вал за рукоятку при выключенной компрессии двигателя и при включенной подаче топлива, заполняют топливом трубку моментоскопа.

При помощи штифта и отверстия в маховике устанавливают поршень в в. м. т. при такте сжатия и острие стрелки-указателя направляют на риску Oi на маховике. Поворачивая коленчатый вал дальше, определяют момент начала подъема уровня топлива но моментоскопу, и прекращают вращение вала. В этом положении механизма и при правильной установке насоса стрелка-указатель должна совпасть с риской, помеченной цифрой 20 (отклонение не должно быть более 1 мм по длине дуги на поверхности маховика).

Если такого совпадения нет, то момент начала подачи надо подрегулировать. Небольшие отклонения (порядка 2 мм длины дуги, что соответствует приблизительно 2— 2,5° по углу поворота коленчатого вала) можно устранить за счет некоторого зазора между плунжером и болтом толкателя. Техника проведения этой регулировки подобна той, которую выполняют на стенде К0-1608. При значительных отклонениях насос надо снять с двигателя и сместить шлицевой фланец относительно противовеса в нужную сторону. Эта операция аналогична регулировке угла опережения на двигателях СМД-14А и Д-75 при помощи регулировочной шайбы. Различие состоит лишь в том, что смещение фланца относительно противовеса до совмещения рядом расположенной пары отверстий соответствует 2,5° изменения угла опережения впрыска.

Чтобы уменьшить угол опережения, фланец нужно смещать относительно противовеса против хода часовой стрелки, а для увеличения угла—по ходу часовой стрелки.

Двигатель КДМ-100. Угол опережения определяется на дизеле по моменту начала подачи. С первой секции топливного насоса снимают топливопровод высокого давления и на его место устанавливают гидравлический мо-ментоскоп. После того как уровень топлива, в стеклянной трубочке моментоскопа установится приблизительно на половине ее высоты, прокручивают вал двигателя и внимательно наблюдают за состоянием уровня топлива. Начало подачи топлива насосной секцией замечают по моменту подъема уровня. Его надо заметить возможно точнее.

В момент начала подъема уровня вращение вала двигателя прекращают и через открытый люк маховика (в передней части пола кабины) делают отметку на наружной поверхности маховика точно против острия неподвижной стрелки-указателя. Вспомогательной величиной, оценивающей угол опережения подачи, является длина дуги на наружной поверхности маховика между отметкой в. м. т. соответствующего цилиндра и меловой отметкой. Длину дуги можно замерить по-разному: гибкой металлической линейкой, положив ее на маховик, полоской бумаги, перенеся затем ее длину на линейку с делениями. Номиналь-. ному углу опережения подачи 14—16° соответствует длина дуги 71—82 мм. Если замеренная длина дуги не укладывается в этом интервале, следовательно, момент начала подачи требует корректировки для того, чтобы установить номинальный угол опережения подачи топлива.

Проверяют угол опережения для каждой секции в порядке 1—3—4—2. С этой целью на маховике дпзеля сделаны две диаметрально противоположные отметки в. м. т. для первого и четвертого, для второго и третьего цилиндров. Угол опережения регулируют для каждой секции.

Угол опережения определяют и по моменту начала впрыска па дизеле. Удлиненным топливопроводом соединяют первую секцию топливного насоса с форсункой, снятой с двигателя, и запускают дизель кратковременно на трех цилиндрах. Форсунке, дающей впрыск в атмосферу, дают пекоторое время поработать, чтобы удалить воздух из топливопровода и каналов форсунки, а затем выключают ее, ослабив на полтора-два оборота затяжку накидной гайки топливопровода в месте подсоединения к насосной секции. Далее помещают форсунку на место снятой крышки люка маховика так, чтобы ее распылитель был расположен сопловым отверстием против острия стрелки-указателя и по возможности ближе к поверхности маховика.

После этого рычаг управления подачей топлива ставят в положение полной подачи, чтобы дизель работал на оборотах, близких к номинальным, и кратковременно создают впрыск топлива форсункой на поверхность маховика, быстро завинчивая, а затем ослабляя накидную гайку топливопровода. Проведя такой опыт, двигатель глушат и заводной рукояткой пускового двигателя (при выключенной компрессии дизеля, выключенном зажигании пускового двигателя и подключенной силовой передаче пускового двигателя к дизелю) прокручивают коленчатый вал дизеля настолько, чтобы подвести к люку маховика участок с пятном топлива, впрыснутого форсункой.

Номинальному значению угла опережения впрыска 4— 5° соответствует длина дуги 5—7 мм на ободе маховика. Сопоставляя замеренную величину дуги с номинальной, можно сделать вывод, требует ли регулировки угла опережения данная насосная секция (1 мм длины дуги соответствует 0,75° поворота кривошипа). В таком же порядке проверяют и остальные секции.

Порядок регулирования угла опережения отдельно по каждой секции не отличается от порядка регулирования, выполняемого на стенде КО-1608.

Опытный тракторист или механик должен устанавливать насос на двигатель быстро и точно. Для этого достаточно проделать следующее:

  1. Закрепить насос на двигателе, не соединяя механизм привода с шестернями распределения.
  2. Установить моментоскоп на первую секцию насоса и заполнить его стеклянную трубку топливом; вращением кулачкового вала определить момент начала подачи и остановить вращение вала.
  3. Вращая коленчатый вал дизеля, установить поршень первого цилиндра в в. м. т. при такте сжатия и сделать отметки на шкиве привода вентилятора и на блоке двигателя. Затем отмерить расстояние 24—27 мм по шкиву и нанести на нем вторую отметку, отложив ее относительно первой в сторону опережения.
  4. Вращая коленчатый вал, установить кривошипный механизм так, чтобы вторая отметка на шкиве привода вентилятора располагалась’ точно против отметки на блоке при такте сжатия в первом цилиндре.
  5. Поставить регулировочную шайбу механизма привода насоса на место и соединить ее с приводной шестерней болтами по совпадающей паре отверстий на шайбе и на шестерне.
  6. Проверить угол опережения, а затем, если он соответствует номинальному, подготовить двигатель к запуску.

источник

Добавить комментарий