Меню Рубрики

Установка поддона двигателя газ 21

ГАЗ 21 -=DORA=- › Бортжурнал › ◆Ремонт двигателя ГАЗ-21(Часть 9)◆

Привет друзья! Как-то не собралось конкретной информации и материала для записи в журнал, тк теребонькал все по-немногу: кузов и двигатель. ВообШЧэм-то поставил кольца, учитывая расположение зазоров.

Запихнуто в двигатель, зажато необходимым моментом и забыто.

Коленвал в сборе вполне себе прокручивается без заеданий. Далее собрана и одета крышка шестерен ГРМ, уплотнен паз ступицы шкива и запрессована ступица.

Собрал ГБЦ с клапанами и коромыслами.

С установкой зажигания, увы, пришлось повозиться до полуночи. У меня после прокатки двигателя ставится модернизированное БСЗ(об этом позже). Там и привод другой, поэтому хотелось чтобы собиралось зажигание по мануалу, а не по всем известному «научному» методу. Суть проблемы была такова. Цитирую из книги по ремонту: «…положение первого поршня в ВМТ. Установить паз вала привода параллельно блоку смещением от блока двигателя. Повернуть по часовой стрелке на 45 градусов. Вставить привод в блок. Паз должен вернуться в исходное положение…» Все верно. Ставим распределитель, а бегунок смотрит на 3 цилиндр. Сперва грешил на то, что лопухнулся с распредвалом, хотя был уверен, что поставлен верно. Проверил фазы газораспределения. Кулачки соответствуют положениям поршней. Взбесило отсутствие нумерации на крышке распределителя. 1-2-4-3. На утро поставил трамблер Р119б от 24-ки… всё полоучилось как надо. Оказалось, кто-то повернул вал привода на 180 градусов. Выбил штифт и поставил как следует. Заработало!

Зачистил поддон, всякие крышки и прочую мелочевку. Подготовил к покраске.

В общем-то эпопея с двигателем подходит к концу. Осталось накинуть голову, одеть поддон, маховик. Наращиваем темпы работы с кузовом. Выгреб кучу грязи. Готовлю к покраске.

источник

ГАЗ 21 C «КОРОЛЕВА» › Бортжурнал › Двигатель

Как писал раньше, было принято решение ребилдить родной мотор ЗМЗ-21. Опыт по переборке данного мотора у меня уже имелся: во время службы в армии мне повезло служить водителем на убитых предыдущими вояками УАЗ-452 и УАЗ -469, на которых я очень неплохо натренировался в ремонте всего и вся. А также из последующей гражданской профессиональной жизни большой опыт по переборке и регулировкам ЗМЗ-402 и УМЗ-417. Поэтому со своей стороны сложностей я никаких не видел и взялся за дело.
Интересовал вопрос – почему мотор начинал троить, прогревшись. Снятие коллектора прояснило этот вопрос –при снятии совсем отвалилось ухо крепления одного из впускных трубопроводов коллектора, обнажив щель во впускное окно ГБЦ. То есть, при нагреве эта щель еще больше расширялась, через нее был подсос воздуха, отсюда и троение .
Поршневую купил «ПОН» для УАЗа, очень понравилась качеством, умеют делать костромчане! Цена комплекта на то время была 3800р
Коллектор и его прокладку купил в «Колесах истории» за 2000 руб, но без заслонки на выпуске и с эмблемой «У», значит неоригинал, а от древних УАЗиков.
Для головки блока были куплены современные направляющие втулки клапанов «SM» (цена 400р) под нормальные маслосъемные колпачки . С поиском современных клапанов под эти колпачки пришлось побегать по уазовским и «техкомовским» магазинам – диаметры тарелок клапанов нашего ЗМЗ-21 отличаются от современных ЗМЗ-шных и УМЗ-шных но с большим трудом и везением нашел и их . Цена клапанов 800р.
Работы по пере прессовке втулок, правке седел и шлифованию плоскости доверил фирме «Механика». (за все2500руб)
Блок цилиндров отдал туда же на перевтуливание постели распредвала(1780р) и выравнивание постели коленвала (1800р), а также сам коленвал на шлифовку +полировку шеек, балансировку и промывку (2500р)(. Шатуны померяли в сборе с крышками– эллипс, также надо было править, а также менять втулки под поршневой палец, что по работе сравнивается к стоимости как нового шатуна, поэтому купил новые оригинальные шатуны от ЗМЗ-402, с хвастливой надписью «двойной ресурс»., цена комплекта шатунов 3600р
А теперь нюансы.
Коллектор новый – оказался как будто собран из разных частей, не принадлежащих друг другу: плоскость поверхности отсутствовала, а также ушки крепления были на разной высоте, т.е. прикрутить его к ГБЦ было не возможно. Отдал «Механике» за шлифовку плоскости коллектора и подгонку его крепления еще1800 р. Также при примерке к ГБЦ обнаружилось несовпадение впускных и выпускных окон с перекрытием до 6мм! То же с прокладкой коллектора. Пришлось подгонять бормашинкой вручную.
Блок цилиндров: когда стал собирать двигатель, обнаружил, что исчезла стенка, к которой сальниковая набивка прижимается, т.е. стало невозможным установить сальниковую набивку коленвала, в «Механике» у нее срезали ее место! (см. фото!)

Стал изучать вопрос – что из этого можно было сделать и выяснил, что теоретически можно поставить новый коленвал от УМЗ-417- 421 под нормальный современный сальник коленвала. Это значит, что надо купить новый 417/421 коленвал, новый маховик к нему, так как старый не подойдет, и новый комплект сцепления, так как корзина тоже не подойдет! И все это заново отбалансировать. Тогда спрашивается: а нафига я шлифовал, полировал и балансировал старый коленвал в сборе с уже купленным сцеплением LUK? ? К новым расходам мой бюджет не был готов, поэтому я повез блок обратно в «механику», где мне кое-как приварили обратно спиленную заднюю стенку…
Вкладыши использовал от ЗМЗ-402, сталеалюминивые, немного подправил замок вкладышей последней коренной шейки.
Коленвал: после шлифовки сперва промерял микрометром диаметры шеек — оказались в самом нижнем пределе допуска! то есть, размер минимально возможный, далее уже следующий ремонтный. Видать в «Механике» таким образом стремятся к легкости вращения вала во вкладышах! Но зачем же так сильно пилить? А предъявить претензию не могу — В ДО-О-ПУСКЕ! При установке коленвала облил вкладыши в блоке и шейки коленвала моторным маслом, аккуратно опустил вал на свое место, провернул, достал и обнаружил задиры на новых вкладышах… Начал исследовать шейки и обнаружил на них заусенцы, как будто вал в тисках зажимали за эти шейки(см. фото) … Ебипетская сила! Я же заплатил «Механике» за полировку шеек! У меня кончились нервы и приличные слова в адрес «Механики»! Я уже месяц трахаюсь со сборкой мотора, который можно собрать за один день! Я взял в косметичке подруги полировочную губку с алмазным напылением для ногтей, попробовал аккуратно полирнуть ею заусенцы на коленвале, надеюсь, получилось — на ощупь неровности не ощущаются, но сами понимаете, что так быть не должно! Как же они работают? Не ужели одному мне так не повезло, или они всем так плохо делают?
Система смазки. Масляный насос проверил, решил оставить родной, полирнул привалочную плоскость, во флянец трубки подвижной части маслоприемника подобрал уплотнительное резиновое кольцо, чтобы не было подсоса воздуха и сохранилась подвижность маслоприемника.
Сделал переходник под масляный фильтр(300р) и установил масляный термостат от ЗМЗ-405 (700р), для автоматической подачи масла через масляный радиатор. (см. фото)
Масляный датчик переехал в переднюю часть блока, на тройник от того же УМЗ-421, на тройник встал и дополнительный датчик аварийного давления масла, лампочку для него я аккуратно приколхозил на торпеде. Тройник — дешовый (50р.), стандартный, но сцуко дефицитный! В Москве так и не нашел, мне его привезли аж из Ульяновска!

Передняя крышка двигателя, которая закрывает привод шестерен ГРМ: её я установил от УМЗ-421(700р), передний сальник коленвала у нее меняется по человечески — снаружи ))) Немножко пришлось попотеть с установкой и подгонкой по плоскости поддона двигателя. Она у меня с местом под датчик коленвала и распредвала — перспектива для установки статической системы зажигания, шкив коленвала соответствующий, но об этом позже. Внимание: не ошибитесь с длиной левой шпильки этой крышки (которая снизу, передняя часть поддона через нее прикручивается к блоку). Слишком длинная шпилька может упереться в текстолитовую шестерню распредвала!

Коромысла
клапанов не покупал новые, только шлифонул пятки, которые на клапана давят . Уверен, что закалку рабочей поверхности не спилил, так как уже достаточно времени работает двигатель, чтобы это проявилось. Снимал ось коромысел при протяжке ГБЦ, нового износа рабочей поверхности коромысел не появилось .Клапана прекрасно регулируются и мотор работает тихо, даже с зазорами в клапанах = 0,4мм. не гремит .
Зазоры в клапанах изначально поставил б0льшие, так как прокладка ГБЦ садится в первый же прогрев мотора, и зазоры уменьшаются, поджимая клапана. Имейте в виду, кто этого не знает. Также советую после нескольких первых дней протянуть ГБЦ и заново отрегулировать клапана. Вы удивитесь, насколько легко тянется ГБЦ, это по той же причине – усадка прокладки ГБЦ. Потом уже протяжка ГБЦ производится по регламенту.
Колокол сцепления также от УМЗ-421(цена 4200р), встал как родной. Пришлось покупать, так как родной был треснутым. Теперь можно легко и пятиступку поставить, если захочется -крепление ее будет полноценное. Но на родной трехступке пришлось самые нижние крепежные уши немного (пару мм) расширить.
Это еще не все!
Продолжение по двигателю в следующий раз!

источник

DL24 › Blog › Десять и один «продвинутый» миф о ГАЗ-21

Моя старая рукопись, уже не помню когда и по поводу чего написанная, но в то время почему-то так и не опубликованная. Публикую с минимальной корректурой. Местами уже не вполне согласен с собой тогдашним, но в основном оставил всё как было «для истории».

Как и всякий легендарный автомобиль, «Волга» ГАЗ-21 обросла огромным количеством мифов и легенд. Увы, некоторым из них подвержены не только праздные обыватели (с этих-то что взять) и зелёные новички волговодства, но и маститые волговоды «старой закалки», а также люди, занимавшиеся (и порой поныне занимающиеся) обслуживанием и ремонтом этих машин.

Увы — от того, что в миф верят солидные дяди, при повторении его пяткой бьющие себя в волосатую грудь и дающие клятву на томике Н. И. Борисова и др., он не перестаёт быть мифом…

Здесь я собрал десять мифов о ГАЗ-21, имеющих хождение среди людей, более-менее знающих этот автомобиль и имеющих отношение к обслуживанию и ремонту его агрегатов, в том числе бывших работников таксопарков.

1. Сальниковая набивка всегда течёт ! Что ни делай, всё равно будет течь хотя бы по капле. Только мерседесовская держит, да и то не всегда.

Для начала следует отметить, что помимо набивки в этих моторах есть превеликое множество мест, откуда может подтекать масло. К ним относятся, в частности, крышки клапанов и толкателей (причём последние — как по периметру, так и по крепёжным шпилькам), держатель набивки (точнее говоря, обычно его уплотнения — так называемые «флажки»), и так далее. При этом из-за особенностей конструкции мотора и его расположения в моторном отсеке со значительным наклоном назад масло почти всегда стекает именно в район картера сцепления, откуда и будет капать на землю, создавая впечатление текущей набивки.

Что касается самой сальниковой набивки, то она всегда будет течь (даже недавно заменённая), если:

— Набивка установлена неправильно или изношена;
— Задняя шейка коленвала имеет осевое биение или задиры на поверхности;
— Система вентиляции картера не работает или работает плохо, давление картерных газов повышенное (это касается и всех других случаев подтекания масла);

Во всех остальных случаях, никакой фатальности в подтекании масла через набивку нет. При отсутствии двух последних пунктов работать будет любая кондиционная набивка, как отечественная, так и импортная. Конечно, импортная набивка имеет более «товарный» вид и лучшее качество изготовления, но добиться герметичности как правило можно и с отечественной (говорю «как правило», так как качество современных запчастей к отечественным автомобилям разнится, увы, очень сильно).

Примерно то же самое касается и штатных уплотнений поддона картера, клапанной крышки, боковой крышки блока и пр. — при ровной плоскости разъёма, кондиционном качестве самой пробковой прокладки и нормальной затяжке болтов / гаек (с нужным усилием и без продавливания углублений в поддоне или крышке) они вполне справляются со своими обязанностями. На поддон, в конце концов, можно поставить силиконовую прокладку от 4216, а крышку толкателей — посадить на герметик, и вообще забыть про течи.

К сожалению, в ГАЗ-21 действительно есть уплотнения, которые подтекают «с новья» по конструктивным причинам. Речь идёт, к примеру, об уплотнительном колечке вала рулевого редуктора (металлическая обойма с пробковой вставкой), уплотнителях отверстий в боковой крышке коробки передач в местах прохода осей рычагов переключения передач (также пробковых или войлочных) и (на ранних выпусках) уплотнениях осей рычажных амортизаторов (простые кольца из маслобензостойкой резины, без пружинки как в нормальном сальнике, начинают подтекать уже на небольшом пробеге). Все они не являются критически важными для работоспособности агрегатов и при желании могут быть заменены на современные аналоги, что полностью устраняет подтекание масла (причём в первых двух случаях никаких переделок самого узла не требуется).

Читайте также:  Установка систем подогрева двигателя webasto

2. Родные сталебаббитовые вкладыши подшипников коленвала сами ходили мало, зато и вал почти не изнашивали, а после алюминиевых — только точить.

Неверно по всем пунктам, к сожалению.

Для начала отметим, что тонкостенные сталебаббитовые вкладыши, подобные использовавшимся на ГАЗ-21, отнюдь не являются техническим антиквариатом и широко используются вплоть до настоящего времени.

Если быть точным — то как правило современные вкладыши выполняются триметаллическими: на стальную основу толщиной 0,7…0,75 мм наносится подслой меди или бронзы примерно той же толщины, что и сама основа, а уже на него — очень-очень тонкий слой собственно баббита, образующий рабочую поверхность подшипника. Иногда перед нанесением слоя баббита подслой меди также никелируется. Триметаллические баббитовые вкладыши вполне успешно конкурируют с биметаллическими сталеалюминиевыми, причём считаются более выносливыми и выдерживают большие нагрузки, благодаря чему часто применяются в автоспорте. Но, повторюсь, в качестве антифрикционного слоя работает всё равно именно баббит.

Здесь идёт путаница с цельнобаббитовыми вкладышами подшипников коленвала, которые действительно вышли из употребления примерно после Второй мировой войны. В них баббит присутствовал не в виде нанесённого на стальную основу тонкого слоя толщиной в десятые (как в классических тонкостенных сталебаббитовых вкладышах) или даже сотые (в триметаллических вкладышах) доли миллиметра, а как массивная цельнолитая вставка в подшипник толщиной в несколько миллиметров. До этого использовались подшипники вообще безо всяких вкладышей, которые прямо в мастерской заливали баббитом и шабером подгоняли их поверхности к шейкам коленвала — такие подшипники использовались ещё на паровых машинах.

Проблема, однако, состоит в том, что баббит изнашивается тем быстрее, чем толще его слой, главным образом из-за большей подверженности толстого слоя выкрашиванию ввиду низкой сопротивляемости баббита усталости металлов. Поэтому подшипники, на месте залитые баббитом, выхаживали пробег лишь в несколько десятков тысяч километров, с цельнобаббитовыми вкладышами — обычно не более 100 тыс. км. В то же время, тонкостенные сталебаббитовые вкладыши при качественном масле и его хорошей фильтрации имели ресурс в сотни тысяч километров, а современные триметаллические — и того больше. Так что важен не только материал, но и то, каким образом он применён в узле.

Кстати, по той же самой причине мало ходят ремонтные сталебаббитовые вкладыши. У них на той же стальной подложке (унификация) находится более толстый слой баббита. С понятными уже нам последствиями (толще — меньше ходит).

Подробнее об особенностях конструкции довоенных двигателей и их вкладышей можно прочитать здесь.

Видимо, столь же мифическим, как и принципиально малый ресурс тонкостенных вкладышей с баббитом, является и пресловутое «выплавление» сталебаббитовых вкладышей при больших нагрузках. Из-за того, что баббит, используемый в подшипниках коленвала, это сплав на основе свинца, многим кажется, что он должен плавиться при очень низкой температуре, а между тем это не совсем так. Температура плавления баббита — около 400° С (конкретно, от 330 до 440° С, в зависимости от конкретного состава). Для того, чтобы подшипник разогрелся до такой температуры, он должен работать вообще без смазки длительное время, а при этом он намного раньше выйдет из строя ввиду банального заклинивания и проворачивания вкладышей. Кстати, алюминий плавится при не намного большей температуре — около 650° С, а некоторые его сплавы и при ещё более низкой. Но о выплавлении алюминиевых вкладышей слышать почему-то не приходится…

То, что выглядит как «выплавление» (материал вкладыша «намазан» на шейку вала) — это на самом деле так себя ведёт при прекращении нормального смазывания вполне себе твёрдый металл при контактных напряжениях, имеющих место быть в подшипниках коленвала двигателя, работающего на высоких оборотах.

Вообще, о баббитах можно говорить очень долго. Например, интересен тот факт, что олово или свинец в составе данного сплава являются лишь связующим, придающим поверхности подшипника форму, уникальные же его антифрикционные свойства обеспечивают примеси меди, сурьмы, кальция и других более твёрдых металлов (баббит это гетерогенный сплав, то есть, примеси в нём содержатся в виде отдельных вкраплений).

Что касается износа шеек коленчатого вала, то с баббитовыми вкладышами он, увы, в целом не меньше, чем со сталеалюминиевыми, хотя и имеет иной характер. Дело в том, что баббит — мягкий материал, и по мере работы двигателя в его слой внедряются частицы загрязнения, придавая ему абразивные свойства. В результате, хотя сами шейки работавшего со сталебаббитовыми вкладышами вала часто действительно оказываются малоизношенными, на них почти всегда образуются задиры и полосы, убрать которые можно лишь шлифовкой вала в ремонтный размер. Отчасти бороться с этим можно хорошей фильтрацией масла (но это не про серийный мотор ГАЗ-21).

3. Закрытая система вентиляции на ранних выпусках ГАЗ-21 — исчадие ада, её надо непременно заткнуть, а вытяжную трубу с крышки толкателей (сапун) — свесить под машину, иначе карбюратор сразу же засрётся. Ведь завод потом так и сделал !

И это ещё в лучшем случае — приходилось встречать чудовищные гибриды закрытой и открытой систем вентиляции, предполагаемый их авторами принцип работы которых так и остался тайной за семью печатями…

Недостатки закрытой системы вентиляции картера проявлялись главным образом на сильно изношенных двигателях, работавших на низкосортных маслах, у которых наблюдалось закоксовывание карбюратора из-за подачи в него картерных газов, увлекавших за собой из картера смолистые вещества, откладывавшееся в карбюраторе и впускном тракте двигателя, вызывая нарушение его работы. И даже при всём при этом, как собственно вентиляция картера она работала лучше открытой.

В своё время переход от закрытой системы вентиляции картера к открытой пытались подать как большое достижение, позволившее снизить объём обслуживания автомобиля, но это была типичная «хорошая мина при плохой игре». На самом же деле недостатков у открытой системы вентиляции намного больше, чем достоинств — в первую очередь, полная неработоспособность при неподвижности автомобиля или на малой скорости и большой расход масла, обусловленный его вытягиванием из картера вместе с газами и выбрасыванием под машину на высокой скорости.

Иными словами — решение выбросить сапун под машину устарело лет так на шестьдесят и следовать примеру завода здесь вряд ли стоит.

Все современные моторы имеют закрытую вентиляцию картера, хотя по своему принципу действия она несколько отличается от применявшейся на ранних выпусках ГАЗ-21.

Если уж и отходить от заводской схемы работы системы вентиляции — то с обустройством её по типу позднего ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-402, с установкой крышки клапанов от этих моторов, имеющей эффективный лабиринтный маслоотделитель, позволяющий полностью избавиться от загрязнения карбюратора. В ней необходимо выполнить, как и в заводском варианте, большую ветвь, патрубком большого диаметра соединяющую штуцер на клапанной крышке с воздушным фильтром (его внутренней полостью, т.е. после самого фильтрующего элемента), и малую, с малым диаметром патрубка, которая идёт от бокового отростка того же патрубка крышки к подошве карбюратора или впускному коллектору (ниже дроссельной заслонки, чтобы картерные газы отсасывались даже при отсутствии разрежения выше дросселя). Именно такая конструкция обеспечивает нормальную вентиляцию картера как на малых оборотах, так и на средних и высоких, и, в частности — отсутствие выдавливания из него масла. Свежий воздух при такой системе вентиляции вообще не подаётся в картер, вместо чего в нём поддерживается небольшое разрежение — что предпочтительно со многих точек зрения.

Также возможна врезка в родную закрытую систему вентиляции маслоотделителя от иномарок (обычно имеют вид этакого бочонка с патрубками). При этом входную ветвь (из воздушного фильтра в карбюратор) едва ли стоит сохранять. Однако, система вентиляции а-ля 402 всё же более эффективна, во-первых из-за забора газов из самой верхней точки двигателя, где в них содержится наименьшее количество масляного тумана, а во-вторых благодаря наличию малой и большой ветвей.

4. На ГАЗ-21 нельзя использовать самоподводящиеся тормозные механизмы.

Достаточно абсурдный миф, имеющий, как ни странно, достаточно широкое хождение в среде работников автосервиса «старой закалки». Было бы смешно, если бы не было так грустно — до мата спорили на эту тему с одним из мастеров, делавших мою машину, причём никакие рациональные аргументы на его сознание влияния не оказывали.

На самом деле, тормозные системы ГАЗ-21 с одной стороны, ГАЗ-24 и всевозможных УАЗов — с другой, не имеют друг от друга абсолютно никаких отличий, обуславливающих невозможность применения в первой из них рабочих тормозных цилиндров от более поздних моделей, имеющих механизм самоподвода («самоподводящихся», «самоустанавливающихся»).

Напомню, что внутри «самоподводящихся» рабочих тормозных цилиндров имеются два типа деталей: легко ходящие по зеркалу цилиндра поршни (1 на трёхмерной взрыв-схеме) и надетые на Т-образные выступы поршней разрезные упорные кольца (5), вставленные в цилиндр с большим усилием и начинающие смещаться только под воздействием усилия порядка 60 кг и более. На этой разнице в усилии страгивания поршня и ограничивающего его рабочий ход упорного кольца и построена вся работа «самоподвода».

Кольца ограничивают продольное перемещение поршней в цилиндре — поршень может смещаться относительно кольца лишь на величину зазора между ними, составляющую несколько миллиметров, которых достаточно для того, чтобы привести в действие тормозной механизм.

При первом нажатии на педаль тормоза поршни под давлением жидкости начинают смещаться в сторону выхода из цилиндра, при этом полностью выбирают свой зазор с кольцами и увлекают их за собой, продолжая двигаться совместно с кольцами до того момента, когда колодки тормозного механизма не упрутся в барабан. После этого поршень может вернуться назад только на несколько миллиметров, так как его ход ограничен упорным кольцом. Собственно, в этом и состоит весь эффект самоподвода.

Когда педаль тормоза будет отпущена, поршни под действием стяжной пружины колодок возвращаются назад насколько это им позволяет текущее положение колец, но сами кольца остаются в текущем положении и при дальнейшей работе цилиндра будут ограничивать рабочий ход поршня несколькими миллиметрами продольного зазора между ними. Когда колодки износятся, кольца при очередном торможении опять немного сдвинутся вместе с поршнем наружу, компенсируя этот износ и тем самым снова «подводя» колодки к барабану, полностью отменяя необходимость делать это вручную эксцентриками, как это было на ГАЗ-21 с завода.

Как видно, кольца самоподвода в такой конструкции при её нормальной работе могут двигаться только наружу, в сторону выхода из цилиндра, так как никакой силы, стремящейся задвинуть их обратно внутрь цилиндра, не возникает (есть стяжная пружина колодок, но она для этого слишком слаба). Задвинуть их обратно можно только вручную при разборке механизма, что и делается при каждой замене колодок на новые.

Итак, механизм «самоподвода» на самом деле весьма несложен и ничто расположенное снаружи от рабочих тормозных цилиндров на его работу никак не влияет (в отличие, например, от глупой конструкции с клином — «трещёткой», применённой на «Патриоте» с 2013 года).

Отсутствие усилителя тормозов, в частности, ни в какой мере работе данного механизма не препятствует — нужное для сдвига колец усилие вполне развивается и безо всякого усилителя. На «Москвиче-408» усилителя тормозов с завода не устанавливалось, и при этом тормоза имели механизм «самоподвода», ничем принципиально не отличающийся от использованного на «Волгах». Усилие, необходимое для сдвига упорных колец «самоподвода» этих автомобилей, в справочнике указывается одинаковым — 60 кгс. Если тормозная система «Москвича» способна безо всякого усилителя развить такое усилие — ничто не мешает сделать то же самое и тормозной системе ГАЗ-21.

Данный миф вообще очень легко развеять практикой — поставьте на ГАЗ-21 рабочие цилиндры с «самоподводом» с полностью утопленными поршнями, и вы сами при первом же нажатии на педаль тормоза убедитесь, что кольца в них, как и положено, под давлением гидравлической жидкости смещаются и устанавливают нужное положение колодок, то есть, всё работает в штатном режиме. В противном случае поршни рабочего цилиндра так и остались бы утопленными и тормозной механизм бы не сработал !

Читайте также:  Установка ремней на двигатель ямз 236

Видимо, старые сервисмены попросту любые проблемы с тормозами по традиции валили на «цилиндры не той системы». С «самоподводящимися» цилиндрами действительно немного сложнее работать при сборке тормозного механизма, чем с обычными, но оно того более, чем стоит.

5. Картонный масляный фильтр тонкой очистки (ФТО) ГАЗ-21 — щелевого типа, и очищает масло намного хуже, чем современные масляные фильтры барьерного типа со шторой из фильтровальной бумаги.

На самом деле всё обстоит как раз наоборот: ФТО очищает масло лучше, чем большинство современных (с точки зрения тонкости очистки масла, пропускаемого через фильтр). Но штатная система очистки масла на ГАЗ-21 всё равно дрянь. Впрочем, обо всём по порядку…

Этот миф своим возникновением обязан, видимо, невнимательному чтению статей в журнале «За Рулём» 1960-х — 1970-х годов о новых маслах, созданных для их фильтрации полнопоточных системах фильтрации и том, как эти масла работают в системе смазки старых автомобилей с двухступенчатой фильтрацией масла, включая ГАЗ-21.

К сожалению, из написанного в данных статьях многие читатели вынесли лишь то, что родной масляный фильтр тонкой очистки ГАЗ-21 чем-то плох, а чем именно он плох — по всей видимости, уже не осилили. Отсюда — миф о том, что он очищает масло хуже, чем полнопоточные, «не говоря уж о современных» !

Ну, а особенности конструкции использованного в нём фильтрующего элемента типа ДАСФО-2, набранного из картонных пластин, наталкивают многих на мысли о том, что именно щели между пластинами и являются использованным в нём средством фильтрации. Миф готов.

На самом деле, для того, чтобы понять принцип работы ФТО ГАЗ-21, а также — осознать всю абсурдность данного мифа, достаточно всего лишь ознакомиться с книгой, описывающей конструкцию данного автомобиля.

Сразу оговорюсь: к сожалению, не любой — например, популярный «в массах» томик Н. И. Борисова и др. 1969 года издания данный вопрос обходит несколько стороной — принцип действия фильтра в нём напрямую не описывается, а имеющийся текст допускает различные толкования.

Однако в более раннем издании 1962 года, к счастью, имеется весьма подробное описание работы фильтра тонкой очистки с элементом ДАСФО-2. Что же оно гласит ?

Масло… поступает в щели между картонными элементами диска. Благодаря малой скорости масла, в щелях оседает некоторое количество смолистых веществ. Далее масло продавливается через поры картонных прокладок, а также дисков, и по маслосборным каналам поступает в центральное отверстие элемента.

Итак, вполне очевидно: ФТО ГАЗ-21 с фильтрующим элементом ДАСФО-2 — фильтр именно барьерного типа, работающий на принципе продавливания масла через калиброванные поры фильтрующего элемента, не пропускающие частички загрязнения. А то, что фильтрующий элемент имеет иную конструкцию, чем у современного фильтра — значения для его принципа действия не имеет.

Щели между пластинами же играют в нём лишь сугубо вспомогательную роль — задерживают «некоторое количество» смолистых веществ, содержащихся в масле без присадок. Для фильтрации современных масел это не нужно, так как в них благодаря действию присадок попросту отсутствуют сгустки смолистых веществ, способные забить фильтр — поэтому многие современные масляные фильтры конструктивно выполнены более просто, дёшево и технологично, чем ДАСФО-2.

Чем же плоха система фильтрации масла на ГАЗ-21 ? Дело в том, что ФТО в ней подключен параллельно главной масляной магистрали и является сугубо вспомогательным — через него проходит лишь 5…10% масла (в других источниках — до 20%), выходящего из масляного насоса. Такой фильтр называется неполнопоточным, так как через него проходит лишь часть от полного потока масла в масляной магистрали.

Полнопоточная очистка масла в ГАЗ-21 тоже осуществляется, но специфически. Эту задачу выполняет масляный фильтр грубой очистки (ФГО), установленный прямо на выходе из маслонасоса. Вот этот фильтр и правда является фильтром щелевого типа. В нём для фильтрования используются металлические пластины, установленные с зазорами величиной порядка 120 мкм (0,12 мм), что и определяет его тонкость очистки.

В маслах, которые использовались во времена ГАЗ-21 (автолы, масло машинное СУ / Индустриальное-50, и т.п.), загрязнения быстро слипались в конгломерат из крупных асфальто-смолистых частиц, которые в основном и задерживал ФГО. Эти частицы налипали на поверхность его пластин, а затем счищались с них пластинами-ножами при проворачивании рукоятки фильтра, что было положено делать после каждой поездки.

Проблема в том, что в более современных маслах (даже очень старом АС-8 / М-8Б, которое стало основным для ГАЗ-21 к середине 1960-х) содержалась специальная диспергирующая присадка, которая препятствовала слипанию загрязнений и поддерживала их в дисперсном состоянии, то есть, в виде взвеси мелких частиц. Для таких мелких частиц щель между пластинами ФГО шириной в 120 микрон — огромные ворота, через которые они спокойно пролезают. Поэтому штатный ФГО с такими маслами стал по сути бесполезен — он мог задержать лишь крупные частицы металла, которых в исправном обкатанном моторе образуется не так уж много, а в целом масло с диспергирующей присадкой через него проходило вообще без фильтрации.

Теперь — что касается качества очистки масла родным ФТО. Если говорить о главном показателе эффективности фильтра — тонкости очистки — то она у него не только не ниже, но и заметно выше, чем у многих современных масляных фильтров.

Эффективность очистки масла фильтром барьерного типа определяется величиной пор его фильтрующего элемента, а она у ДАСФО-2 составляет 5 мкм — или 0,005 мм. Для сравнения, у большинства современных масляных фильтров эта величина составляет порядка 25…40 мкм (0,025…0,04 мм), то есть, практически на порядок больше.

Скажу сразу — это ещё не означает, что современный фильтр очищает масло на порядок хуже; тем не менее, вполне очевидно, что по сравнению с ФТО ГАЗ-21 он является намного более «грубым», то есть, задерживает лишь намного более крупные частицы.

Почему же от двухступенчатой системы очистки масла, использованной на ГАЗ-21, отказались ?

А от неё, вообще говоря… и не отказались ! Просто её применяют только в самых лучших и дорогих фильтрах, которые имеют вторую, неполнопоточную, ступень очистки. Обычно такие фильтры используются на дизельных двигателях грузовиков:

Первая ступень очистки у них обычная, с размером пор фильтрующего элемента порядка 30 мкм — через неё пропускается всё проходящее через фильтр масло (Full Flow). Вторая же ступень — неполнопоточная (Bypass) и задерживает частицы размером 5…10 мкм, причём зачастую она имеет примерно такую же конструкцию, как и у ДАСФО-2 — составлена из дисков фильтровального картона.

Как видно, принципиальное отличие от использованной на ГАЗ-21 системы очистки масла здесь состоит лишь в том, что полнопоточная ступень фильтра способна задерживать частицы меньшего размера (ок. 30 мкм вместо 120 мкм) — это достигнуто благодаря тому, что современные масла с диспергирующей присадкой лучше фильтруются, что позволяет прогонять всё масло через более «тонкий» фильтр без риска падения давления в магистрали. С маслами, использовавшимися во времена ГАЗ-21, такое было просто невозможно из-за их недостаточной дисперсности, поэтому качество очистки масла полнопоточной ступенью приходилось искусственно ограничивать. Вторая ступень очистки у этих систем имеет равную эффективность.

Добиться же полнопоточной очистки всего проходящего через масляную магистраль масла с тонкостью 5…10 мкм не получается даже с использованием современных технологий — производительности фильтра с такой тонкостью очистки для этого принципиально не хватит.

Напомню, речь здесь идёт о лучших из современных фильтров. В обычных же фильтрах для легковушек, покупаемых «по рублю пучок», масло как правило очищается лишь одной ступенью, задерживающей частицы с размерами порядка те же 30 мкм (плюс-минус). Впрочем, при реальной эксплуатации легковушки со сроком замены масла не более 10…15 тыс. км этого обычно вполне хватает.

Как видно, недостаток системы фильтрации масла ГАЗ-21 — не плохая работа фильтра тонкой очистки с картонным элементом, который фильтрует масло как минимум не хуже, чем лучшие современные, а именно недостаточная эффективность фильтра грубой очистки, не рассчитанного на работу с современными маслами.

Кстати, именно на этом мифе построили свой бизнес ловкие коммерсанты от авторетро, предлагающие новодельные фильтрующие элементы «для ГАЗ-21», встающие на место родного ДАСФО-2. Разумеется, данные фильтрующие элементы изготовлены из обычной современной фильтровальной бумаги и, как мы уже увидели выше, фильтруют масло едва ли не на порядок хуже родного. Все проблемы с неполнопоточной очисткой масла ФТО остаются на месте.

Вероятно, правда, что при использовании современного масла с диспергирующей присадкой такие новодельные фильтрующие элементы проработают несколько дольше родного (родной ФТО в такой ситуации достаточно быстро забивается, так как рассчитан на фильтрацию масла, предварительно прошедшего через фильтр грубой очистки, который с современными маслами не работает) — именно за счёт худшего качества (меньшей тонкости) фильтрации, благодаря которому они будут пропускать через себя больше частиц загрязнения, чем родной, и, соответственно, позднее забиваться.

Но не нужно забывать о том, что через ФТО изначально пропускается лишь не более 20% масла, выходящего из масляного насоса, причём эта величина конструктивно ограничена диаметром калиброванного отверстия в верхней части стержня корпуса фильтра, которое ограничивает поток масла — так что ожидать того, что через современный фильтрующий элемент с меньшим гидравлическим сопротивлением будет проходить больше масла, не приходится (калиброванное отверстие предусмотрено именно на такой случай — если фильтрующий элемент собран неправильно, с недостаточной стяжкой пакета пластин, и его сопротивление ниже, чем положено — в этом случае отверстие ограничит поток масла и поддержит его давление в системе). Причём прошедшее через ФТО масло после фильтрации сливается сразу в масляный картер, где смешивается с нефильтрованным. Так что ожидать радикального улучшения качества очистки от новодельных фильтров не стоит.

На самом деле у проблемы качественной очистки современных масел в двигателе ГАЗ-21 (и других машинах с подобной системой) есть только два решения, и замена фильтрующего элемента ФТО в их круг не входит.

Первое решение — радикальное — замена всей двухступенчатой системы на современный («жигулёвский») полнопоточный фильтр, устанавливаемый через переходник. В этом случае мы получаем посредственную по качеству очистки, но полностью работоспособную с современными маслами систему фильтрации.

Второе, более щадящее и, на мой взгляд, более целесообразное — установка в корпус родного ФГО современного бескорпусного полнопоточного фильтра с сохранением штатного ФТО. В этом случае мы получаем то же качество очистки современного масла, что и в лучших современных фильтрах. Рецепты такой переделки есть в Интернете, в т.ч. и на Драйве.

6. В карданные шарниры (крестовины) надо обязательно зашприцевать Литола, или какой-нибудь другой консистентной смазки, а если, как в инструкции написано, мазать трансмиссионкой — всё вытечет / вымоется сразу же !

На самом деле здесь всё настолько чётко объяснено как раз в инструкции к автомобилю (а также иной посвящённой ему литературе), что «ни добавить — ни прибавить».

В карданных валах всех «Волг» использовались шарниры с так называемой поточной системой смазки, представляющие собой своего рода миниатюрный герметичный картер, заполненный жидким маслом.

Каждый подшипник на заводе заполнялся до уровня середины иголок авиационным моторным (!) маслом марки МС-20 или МК-22 с вязкостью примерно SAE 50 (а не «трансмиссионкой», которая в инструкции указана лишь как возможный заменитель). Этого запаса масла должно было хватить на пробег от 10 до 20…25 тыс. км, после чего запас жидкого масла необходимо пополнять шприцеванием (для шприцевания крестовин использовался специальный маленький шприц для жидкого масла с длинным носиком, либо насадка на обычный шприц).

Причём герметичность узла такова, что некоторые варианты крестовин имели специальные клапаны для выброса лишнего масла при шприцевании, так как иначе ему было бы некуда выходить. На крестовинах без клапанов лишнее масло выдавливалось через уплотнения подшипников, причём инструкция предупреждала, что нагнетать масло надо энергично, под большим давлением, и всё равно на новых крестовинах с тугими уплотнениями оно может не выходить из-под уплотнений, в таком случае смазывание откладывалось до следующего ТО.

Читайте также:  Установка на крота двигателя lifan 160f

О каком «вымывании смазки» тут вообще может идти речь, если для того, чтобы хоть что-то попало внутрь крестовины, это что-то надо под большим давлением вогнать внутрь неё через пресс-маслёнку ?

Применение консистентных смазок допускалось лишь для сильно изношенных шарниров кардана, не имеющих герметичности, и только для того, чтобы какое-то время «доездить» до их замены на новые, так как ходили они с ней очень недолго. Даже смазку, заложенную в новые запчастные крестовины, требовалось тщательно из них вымыть перед установкой, поскольку она являлась исключительно консервационной на время хранения.

Вывод: в современных условиях для крестовин следует использовать густое моторное (SAE 50) или обычное трансмиссионное масло; если у вас жидкое масло не держится в крестовинах кардана — выбрасывайте их к чёртовой матери !

7. В рычажные амортизаторы надо лить веретённое масло, то самое, которое И-20А !

Этот миф, увы, погубил не один рычажный амортизатор, поскольку лить в них масло индустриальное И-20А, в народе называемое иногда «веретёнкой», как раз нельзя ни при каких условиях !

К сожалению, здесь имеет место проблема терминологического свойства.

Дело в том, что есть «масло веретённое АУ по ТУ 38.1011232-89», оно же — МГ-22-А, использовавшееся в гидросистемах и амортизаторах, а также для смазки высокоскоростных подшипников; а есть — «масло индустриальное И-20 / И-20А», которое тоже иногда в обиходе называют «веретёнкой», поскольку подобные лёгкие масла в своё время также использовались для смазки быстроходных малонагруженных подшипников веретён прядильных машин. Но одно общее применение ещё не делает эти масла идентичными друг другу.

Более того, в наше время в магазинах даже можно найти канистры с надписью «масло веретённое И-20А», не соответствующей никаким ГОСТам и ТУ, содержимое которой является «маслом веретённым» в той же степени, в которой является «автолом» и «нигролом» содержимое аналогичных канистр с соответствующими надписями. То есть, общее у них — только название.

На самом деле веретённое масло АУ и И-20А — это совершенно разные масла ! Например, вязкость масла АУ при 40°С — 16,9 мм2/с, а масла И-20А — 29…35 мм2/с, то есть, вдвое выше. Масло АУ застывает при −46°С, а И-20А — уже при −15°С. Наконец, И-20А обладает гигроскопичностью и в процессе эксплуатации набирает воду, что провоцирует коррозию внутри амортизатора, в то время, как масло АУ содержит противоокислительную присадку и обладает антикоррозионными свойствами.

Как показывает опыт людей, ничем хорошим эксплуатация рычажных амортизаторов на И-20А не заканчивается — после него амортизатор как правило годится только в помойку.

Если не получается найти масло АУ (МГ-22-А) или его улучшенный вариант АУП (МГ-22-Б), из современных масел для «рычажников» подойдут гидромасло «марки Р» (МГ-22-В), а также другие гидравлические масла с классом вязкости 22. Также неплохо показывают себя на практике жидкости для амортизаторов (вроде АЖ-12Т или современных вилочных масел) и масла для автоматических коробок передач типа ATF.

8. В задний мост ГАЗ-21 нужно лить нигрол !

Никогда, ни в какие, даже самые дремучие, годы, в задний мост ГАЗ-21 ни под каким соусом не допускалось лить нигрол автотракторный (ГОСТ 542-50). При работе на таких маслах гипоидный задний мост ГАЗ-21 очень быстро (несколько сотен км пробега) выходил из строя.

В задний мост ГАЗ-21 отродясь заливалось специальное масло гипоидное по ГОСТ 4003-53 (ТСгип).

Нигрол допускалось в крайнем случае использовать в коробке передач в качестве заменителя (!) нормального трансмиссионного масла по ГОСТ 3781-53, не более того.

Кстати, не ищите на полках современных магазинов настоящего нигрола — его выпуск был прекращён уже очень давно, как говорят — из-за исчерпания месторождений использовавшихся для его приготовления по ГОСТу нафтеновых нефтей. То, что сегодня могут называть «нигролом» — просто отходы нефтепереработки, не обладающие набором свойств настоящего ГОСТовского нигрола.

9. В заднем мосту ГАЗ-21 шестерни не имеют фосфатации, поэтому в него нельзя лить современные трансмиссионные масла !

Вопрос, отчасти связанный с предыдущим. Давайте разберёмся во всей этой истории с самого начала.

Использовавшееся в заднем мосту ГАЗ-21 гипоидное масло по ГОСТ 4003-53 (оно же позднее — ТСгип) изготовлялось селективной очисткой из сернистых нефтей, благодаря чему содержало активную серу, заменяющую противозадирные присадки (но убивавшую бронзовые и латунные детали, в частности синхронизаторы и сепараторы подшипников). Впоследствии его стали готовить из обычной нефти и дополнительно осернять.

По своим основным характеристикам оно относилось к группе GL-4 / ТМ-4, но по единственному параметру — нагрузке сваривания, т.е. максимальной нагрузке, при которой шестерни могут проскальзывать друг относительно друга без возникновения задиров, что приводит к их быстрому выходу из строя — значительно превосходило её требования (3000 Н и более) и даже требования более высокой категории GL-5 / ТМ-5 (3280 Н и более).

До конца 1960-х годов все задние мосты советских легковых автомобилей проектировались в расчёте именно на данное масло и его противозадирные характеристики. Однако наряду с преимуществами у него имелись и значительные недостатки — в первую очередь, высокая склонность к окислению (уже 140 градусов С были для него предельной рабочей температурой, а такая температура вполне достижима при больших нагрузках и тяжёлом режиме эксплуатации) и плохие низкотемпературные качества (уже при -15 градусах машина до полного прогрева масла в картере моста ездила «как стреноженная»). Кроме того, масло по ГОСТ 4003-53 при малейшей примеси воды в значительной степени теряло свои противозадирные свойства (вероятно, это одна из причин того, что все советские внедорожники кроме «Нивы» имели негипоидные мосты — вода в агрегатах трансмиссии при езде вне дорог вполне распространённое явление).

С «Жигулями» в СССР появились новые трансмиссионные масла, аналогичные тогдашним заграничным, в том числе — масло марки ТАД-17 (ТМ-5-18) для заднего моста. Это масло представляло собой принципиально иной продукт по сравнению с ТСгип и готовилось уже по обычной для современных «трансмиссионок» рецептуре — базовое масло плюс присадки (какое-то время это масло даже выпускалось на импортном пакете присадок фирмы «Любризол», в честь чего имело дополнительную букву в обозначении — ТАД-17И). Даже вид у него был принципиально иной, «фирменный» — прозрачная жидкость приятного золотисто-медового цвета.

Но «более новое и современное» не всегда означает «лучшее во всём»…

Нагрузка сваривания у масла ТСгип — 4000 Н, а у ТАД-17 — всего лишь порядка 3500 Н, что перекрывает минимальные требования категории ТМ-5, но сильно уступает тому уровню противозадирных свойств, под который проектировались задние мосты советских автомобилей.

При эксплуатации на ТАД-17 изначально рассчитанного на ТСгип необкатанного заднего моста с нефосфатированными шестернями главной пары, его шестерни под большой нагрузкой из-за недостаточно высоких противозадирных характеристик масла «приваривались» друг к другу в пятне контакта и тут же вырывали друг из друга куски металла, в этом месте возникал задир, мост начинал шуметь и очень быстро выходил из строя.

Изначально применение ТАД-17 в мостах советских автомобилей (кроме «Жигулей») вообще запретили, но впоследствии разобрались в ситуации — оказалось, что проблемы возникали лишь на новых, необкатанных мостах, а на уже обкатанных мостах, на шестернях которых из-за наклёпа образовался упроченный поверхностный слой металла, ТАД-17 работает без нареканий. Поэтому в течение периода обкатки (10-15 тыс. км) в задний мост некоторых советских автомобилей, в частности — «Москвича», требовалось заливать лишь гипоидное масло по ГОСТ 4003-53, а ТАД-17 допускалось применять только по завершению обкатки. После 1978 года «Москвич» полностью перешёл на выпуск главных пар заднего моста с фосфатированными шестернями, такие мосты могли с самого начала эксплуатироваться на ТАД-17. Подробнее об этом см. тут.

Относительно автомобилей ГАЗ данных о негативном влиянии на задний мост масла ТАД-17 нет, фосфатации шестерни их заднего моста не подвергались. Тем не менее, в целом данная проблема в настоящее время носит скорее исторический, чем практический характер.

Современные трансмиссионные масла обычно значительно превосходят уровень ТСгип по противозадирным качествам. Поэтому на большинстве из них можно безбоязненно эксплуатировать мосты старых моделей без фосфатации, и даже обкатывать новые агрегаты, что не допускалось при использовании масел марки ТАД-17. Даже у масел с вязкостью 75W-90 групп GL4/5 и GL5 типичная нагрузка сваривания не ниже 3900…4000 Н, а в основной массе — 4200…4500 Н, т.е. с запасом перекрывает показатели гипоидного масла по ГОСТ 4003-53.

В крайнем случае, можно проверить противозадирные качества намеченного для заливки в задний мост масла по его характеристикам — его нагрузка сваривания должна быть не менее 4000 Н. Для полного самоуспокоения на период обкатки в новый мост можно залить масло класса LSD — Limited-Slip Differential, т.е. для дифференциалов повышенного трения («самоблоков») — уж его характеристик точно хватит с запасом.

10. В трансмиссию ГАЗ-21 надо лить очень вязкие трансмиссионные масла — не менее SAE 140, у родных вообще была вязкость около 200 единиц !

Действительно, вязкость нигрола автотракторного по ГОСТ 542-50 и масла гипоидного по ГОСТ 4003-53 была очень большой, намного больше, чем у самых вязких современных «трансмиссионок». Вполне возможно, что и все 200 единиц по современной шкале SAE…

И это было одним из их главных недостатков, так как обуславливало большие потери энергии, в особенности в непрогретых агрегатах. Такое масло использовалось вынужденно, из-за того, что в те годы не было другого с нужными характеристиками.

В современных условиях более, чем достаточно вязкости SAE 90, такие масла имеют вполне приемлемые для трансмиссии ГАЗ-21 характеристики. Именно такая вязкость трансмиссионного масла, в частности, рекомендовалась в версии Руководства по эксплуатации для экспортных автомобилей.

11. В коробку передач ГАЗ-21 нельзя лить масла GL-5, потому что они жрут синхронизаторы !

Именно в конкретно такой формулировке это миф.

Своим возникновением он обязан всё том же маслу гипоидному по ГОСТ 4003-53, которое содержало химически активную серу и действительно хорошо «жрало» латунь и бронзу — детали из них при длительном нахождении в нём при высоких температурах чернели и покрывались коррозионными кратерами, ввиду чего его использование в коробке передач не допускалось.

Современные трансмиссионные масла содержат серу в буферизованной форме, которая не оказывает такого сильного негативного действия на жёлтые металлы. При этом серы в маслах GL-5 в среднем не больше, чем в маслах GL-4 (порядка 1,5…1,8 %), кроме того, все масла содержат противокоррозийные присадки. Их коррозионная активность в отношении медных сплавов обычно составляет не более 1 балла по принятой в ГОСТ и ISO шкале (см. рисунок), то есть, коррозия не заходит далее лёгкого потускнения поверхности — такого же, какое со временем происходит и при простом нахождении медных деталей на открытом воздухе.

Максимальное значение этого параметра, допустимое по нормативам для трансмиссионных масел стандарта GL-5 — 2c, но большинство масел имеют лучшие характеристики (для любого приличного масла эти данные должны находиться в свободном доступе).

Тем не менее, неверен и обратный миф — о том, что в коробку передач ГАЗ-21 лучше всего заливать именно масло GL-5, как якобы «самое лучшее из всех». Оно такое же «самое лучшее», как бензин АИ-100 — «самый лучший» из всех автомобильных бензинов.

На самом деле масла стандарта GL-5 в коробке передач ГАЗ-21 всё равно лучше не использовать, поскольку они там современно излишни по своим характеристикам и могут мешать работе синхронизаторов, так как создают на деталях очень стойкую масляную плёнку (которую синхронизатору для его успешной работы надо как раз прорезать до металла).

Наиболее подходящие для коробки передач ГАЗ-21 масла — стандарта GL-3 / ТМ-3, например ТСп-15К (ТМ-3-18) и его импортные аналоги. А масла GL-5 / ТМ-5 — оставьте для заднего моста и рулевого редуктора, там они больше пригодятся.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector