Меню Рубрики

Установка подогрева для акпп

Velox › Блог › И про прогрев АКПП, новый материал.

Статья сегодня вышла на Колесах в чуть ином виде, но тут традиционно будет в авторском варианте.

Если с прогревом мотора хотя бы часть автовладельцев определилась и греет моторы правильно, немного на холостых и потом на малой нагрузке в движении, и даже примерно представляют, зачем нужен прогрев и как сказываются нагрузки на не прогретый мотор, то в отношении АКПП нет не то что уверенности в том, что прогрев нужен, но и нет согласия в том, что реально нужно делать. Многие слышали, что АКПП нужно тоже прогревать, но как и почему не понятно. Кто-то газует мотором, кто-то щелкает все положения селектора… А как нужно на самом деле и нужно ли вообще?

Все что можно однозначно сказать про прогрев АКПП так это то, что прогревать точно нужно. Причины даже проще, чем в случае с ДВС. В АКПП почти нет пар трения, которым нужен тепловой зазор, в нее не попадают агрессивные к маслу жидкости и газы. Но основная причина в том, что масло в классических конструкциях АКПП выполняет важнейшую роль рабочего тела и колебания его вязкости и смазывающих свойств на механизме коробки передач сказываются крайне негативно. В статье про вязкость моторных масел

я уже приводил графики вязкости масла в зависимости от температуры. В отношении трансмиссионных масел действуют те же правила, что в отношении моторных. Их вязкость сильно зависит от температуры, причем зависимость эта сильно не линейная. Вязкость холодного масла в сотни раз больше рабочей вязкости, что в сотни раз повышает нагрузки на ряд узлов коробок передач, таких как маслонасос, соленоиды и лопатки ГДТ, а так же вызывает серьезные изменения в работе гидравлических систем управления и пар трения. Разумеется, любые отклонения от рабочих параметров, да еще в столь значительном объеме плохо сказываются на работе агрегата, его параметрах работы, износе и ресурсе. Типичное «пороговое» значение вязкости, когда ее значение для масла не больше чем на порядок превосходит рабочую для АТФ жидкостей чуть меньше, чем для моторного масла и составляет 20-30 градусов. Надеюсь, теперь вы понимаете, почему греть АКПП нужно всегда, кроме жарких летних дней?

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором сама по себе мощный источник тепла. А зависимости от режима работы КПД ГДТ колеблется от 0 до

90-95 процентов. Нулевое значение, это когда ГДТ работает в качестве гидротормоза, полностью переводя всю энергию двигателя в тепло, до максимального КПД, которое ГДТ имеет в режиме гидромуфты или будучи заблокированным накладками блокировки. При неспешном движении автомобиля мощность на валу ГДТ составляет 15-30 киловатт и пока коробка передач не включит блокировку 15-30 процентов этой мощности будут преобразовываться в тепло в гидротрансформаторе. А если машина стоит с включенным и заторможенным ГДТ, то все несколько киловатт мощности мотора на минимальных оборотах будут преобразованы в тепло. Иногда дополнительным источником тепла выступает и двигатель. В зависимости от того, как реализована система охлаждения АКПП мотор может согревать АКПП либо только после полного своего прогрева – когда используется схема охлаждения с теплообменником АКПП в «холодном» бачке основного радиатора, либо даже вместе с мотором, когда охлаждение АКПП выполнено через отдельный теплообменник, включенный в «малый круг» системы охлаждения двигателя. Лишь при использовании независимого радиатора АКПП будет довольствоваться только косвенным подогревом от мотора, за счет нагрева корпуса коробки от прогретого мотора и радиатора от радиатора двигателя. Но как показывает практика, АКПП согревает себя за счет работы ГДТ очень быстро, теплообмен с двигателем вовсе не обязателен. Но в любом правиле есть исключения и о них ниже. И о том, чем отличаются различные типы АКПП, если затронуть вопрос рабочей температуры.

Правила прогрева.
Если бы я коллекционировал «гаражные» наставления по прогреву АКПП, то наверняка целую страницу статьи можно было бы посвятить описанию различных странных способов. Самые странные и неудачные я конечно же не пропущу ).
Казалось бы, самый очевидный метод прогрева это просто включить Drive, затормозить машину и позволить «грелке» на 3-8 киловатт, в которую в таком режиме превращается ГДТ прогреть масло и всю коробку передач. Теплоемкость масла обычно лежит в диапазоне 1.5-2.5 кДж/КГ*градус С, а значит для прогрева 8 литров, что обычно составляет

7 кг масла понадобится всего (считаем из расчета 7КВт мощности двигателя, 2.5КДж*кг/с и 7Кг масла и без учета теплопотерь по формуле t=m*C*дельтаT/Q) примерно 90 секунд на разогрев масла до температур в 30-40 градусов при температуре наружного воздуха около нуля. С учетом теплопотерь ГДТ, которые достаточно велики, и нагрева «железа» самой АКПП реальное время прогрева больше раза в два-три, но все же три минуты это не так уж много времени. И даже если двигатель имеет заметно меньше мощности в таком режиме работы, что характерно для современных малообъемных атмосферных двигателей, то ничего страшного, все равно пару киловатт он точно производит, а масса масла в АКПП наверняка будет чуть меньше, как и его теплоемкость, масса всей АКПП и общее время прогрева будет находиться примерно в том же диапазоне.
Для примера, мотор Saab 9-5 B205E, это 2.0 литра с турбонаддувом, на холостых оборотах при включенной передаче выдает(согласно OpenSID) аккурат 6 киловатт после прогрева и 10, если обороты завышены до 1000, те мотор еще не успел прогреться, в таком режиме он работает первые секунд 90 после холодного старта. Разница с просто работой на холостых оборотах составляет 5-8 киловатт.
Но у многих двигателей такой режим длится значительно дольше и его можно использовать во время прогрева АКПП. В принципе, чуть завысить обороты нежным поглаживанием педали газа, включением кондиционера(летом, конечно же только летом) можно, коробка прогреется чуть быстрее. Собственно, такой режим прогрева и является рекомендуемым. Коробка плавно и равномерно разогревается, но при этом нет лишней нагрузки на ее узлы, подшипники скольжения не работают, но давление в них устанавливается, прогревается вся электроника АКПП, выходя на рабочий режим, а за счет равномерного расширения металла и хорошего потока жидкости тепловое напряжение между различными частями коробки минимально. У вариаторов конуса и ремень находятся под нагрузкой, но не скользят. К сожалению, самый очевидный и самый щадящий способ прогрева используется далеко не всеми водителями.
После начального прогрева можно начинать движение, при повышении оборотов и нагрузки потери в ГДТ могут значительно увеличиться, что позволит АКПП быстро прогреться до рабочей температуры, уже без лишних рисков.

Читайте также:  Установка программ на hackintosh

Ошибки большие и не очень.

Одним из самых странных способов прогрева АКПП который я видел пришел из восьмидесятых. Его апологеты включают Drive на какое-то время, а потом последовательно «прогоняют» все режимы работы АКПП, включая задний ход и пониженные режимы. Смысл этого действа для современных коробок с электронной системой управления и механическим селектором режимов не ясен, ведь «пониженные» у них это лишь команда на «мозги» АКПП и не более того, а ему эти прогревы не особенно нужны. А лишний раз включать реверс и вовсе не имеет смысла, лишняя нагрузка на гидравлику коробки и лишний нагрузочный цикл для и без того нагруженного фрикциона Drive/Revers. У коробок с мехатроником и полностью электронным селектором такие переключения могут быть и вовсе проигнорированы и даже вызвать ошибку по селектору, эти бессмысленные переключения система самодиагностики АКПП воспримет как замыкание или поломку селектора. Возможно, у коробок с вакуумно-гидравлической системой управления смысл в таком порядке действий имелся, но машины с такими типами АКПП не производятся со второй половины девяностых годов. Но в таких АКПП все эти манипуляции действительно загружали какие-то различные режимы.

Совет по 15-20 секунд держать в драйве, в реверсе и нейтрали раз по 5-7 иначе как вредительством не назвать. Каждое переключение из нейтрали это скачок давления, отрабатываемый системой регулирования давления и всей гидравликой АКПП. Ну а отдача тепла уменьшается на то время, когда коробка включена в нейтраль. Смысла переключений между режимами нет, тем более в таких частых. Разве что адаптировать электронику к новой вязкости масла, но это только у самых новых конструкций АКПП сразу после ремонта или сброса адаптаций. Коробка конечно же немного прогреется, поскольку сделать это примерно те же три минуты работы ГДТ с нагрузкой, но с перерывами и переключениями. Но просто включить Drive значительно эффективнее.

Попытка устроить маленький Stall-test «холодной» коробке передач способ не сколько странный, сколько вредный. Это я про «нажать газ и тормоз сразу» при включенном Драйве. Конечно, ГДТ в этом случае выдает свои 20-30 киловатт минимум, а мощными моторами и все 100, но кратное повышение мощности нагрева это очень опасно. Для самого ГДТ, где нагрузки на лопатки в таком режиме превышают нормальные рабочие в несколько раз, для коробки, куда приходит разогретое до более чем сотни градусов масло под большим давлением. В итоге коробку коробит, прокладки прогревает краями, причем вплоть до перегрева даже и при этом нагружает давлением. Маслонасос работает с очень высокой нагрузкой прогоняя еще не прогретое масло из картера по системе, через холодные фильтры, нагрузка на фрикционы и планетарные передачи очень высокая, причем давление сжатия фрикционов высокое, но повышенная вязкость масла в зазоре может привести к их пробуксовке и подгоранию. Высокая нагрузка на соленоиды регулировки линейного давления тоже не к добру, тем более что масло идет грязное, в обход фильтра.

Способ с долгим прогревом мотора ради прогрева и коробки заодно тоже не полезен. И мотору греться долго без нагрузки не очень полезно, и коробку он почти не греет. Минимальный нагрев за счет работы маслонасоса в АКПП и течения масла присутствует, и свободно вращающийся ГДТ тоже какой-то минимальный нагрев создает, но это буквально сотни ватт. Если система охлаждения с теплообменником в малом контуре, то АКПП действительно прогреется, но такая схема используется только у самых новых автомобилей, у более старых машин или в случае доработки ради повышения эффективности системы охлаждения АКПП прогрев пойдет только когда разогреется основной радиатор двигателя. А это минут 15, а то и пол-часа прогрева на месте.

источник

Turbo-Union › Блог › Установка дополнительного радиатора охлаждения масла АКПП 09G . Заметки к установке .

Введение .Теоретическая часть .
И снова здравствуйте. )) Сегодня мы поговорим о рабочей жидкости АКПП (ATF) в свете установки дополнительного охлаждения и начнем, как обычно, издалека )) .Далеко не все обращают внимание на тот факт, что масло для гидромеханических коробок работает в более широком интервале температур, чем масло не только для механических трансмиссий, но и для коробок с двойным сцеплением и вариаторов объясняется это высокими скоростями потоков масла, образующихся прежде всего в гидромуфтах (до 100 м/сек ) и гидротрансформаторах .Начал активно смотреть литературу по данному вопросу и нашел исследования Алексея Владимировича Виленкина (рекомендую ) и выяснил, что оказывается к такому маслу предъявляются довольно противоречивые требования, например, с одной стороны необходима минимальная вязкость во всем диапазоне рабочих температур чтобы обеспечить максимальный КПД передачи и возможность движения автомобиля при низких температурах (прокачка клапанов и каналов управления ), с другой стороны должна быть обеспечена пологая (плавная) вязкостно-температурная кривая для обеспечения надежной работы автоматики (тех же самых клапанов управления и клапанов давления ) не забывая о том, что чрезмерно низкая вязкость масла может привести к осложнениям в работе уплотнений, сальников манжет, а изменение характеристик масляного клина в подшипниках скольжения планетарных рядов значительно уменьшить их ресурс, в тех местах где централизованная подача масла затруднена . Т.е получается, что для максимальной эффективной передачи крутящего момента от насосного к турбинному колесу требуется минимально возможная вязкость и в то же время эта вязкость способствует возникновению внутренних утечек, кавитационных явлений и т.д. . Добавление новых элементов многодисковых фрикционов, муфт свободного хода, упорных шайб, сервомеханизмов и новых пар трения (не только сталь по стали, бронзовые сплавы, бумажные контактные поверхности ) привело к тому, что в состав масла пришлось включать и противоизносные присадки которые в свою очередь влияют на показатели теплоемкости самого масла . Но и это только «вершина айсберга» )), подобно маслам ДВС и по трансмиссионным маслам идут нескончаемые дискуссии о обоснованности выбора масла того или иного производителя, но и там и там есть общие моменты, хотелось бы коснуться этого вопроса . Вы знаете, что любой смазывающий материал имеет два структурных компонента это основа и пакет присадок, так вот в основе трансмиссионного масла и заключается суть вопроса, ведь один из важнейших характеристик масла -стабильность и устойчивость к окислению как раз значительно зависит от химического состава его основы . Изначально в основе такого масла применяются два вида углеводородов (смесь) это парафиновые и нафтеновые соединения потому, что по отдельности мы имеем либо хорошие окислительные свойства либо негативное воздействие на уплотнения и работу при низких температурах . И вот как раз в правильно подобранном балансе этих соединений и лежит основа успеха работы масла в АКПП, ведь особенности конструкции самой АКПП также накладывает ограничения . Если говорить проще -масло прекрасно может проявить себя в подшипниках скольжения и в фрикционных муфтах при передаче крутящего момента, в тоже время не препятствовать образованию «лакового» налета или не размывать (суспензировать) крупные шламовые частицы(моющая способность) в малых каналах управления, что приводит в дальнейшем к ухудшению плавности работы элементов управления, ведь АКПП должна не просто функционировать, а работать плавно и не заставлять водителя считать когда и где коробка может разово дернуться)) . Кроме этого следует отметить и то, что отдельные функциональные антифрикционные присадки могут снизить ТЕРМОокислительную стабильность масла. Это довольно важная информация говорящая прежде всего о том, что никаких ОТДЕЛЬНЫХ присадок (по типу ДВС с различными Супротеками и другими модификаторами ) с СУПЕРсвойствами в масло АКПП добавлять не надо, совершенно непонятно каким боком после «миксера» (ГТР) они могут повлиять на работу всей АКПП, масло должно быть ГОТОВЫМ продуктом и не надо его таким образом «улучшать»)).Согласитесь довольно обидно заплатить за полную переборку АКПП оплатив полностью ремонтный комплект, скажем, ее из -за «лакирования» или наоборот эрозии масляных каналов управления( «волшебный» порошок или гель в масло) которые тщательно промыли собрали на новых фрикционных пакетах а в результате «воз и ныне там» .
Теперь, когда мы прошли «начальную теоретическую подготовку»)) и коснулись обслуживания можно поговорить и о такой характеристике как температура масла и в самом начале, для оценки важности контроля и регулирования температуры масла в АКПП можно озвучить тот факт, что практически во всех АКПП от разных производителей есть одна общая особенность именно охлажденное масло АКПП после радиатора поступает в подшипниковые узлы валов и планетарных механизмов.
По статистике, озвученной производителями АКПП (ZF) в специальных материалах по ознакомлению сервисами, более 70 % АКПП выходят из строя именно из -за нарушения температурного режима, конечно, в данном случае такое может быть и по вине водителя, например чрезмерная нагрузка ГТР и коробки в целом на длительных подъемах переменой крутизны ( и что это за странные цифирьки на переключателе АКПП ))), длительная эксплуатация автомобиля в тяжелых дорожных условиях и т.д… Достаточно вспомнить обилие «детских болезней» связанных с эрозией каналов гидроблоков и «зависанием» клапанов без возможности что либо отремонтировать, а только менять, а что делать ? Убирать из обкатанной пары немецкого аэронавта (ZF), и ставить на ее место пусть и замечательную японку(Aisin ) это практически заново учить их разговаривать, что фактически и произошло в настройках ТСМ. )) (По «плитным»проблемам 09D владельцам Туарегов /Q7 посоветую более емкие в ньюансах материалы Нельзя сказать, что инженеры совсем не уделяют проблеме перегрева внимания, конечно, сложно говорить о какой то дополнительной установке элементов охлаждения, если штатная система охлаждения является такой разветвленной, например как в 8 ми ступенчатой АКПП 0BL (А8) .

Читайте также:  Установка камеры на kia soul

.здесь, как видите, коснулись сразу двух аспектов и к .охлаждению добавилась возможность подогрева масла, однако, многие владельцы, наверняка, помнят и более простую схему охлаждения .

. как и то, что такой теплообменник при потери герметичности оставлял не только без масла АКПП, но и перегревал ДВС, где возникала эмульсия, если добавить к этому обычное отсутствие интереса владельца к периодическому исследованию внутренностей расширительного бачка и вспоминание о том, что ДВС нужно все -таки надо охлаждать, только при отсутствии охлаждения собственной тушки (отключение компрессора кондиционера при перегреве ), то общая картина в итоге я думаю понятна )) . Поэтому схема с внешним воздушным, отдельным радиатором (туарег, Мерседес GLкласса, и т.д. ), как мне кажется, будет проще(хотя про надежность такого сказать нельзя трубки в отличии от шлангов гниют и перетираются в местах крепления более интенсивно, да течет не внутрь, но течет же )) .Теперь мы коснемся конкретного случая. Итак .
Практические занятия .
Вводные данные : Шкода Октавия 1.8TSi 2011 года, АКПП уже проходила этап переборки (без фрикционов, работали только с блоком клапанов), температура масла при активной езде доходит до 115 градусов, охлаждается медленно, появляются дискомфорт во включении передач(толчки) .Было принято решение о установке воздушного охлаждения масла АКПП.
На данном автомобиле (09G) устанавливалась штатно только жидкостная система охлаждения и плавно проходило через несколько этапов . Сначала, в целях компактности был использован круглый охладитель малого размера .

Видимо, его мощности охлаждения также не хватало и позднее, появился теплообменник большего размера, который потребовал под себя и переходную пластину .

источник

Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › Обогрев/охлаждение АКПП, поиск оптимального варианта

В связи с приближающимися холодами, заинтересовался вопросом обеспечения оптимального температурного режима для АКПП.

Читайте также:  Установка lineage os на xperia sp

Итак, что нам требуется:
1. Максимально быстрый прогрев АТФ после холодного старта
2. Максимально эффективное охлаждение после прогрева.

В теплое время года п.1 не особенно важен, температура АТФ и так адекватна для работы сразу после запуска двигателя, после начала движения прогрев происходит достаточно быстро из-за тепловыделения самой коробки, поэтому единственное, что требуется — это хорошее охлаждение. Эта задача решается либо использованием штатного радиатора с теплообменником, либо отдельным радиатором для АКПП, в качестве которого обычно ставят волговский масляный радиатор.

А вот с п.2 в обоих используемых вариантах (теплообменник в радиаторе / отдельный радиатор) все плохо. Зима. Холодно. Арктика. Рассмотрим поведение обеих систем в таких условиях.

— Теплообменник в радиаторе. После холодного запуска температура ОЖ в основном радиаторе равна температуре окружающего воздуха. И будет она держаться на этом уровне вплоть до открытия термостата, точнее говоря, даже еще дольше. Коробке холодно, и еще дополнительно она охлаждается от холодной ОЖ, и приходит в норму лишь после того, как откроется термостат, или пока самостоятельно не прогреется до более-менее приемлемой температуры. А при коротких поездках, сильных морозах, или движении по трассе, когда двигатель вымораживается за счет обдува, термостат может вообще никогда не открыться. Да, знаю, что на маркообразных донорах такая схема используется штатно, но заводское решение отнюдь не означает, что оно оптимально и вообще не костыль.

— Воздушный радиатор для АКПП. Ну здесь все проще — АТФка охлаждается всегда, вне зависимости от того, нужно это или нет. Т.е., ситуация немногим лучше, чем с теплообменником в основном радиаторе — при прогреве на месте коробка лишь немного быстрее набирает температуру за счет собственного тепловыделения.

Как видно, оба варианта подходят для охлаждения АКПП, но для прогрева в холодное время они наоборот вредны.

Вариант — поставить масляный термостат, который будет выпускать АТФ на охлаждение лишь после ее прогрева до рабочей температуры, а до этого момента коробка гоняет АТФку по кругу и греет своими силами. Уже получше. Только масляные термостаты достаточно редки и стоят как чугунный мост.

Кстати, вопрос! Можно ли использовать обычный жидкостный термостат, например, от «нивы-шевроле» (у меня такой на 402 несколько лет простоял, работал отлично) в качестве масляного? Есть ли какие-нибудь принципиальные препятствия для такого колхоза?

Еще вариант, наиболее лучший с моей точки зрения — это теплообменник ОЖ с АТФ в малом круге охлаждения двигателя. С ним получается, что при прогреве зимой АТФка греется не только за счет собственного тепловыделения, но и от двигателя. После прогрева коробка сбрасывает тепло в малый круг основной системы охлаждения, и это тепло будет рассеивать основной радиатор. Вроде бы все отлично, и контрактные теплообменники для этих целей по адекватной цене тоже присутствуют, например от RAV4 и тому подобное.

1. В какое именно место малого круга врезать теплообменник?

Наиболее удобный вариант — в ветвь печки. До нее, или после — хороший вопрос. Если до печки, то получим максимально быстрый прогрев АКПП и более медленный — салона. Зато после прогрева АКПП печка будет жарить мама не горюй, т.к. к температуре выходящей из головы ОЖ будет добавляться тепло от коробки. Если врезать после печки, то прогрев салона останется без изменений, коробка тоже будет греться, не так активно, но всяко лучше чем с теплообменником в основном радиторе.

2. Не будет ли перегрева АКПП и что станет с температурой двигателя?

В жару из головы выходит ОЖ с температурой под 100 градусов (это же малый круг, там всегда горячо), и этот кипяток должен попытаться охладить коробку. Предположим, ему это удалось, и ОЖ с еще более высокой температурой попадает на термостат двигателя. Тот офигивает — да мы же кипим к чертовой матери! — и максимально подрубает большой круг с основным радиатором, чтобы сбросить тепло. А двигателю на самом деле не особо и жарко. В итоге можно получить перегретую коробку и двигатель, с хроническим недогревом.

Лично мне видится необходимость ставить и теплообменник и термостат одновременно, чтобы при прогреве с холодного старта АТФка грелась от ОЖ двигателя, а после достижения рабочей температуры термостат переключал коробку на охлаждение — отдельным радиатором, или теплообменником в основном, или догреванием печки в зимнее время — неважно.

Уважаемые свапперы, что думаете по данному поводу, есть готовые примеры рабочих колхозов на эту тему?

Извините за многабукф, это сделано чтобы отсеять контингент, который больше двух абзацев осилить не в состоянии.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector