Меню Рубрики

Установка подрамника под второй амортизатор скутер

Установка подрамника под второй амортизатор скутер

Вот хочу немного поделиться

Начинать надо с осмотра рамы скутера, очень часто бывает, что на раме уже предусмотрено ухо для крепления верхней части амортизатора.
Если такой кронштейн есть, то половина дела уже сделана
Если его нет, то прямой путь к сварщику, в принципе ничего сложного.

Как прикрепить второй амортизатор к двигателю.
На самом деле все достаточно просто.
В редукторе скутера, на котором изначально предусмотрен один амортизатор, стоит короткий вал колеса, вот такой:

Его небходимо поменять на длинный вал:

И поставить подрамник, на который опирается амортизатор и вал

Если да, то 12-е колесо не встанет, можно поставить такую покрышку, если позволит рама :

В принципе почти на любой скутер с 139 мотором можно поставить 12-е колесо, но это связано с серьезными работами по мотору.

Подрамники отличаются для моторов под 10-е колесо и под 12-е — картеры разные.

Если да, то 12-е колесо не встанет, можно поставить такую покрышку, если позволит рама :

В принципе почти на любой скутер с 139 мотором можно поставить 12-е колесо, но это связано с серьезными работами по мотору.

Подрамники отличаются для моторов под 10-е колесо и под 12-е — картеры разные.

Пока комплектов для изменения предаточного числа редуктора нет.
А обороты, на которых работает вариатор регулируется весом грузиков. Правда на максимальной скорости вариатор уже все-равно не работает.

Так-же гайкой, только уже «после» подрамника.

Там ставится втулка — между колесом и подрамником и между подрамником и гайкой

Существует. Посмотрите у Малосси, могу позже дать номера.
Хотя оригинальный вариатор на 139 моторе сам по себе совсем не плох. Логичнее поставить чуть более длинный ремень.

Так ремень надо искать хороший, качественный. PowerLink к примеру. А стандартные ремни мягкие — растягиваются сильно.

Да не надо ничего точить, надо прост оспросить. . поищем — должны быть.

что то я не припомню, какая такая реклама?

Втулки нашли постараюсь фото выложить сегодня-завтра.

Примерный вид как и что должно стоять:

С двумя амортами ездишь как на палке. Мне кажется лучше все-таки с одним, но хорошим.
С одним сидится поудобней, мягче. А нам что самое главное? Комфорт.

Хотя есть один минус. Идет перекос рамы, и соответственно каждые 3000 км рвутся сайлентблоки. хотя все зависит от амор.

С двумя амортами ездишь как на палке. Мне кажется лучше все-таки с одним, но хорошим.
С одним сидится поудобней, мягче. А нам что самое главное? Комфорт.

Хотя есть один минус. Идет перекос рамы, и соответственно каждые 3000 км рвутся сайлентблоки. хотя все зависит от амор.

Не-по-нял. Если можно, по подробнее: что и куда заливается?

С точностью до наоборот, с двумя амортизаторами нагрузка ляжет на все 4 сайлентблока равномерно, без перекоса.

Осмотрел раму на скуте и понял, что 2-й аморт поставить не получится (бак справа без выемки, нет места под второе крепление, труба вплотную к колесу ее удлинять надо, подрамник искать, ось менять), в общем много заморочек.
С родным аморт-ом (высоким и жестким) сайлентблоки отходили 10тыс. После аморт потек и перестал хорошо сжиматься. Затем я заменил 2 пары жигулевских сайлентов (вылазили с интервалом в 1тыс.)

Мне кажется, что их выкручивает из-за нерабочего амрт-ра. Когда я сажусь на скут, пружина не сжимается, рама перекашивается вправо и соответственно вылазят резинки.

Если поставить качественный более мягкий аморт, я решу свою проблему с сайлентблоками и перекосом рамы.

Осмотрел раму на скуте и понял, что 2-й аморт поставить не получится (бак справа без выемки, нет места под второе крепление, труба вплотную к колесу ее удлинять надо, подрамник искать, ось менять), в общем много заморочек.
С родным аморт-ом (высоким и жестким) сайлентблоки отходили 10тыс. После аморт потек и перестал хорошо сжиматься. Затем я заменил 2 пары жигулевских сайлентов (вылазили с интервалом в 1тыс.)

Мне кажется, что их выкручивает из-за нерабочего амрт-ра. Когда я сажусь на скут, пружина не сжимается, рама перекашивается вправо и соответственно вылазят резинки.

Если поставить качественный более мягкий аморт, я решу свою проблему с сайлентблоками и перекосом рамы.

Мягкими или жесткими бывают только пружины. Это они гасят удары от колдобин, чтобы наша задница их меньше чувствовала. А амортизаторы гасят переколебания пружин.

Амор менять однозначно и срочно!

А вот по сайлентблокам?! Или хреновые, или устанавливаешь неправильно. Затягивать крепление сайлентблоков нужно при рабочей нагрузке скутера, т. е. ты садишся на скутер а помошник в это время затягивает крепление сайлентблоков.

сейчас нет возможности, я на учебе.

Мягкими или жесткими бывают только пружины. Это они гасят удары от колдобин, чтобы наша задница их меньше чувствовала. А амортизаторы гасят переколебания пружин.

Амор менять однозначно и срочно!

А вот по сайлентблокам?! Или хреновые, или устанавливаешь неправильно. Затягивать крепление сайлентблоков нужно при рабочей нагрузке скутера, т. е. ты садишся на скутер а помошник в это время затягивает крепление сайлентблоков.

На счет сайлентов. Когда я ставил родные китайские, действительно хреновые, у них якобы резина просто рассыпалась. Сейчас начал с доработкой ставить жигулевские (садится чел на скут и я затягиваю). Единственное не помню, когда ось ставить на нее никаких шайб не надо одевать?

Читайте также:  Установка plug in в photoshop

Я правильно понял, что выворачивание сайлентов из-за амортизатора? Решит ли установка нового перекос рамы?

сейчас нет возможности, я на учебе.

На счет сайлентов. Когда я ставил родные китайские, действительно хреновые, у них якобы резина просто рассыпалась. Сейчас начал с доработкой ставить жигулевские (садится чел на скут и я затягиваю). Единственное не помню, когда ось ставить на нее никаких шайб не надо одевать?

Я правильно понял, что выворачивание сайлентов из-за амортизатора? Решит ли установка нового перекос рамы?

Я так понял, что амортизатор заклинило, тогда вполне возможно. Перекос рамы + жесткие удары, вот сайлентблоки и не ывдерживают. Это мое предположение.

И еще, когда ось затягиваешь, ты сайлентблоки не деформируешь вдоль оси, т.е. внутренняя втулка не смещается относительно наружной? Здесь затяжка со всей дури не нужна, усилие д.б. такое, чтобы только ось не болталась.

С амортизатором ясно, нужно заменить. Какой теперь нужно ставить? (длина, жесткость). Хотелось бы качественный поставить.

А с перекосом и сайлентами проблема кажется решилась. Слева была установлена шайба на все ухо, чтобы ось не ходила влево-вправо со втулкой сайлента и резиной, и теперь рама ровно, движок без люфтов.
Удивительные вещи. Мож там раньше и была шайба?

С амортизатором ясно, нужно заменить. Какой теперь нужно ставить? (длина, жесткость). Хотелось бы качественный поставить.

А с перекосом и сайлентами проблема кажется решилась. Слева была установлена шайба на все ухо, чтобы ось не ходила влево-вправо со втулкой сайлента и резиной, и теперь рама ровно, движок без люфтов.
Удивительные вещи. Мож там раньше и была шайба?

Еще раз объясняю, у амортизаторов нет жесткости. С технической точки зрения это безграмотно.

Ставить лучше газо (воздушно) — маслянный, с регулировкой жесткости пружины и с подкачкой воздуха. А длинну определи по своему амору, сожми его и замеряй расстояние между центрами отверстий для крепления. Нужно брать такую же длину или чуть больше, но не меньше.

источник

Toyota Mark II 1JZ-GTE Yamaha Power › Бортжурнал › БЖ №46 — Подушки подрамника и редуктора, шайбы подрамника и много полика

Еще в декабре 2018 собрался перебрать заднюю подвеску полностью, не разбирая что живое, что нет. Первым был куплен набор алюминиевых шайб подрамника от ajs для JZX110\Verossa\Altezza. Были сомнения по этому пункту, читал отзывы людей, общался со знакомыми кто ставил себе шайбы.

Подрамник задний крепится к кузову на 4 болтах, болты проходят через сайлентблоки, получается подвижная, упругая связка — комфорт. Шайбы зажимают штатные сайленты и получается жесткая связка подвески и кузова.
По опыту людей использующих шайбы говорят пропадает эффект «козления» задней подвески, в целом она становится более сбитая. Как правило новые сайленты в подрамник перед установкой шайб никто не ставит, хотя производитель-продавец и призывает к этому. Да и зачем их менять если они более менее живые, тем более если собрался зажимать их что нивелирует их основную роль.

Далее смотрел что поставить на замену подушкам в подрамник, просто резину даже не рассматривал, цельными из алюминия побоялся испоганить городскую машину для повседневной езды. Стал искать варианты из капролона или полиуретана. Вариант нашелся в моем городе, взял подушки в подрамник и в редуктор от Swapworks. Человек убедил меня, что коль меняешь в подрамнике, меняй и в редукторе дабы жесткость была на одном уровне.

Вот что указывается по их продукции:
— Полностью повторяют размеры заводских подушек
— Твёрдость по Шору = 85 единиц, на 30% жестче резины

Безусловно жалко было выпрессовывать полностью живые подушки из редуктора, ну коль задумал дело надо делать. Когда собрались загонять новые подушки в редуктор, замер штангенциркулем показал что их диаметр на 0,4мм больше проушин. Учитывая материал редуктора чугун и стальную обойму подушки мужики в сервисе нервничали и предупредили о риске раскола уха, сказали у них такое уже было. К слову штатная обойма проваливается процентов на 70 в ухо и лишь потом начинает упираться, сделана на клин как шаровые ближе к концу. Эти же подушки без пресса не погружались в ухо совсем, но все обошлось порция смазки и они залетели.

источник

Nissan X-Trail > › Бортжурнал › Лифт +30.Увеличение хода штока амортизатора.Ставим удлинитель штока.

Ранее уже писал, что установил на свой X-trail усиленные пружины Eibach pro-lift-kit +30 и столкнулся с проблемой нехватки длины хода штока амортизатора на отбой передних стоек (при проезде лежащих полицейских, съезде с бордюра или просто проезде глубоких ям, которых после зимы стало очень много).
Данная проблема решена установкой удлинителя штока амортизатора! За изготовление которого хочу поблагодарить Игоря. Так же он может изготовить данный удлинитель под любую машину по вашим размерам, требуемой длинны.

Данное решение подойдёт всем тем кто сделал лифт но при этом столкнулся с такой же проблемой. Тут два решения: установить другие, удлиненные амортизаторы, а если нет такой возможности то установить удлинитель штока, что я и сделал.

Удлинитель штока представляет из себя контр гайку и сам шток. Их могут изготовить в двух вариантах: первый под ключ, второй просто круглый.

После изготовления все изделия проходят закалку для их прочности.
Я выбрал вариант с круглым штоком т.к. считаю, что при его установки его верхняя поверхность имеет большую плошать соприкасания с опорой амортизатора но при этом он имеет свои тонкости установки.

Читайте также:  Установка гбо в тбилиси

При изготовлении удлинителя штока учли, что раз пружина примерно на 30мм увеличивает клиренс (в реальности данные пружины клиренс увеличивают значительно больше) то и амортизатор вытягивается минимум на 30мм. Таким образом было принято решение изготовить контргайку и удлинитель общей длинной в 35мм. Также дополнительно с целью защиты амортизатора на сжатие (пробой) были приобретены буферы от ВАЗ 2108 (идеально подходят под мой аморт, внутренний и внешний диаметр.), из которых были отрезаны защитные буферы в 35мм., их мы установили над родными т.к. они чуть жёстче и более плотно сидят на штоке.

Разбираем стойку, накручиваем контргайку на шток амортизатора при этом лучше дополнительно использовать фиксатор резьбы (я использовал синий для возможности его снятия, мало ли что), закручиваем максимально сильно и плотно чтоб не было зазоров и было максимальное соприкосновение со штоком. Далее накручиваем сам удлинитель, также с применением фиксатора резьбы. И тут выявился минус круглого удлинителя… на его верхней части выточен четырех гранник под ключ, но его не хватает для сильной затяжки к штоку. Для этого на сервисе применили тиски. Удлинитель штока затянули в тиски, а с помощью контргайки осуществили полную затяжку. Без установки контргайки не было бы возможности с такой силой затянуть удлинитель штока или пришлось бы в тиски затягивать сам шток амортизатора.
После такой затяжки получилась монолитная конструкция которую теперь не так просто разобрать и мысль, что он может самопроизвольно раскрутится меня покинула))

Во время сборки стойки не забываем поднять буфер в верхнее положение под опору стойки.
вот всё)))

Уже больше месяца после установки езжу на машине. Потестил в разных режимах))
Отбоев больше не наблюдал. Амортизатор стал работать в своём заводском положении т.е. удлинителем мы его вернули в начальное положение как было до лифта. Результатом доволен, езжу не переживая, что поймаю удар на отбой)) Много заморочек, но кто решил сделать лифт и чтоб работа амортизатора была не нарушена то это того стоит.

источник

balamut_service

ремонтник велосипедов

* hotroad – изначально убогий автомобиль, доработанный путем установки двигателя, многократно превосходящего по мощности штатный.

** swap — это когда в непотребную развалюху вкрячивают мотор от хорошей машины.

В статье рассмотрены вопросы, связанные с установкой 150-кубового китайского мотора в раму 50-кубового китайского скутера. Ценность материала в том, что рассказано не только о том, что нужно делать, но и о том, чего делать не нужно.

Выражаясь языком Эзопа, чтоб и рыбку съесть и … (дальше цитировать не буду — сами знаете). А говоря прямо, хозяин сего аппарата захотел ездить с ветерком на скутере, в документах которого черным по белому написано – 49,9 ccm и точка. Дескать, вот вам рама с номером, вот документы и ничего не знаю! Конечно, опытный глаз всегда отличит «кубатуру» от 139QMB, например, по крышке вариатора, но то ведь глаз — аппарат несертифицированный, — а то документ! А на самом моторе ничего не написано, площадка под номер девственно чиста: доказывайте, гражданин начальник!

Около 40 тыс. рублей сам мопед, около 17 тыс. рублей «голый» мотор, 1,5 тыс. рублей карбюратор, 0,5 тыс. рублей корпус воздушного фильтра, 2 тыс. рублей выхлопная система, 1 тыс. рублей колесо б/у от Honda Lead (почти подходит, требуется лишь подобрать шайбы для регулировки «вылета»). Дополнительно был приобретен 3-фазный генератор и «реле зарядки», так как планировалась установка ксенона. Плюс скромное вознаграждение за проделанные работы по установке всего перечисленного.

Подбивая итог окончательно, понимаешь, что данная затея имеет смысл только при наличии документов, подтверждающих 50-кубовость мопеда, в противном случае дешевле сразу купить «кубатуру».

Основная и, пожалуй, единственная техническая сложность данного мероприятия заключается в том, что крепления моторов совершенно разные. 139QMB подвешивается на кронштейнах спереди и внизу картера, 152QMB и аналоги – на кронштейнах посередине и сверху. Кроме того, на 139-ом центральная подножка крепится к картеру, «кубатура» для крепления подножки не предназначена, и подножка должна быть установлена на раме.

Итак, задача: переоснастить раму так, чтобы в нужном месте появились крепления для мотора. При наличии сварки задача не кажется невыполнимой, единственная (но зато какая!) сложность – соблюсти высокую точность, разместив мотор так, чтобы оба колеса скутера находились в одной плоскости и без каких-либо угловых отклонений.

Любому опытному ремонтнику скутеров известно, что мотор никогда не навешивается прямиком на раму, как это бывает, например, у мотоциклов или автомобилей. Всегда присутствует какой-нибудь промежуточный подвес. Его назначение совершенно очевидно – развязать двигатель и раму по вибрациям. Такой кронштейн, в том или ином виде, обязательно придется воспроизвести. Если вы решите упростить себе задачу, как изначально сделал это я, то на некоторых режимах работы мотора получите сильную вибрацию всего скутера, и вам придется все переделывать, чем собственно сейчас и займемся.

Мопед Honling с установленным на него мотором 152QMB. Крышка вариатора выдает кубатуру любому посвященному, но, во-первых, таких на самом деле немного, во-вторых, есть документы, подтверждающие полтосность, в-третьих, есть честный 50-кубовый мопед «Хаябон» с точно таким же на вид мотором!

Читайте также:  Установка oscam для gi8120

Мотор смонтирован прямо на раму, поэтому при скорости 30-60 км/ч мопед сильно вибрирует. Крепление мотора нужно изменить, а это означает, что почти всю работу по его установке придется проделывать заново.

Чтобы подвесить мотор ровно, я использовал такую методику: выверил примерное положение, при котором двигатель встает в раму и не задевает за нее при работе подвески, проверил взаиморасположение амортизатора и корпуса воздушного фильтра (ВАЖНО. ), а дальше установил распорку-трубу на оси креплений мотора. Далее оставалось точно выверить перпендикулярность этой распорки всем требуемым плоскостям симметрии рамы, приварить ее, приварить раскосы, вырезать центральную часть, установить «уши» для подвеса мотора, еще раз все выверить, проварить, почистить, покрасить. Одним словом, скоро сказка сказывается, а ушло на все это около недели времени.

Но это у лириков, а у нас у физиков «численный метод половинного интервала». То есть, сделав неправильное приближение, например, слишком жесткий подвес, делаем второе неправильное приближение, например, слишком мягкий подвес (чем сейчас и займемся), делим пополам и попадаем точно в яблочко!

Для подвешивания двигателя будем использовать детали изношенных амортизаторов маятниковой вилки.

Вот эти скобы подойдут вот сюда…

…но только после некоторой доработки

На этот раз будет как-то так.
Обратите внимание: наличие старой версии подвеса позволяет не заботиться о выверении положения мотора, достаточно закрепить движок в старом подвесе, а новый делать «вокруг»!

Соединяем левый и правый кронштейны перемычкой и… убеждаемся, что мотор болтается в новом подвесе «как сопля на проводе». Ехать на таком скутере будет невозможно, избыточная поворачивоемость будет запредельной. Несколько попыток избавить крепление от излишней податливости (мотор должен легко «ходить» вперед-назад, но сопротивляться отклонению влево-вправо) сводились к замене некоторых резинок на жесткое крепление, а так же к созданию дополнительной точки крепления всей поперечины с той или иной конфигурацией. Все напрасно…

В процессе творчества часто случаются моменты, когда попытки улучшить/исправить ранее сделанное лишь вгоняют в депрессию. Это значит, что наступил благословенный момент взять в руки болгарку и начать все с чистого листа!

Итак, для придания подвесу жесткости в поперечном направлении максимально разнесем точки крепления промежуточного кронштейна. Собственно, как и сделано на заводских кубатурных скутерах…

Чтобы снова не выставлять положение мотора, все элементы конструкции будут выполняться строго параллельно-перпендикулярно той трубе-распорке, которая выверялась с самого начала.

Промежуточный кронштейн будет висеть во втулках крепления заднего стабилизатора поперечной устойчивости от тойоты камри – они самые маленькие из тех, что нашлись в мастерской.

Втулочки будут закреплены по краям «уголка». Один цельный длинный уголок нужен для того, чтобы все было параллельно-перпендикулярно, мешающие мотору центральные части конструкции будут вырезаны после монтажа на раму.

Из стальной полосы я выгнул вот такие кронштейны

Приварил их на «уголок», приварил к ним ушки под стяжные болты

Первый и образующий элемент промежуточного кронштейна. Использована водопроводная труба, в торцы которой забиты гайки с прессшайбами (прессшайба, упираясь в торец трубы, не допускает перекоса гайки), гайки обварены по кругу.

Прилаживаем на раму и прихватываем сваркой. ВАЖНО: в процессе прилаживания нужно проконтролировать плотность прилегания «уголка» к трубам кронштейна. Если он ложится полками на сварные швы или распорки – удалить препятствие и добиться прилегания полок непосредственно к трубкам кронштейна, иначе будет криво.

Прикладываем вторую часть промежуточного кронштейна. Как ее сделать, думаю понятно: пригодились «уши» амортизаторов, использована труба, в роли стапеля — сам мотор.

Прихватываем одно к другому парой сварных точек и, подвесив мотор, проверяем, — все ли ровно. Вместо измерительного стенда — идеально ровный уголок: вон он под задним колесом торчит. Его нужно аккуратно прижать к переднему и заднему колесам, тогда станет понятно, лежат ли они в одной плоскости. Сейчас уголок использован лишь для контроля, а вот при создании первой версии крепления, когда требовалось точно выставить положение мотора, я использовал пару двухметровых правил (они жестче уголка), несильно стянутых струбцинами.

Теперь, когда геометрия задана, и все срослось, как следует провариваем все предварительные сборки

После проваривания вырезаем центральную часть, мешающую впускному тракту.

Теперь надо выгнуть дугу для усиления кронштейна, приварить ее и подумать о том, как ограничить вращение кронштейна в сайлентблоках. Я решил использовать для этого резинку крепления выхлопной системы от какого-то автомобиля.

Вот такая вот получилась загогулина…

Все покрашено, в сайлентблоки от камри загнаны металлические втулки (иначе как затянуть болты?), и собрано.

Короткая версия подножки от 139QMB поставлена на пол под рамой, прямо в том месте, где сохранились «рога» от штатной системы крепления родного двигателя. Левое «ухо» подножки лежит в одной плоскости с консолью рамы и соединяется простой ровной пластиной с двумя отверстиями.

Правую пластину выгибаем «по месту».

Когда все выгнуто и опробовано, усиливаем правое крепление дополнительной перемычкой на раму.
А теперь «котики». Выглянув на улицу, обнаружил такую вот красоту! К чему это я? Ах да: готовь сани летом, а скутер зимой!

Теперь нужно сделать ограничитель угла откидывания подножки. С левой стороны он будет выглядеть так.

Наводим порядок в мастерской. Готово!

источник

Добавить комментарий