Меню Рубрики

Установка подшипниковых шкворней на хантере

Сообщества › УАЗоводы › Блог › Установка шкворней на подшипниках на хантер

Смотрите также

Комментарии 14

я бы не брал отад. подшипники задолбаешься искать.
лучше автогидравлику. и подшипник больше и более распространен.

Всё правильно автогидравлика лучьший вариант

Ставил 2,5 года назад. Проехал уже больше 100 000 км. До установки мучился с рулевым, когда поставил, понял, что большой автомобиль может рулиться так же как легковушка. Самое главное правильно отрегулировать и постоянно смазывать.

при установки на колхоз, надо резать и варить?правильно я понял

Это не надо ставить на колхозы. Для них есть свои набор. Безо всякой сварки, просто вставляется и все. ОТАД делает. Гугель рулит.

поставил тоже уже года полтора езжу и все супер)

Себе поставил, вот тока сегодня закончил и собрал все на место… Завтра буду тестировать 🙂 ну я еще и кастор заваливал…

Почему у Вас опорные чашки синие? Пережженные?
А увидел! Ваша ошибка, то, что Вы проварили чашку по всему кругу.
Этого делать не стоит.

Можно и ничего не будет испробовано и не раз

Год катаюсь на Патриоте. Когда переделал, вообще забыл про этот узел.

а военные мосты можно переделать на шкворневой подшипник

На сайте ОТАД есть комплекты и под спайсер и под все остальное…

я сегодня переделал тоже на хантаре только не пробовал

Я на бухань ставил. Мосты колхозные. Впечатления только положительные.

источник

UAZ Patriot TrahtorWagen › Logbook › Все о шкворнях на Спайсер

Всем доброго времени суток.

Сегодня тема без большого количества фотографий и с большим количеством буков. Зато пожалуй она будет кое-кому полезна. Речь пойдет о шкворнях. Лично мои поиски в интернетах дали мне только вечные холивары о том какие шкворни лучше: штатные или на подшипниках. И никаких аргументов кроме «а у меня уже 100 тыщ ходят» или «говно, три тыщи прошли и выбросил» я особо не нашел. Конечно, такие аргументы мне не подошли и я решил немного разобраться. Так что сейчас я расскажу обо всех плюсах и минусах каждой из конструкций. Начнем со штатной конструкции.

Шкворни на полусферических пальцах.
Заводом комплектуются пластиковыми вкладышами, существуют еще варианты с бронзовыми вкладышами.

Преимущества:
1. Самое низкое удельное давление на детали благодаря большой площади опоры.
2. Надежность конструкции, стойкость к экстремальным и ударным нагрузкам.
3. Менее критичны к смазке и наличию воды. Хотя с водой в кулаках ни одна конструкция долго не проживет.
4. Долговечность. При своевременной смазке и подтяжке шкворни с бронзовыми вкладышами практически вечны.
5. Даже при большом люфте и сильном стуке вероятность заклинивания кулака почти отсутствует.

Недостатки:
1. Необходимость регулярной проверки натяга шкворней. При малейшем люфте начинается очень интенсивный износ.
2. Пластиковые вкладыши довольно быстро изнашиваются. Бронзовые лишены этого недостатка.
3. При большом люфте раздалбывает чашки. Которые, кстати, в запчасти не поставляются.
4. Довольно сильное трение при правильном натяге. На бронзе руль может быть туговат.

Альтернативой штатной конструкции являются шкворня на подшипниках.

Преимущества:
1. Не требуют столь частой проверки и подтяжки. Если натяг сохранен, ходят очень долго.
2. Низкое трение даже при сильном натяге.
3. Большой выбор готовых комплектов в продаже

Недостатки:
1. Трудность правильной установки (об этом далее)
2. Подшипник 30203, на котором сделаны большинство комплектов, кажется слабоватым немного. Хотя заявленных 18кН грузоподъемности должно бы и хватать, чисто теоретически.
3. Менее стойки при экстремальных нагрузках
4. Боятся попадания воды.
5. При работе без натяга быстро выходят из строя
6. В запущенных случаях возможен аварийный отказ с разрушением подшипника и заклиниванием

Про шимми
Бытует мнение что установка шкворней на подшипниках может вызвать эффект шимми (он же вобблинг). На самом деле это к шкворням не имеет прямого отношения. Хотя да, при некоторых обстоятельствах шимми может вылезти именно после замены шкворней. Надо понимать, что шимми это не что иное как автоколебания, частота которых определена параметрами системы: массой и размером колес, характеристиками шин, углами установки колес, особенно схождением и кастором, люфтами рулевом и многим другим. А вот фактором развития автоколебаний является добротность контура, простыми словами, потери в системе. Вот тут-то трение в шкворнях и может помочь затушить вобблинг. Но это не означает что надо потуже затянуть шкворня. Если же у вас появился эффект шимми на нештатной резине, то простейшим решением будет изловить все люфты и поставить демпфер.

Про установку шкворней на подшипниках.
Несмотря на кажущуюся простоту правильно установить шкворня на подшипниках очень непросто. Если уж кому интересно что же в «спилить чашки и прихерачить новые сваркой» такого сложного – читайте дальше. А не интересно – так вот потом не удивляйтесь тому что шкворни прошли несколько тысяч и разболтались.

Итак, нюанс первый. Оба подшипника должны стоять строго в оси. Картинок нет, но я думаю понятно что будет если оси не будут совпадать. Подшипник косит и вместо всех роликов нагрузку берут только несколько. Посадка чашек в отверстиях не может обеспечить правильную соосность, разве что повезет. Лучшую соосность можно обеспечить при правильной подготовке поверхностей под посадку чашек на шаре. Но этого достичь при зачистке поверхности болгаркой невозможно. Параллельные плоскости можно вывести либо на станке, либо с помощью специального инструмента, которых под рукой, естественно, нет. Так что остается забивать чашки в надежде что соосность будет. Если плотной посадки нет – то вообще ничего не получится.

Следующий нюанс – сварка. Тут что даже удалось выставить, может безнадежно увести. Кроме увода соосности, есть еще одна проблема: при сварке напряжением шва деформируется посадочное место обоймы подшипника. В итоге после запрессовки обойма приобретает некоторую эллипсность. А нескольких соток хватает, чтоб подшипник начал болтаться. Как результат, опять таки, неравномерное распределение нагрузки. Так что даже если варить с подогревом, с кучей аккуратных прихватов, в несколько проходов, все-равно результат во многом будет определен везением.

Нюанс третий: не спроста завод на родной чашке не варит шов со стороны чулка моста. А подшипниковая чашка значительно больше. Так вот эта чашка достает до сальника. И если там положить шов – выедает в нем дыру. Но и даже если сделать шов как по заводу – все равно сальник пилить будет. Лучше сделать аккуратный шов и потом его зачистить на гладко.

Нюанс четвертый: натяг. Система с конической зажимной втулкой наверное лучше работает когда в ней есть в некоторой мере упругий вкладыш. А вот с подшипником все по другому – он жесткий. В результате быстро наступает момент, когда осадить палец ударами молотка уже не удается, а натяг при этом хиленький. А стоит позатягивать гайки – так и вообще может изчезнуть. Так что затягивать надо до опупения, ограничиваясь только пределом прочности ключа. Затем затягивать нижнюю гайку и снова протягивать верх. Через несколько сотен км по ямах желательно снова протянуть верх, а то низ может под весом машины осесть.

Эпилог. Как ни крути, а обе описанные выше конструкции не лишены недостатков. И основной из них — это необходимость периодической проверки наличия натяга (не люфта, с ним часто уже поздно) и подтяжки. Без этого, увы, ходить не будет никак. И для меня так и останется загадкой, почему было не использовать проверенное решение а-ля Gelendewagen, Patrol или тот же классический УАЗ – с крышечками и регулировкой натяга посредством выбора прокладок…

Пожалуй пока все. В следующих выпусках я расскажу что из этого всего следует на практике.

источник

УАЗ 31514 наш Вова › Бортжурнал › Замена шкворней на подшипники

Практически с самого начала покупки уазки был замечен люфт в шкворнях, а шкворня у него оказались нового образца, со штатными хантеровскими поворотными кулоками и дисковыми тормозами.
Так вот устранение люфтов в шкворневом механизме давало результат ровно на одну покатушку, после чего опять появлялся люфт. Ну да и ладно, два года откатал с люфтом, но тут на днях заметил, что с левой стороны через уплотнители ШОПК как-то уж больно жидкая смазка бежит, а диагностика правой стороны показала, что там еще и ступица начала люфтить, ну видимо поралечиться.

Читайте также:  Установка клавиши на ноутбуке sony

Ну далее все понятно, все разбираем и моем. Слева не хотел ШОПК из моста выходить, справа полуось с дифа, но доброе словцо и молоток решили эту проблему.

Как оказалось, шкворня стояли заводские, пластиковые вкладыши были полностью разрушены, чашки и шкворня изношены до безобразия.

Решил ставить подшипники, почему их, а потому что они дешевле, а весь интернет уазоводов разделился на два лагеря, половина хвалит шкворня от Ваксоил, а вторая шкворня на подшипниках. Ну вот и посмотрим, сколько они проходят, эти подшипники. Шимми я все-равно уже победил установкой рулевого демпфера, который уже два года благополучно спасает еще и мои пальцы в лесу.

ШОПКи с подшипниками не фоткал, подшипники в комплекте были «Волжский стандарт»
Раньше туда Craft клали, вроде как плохие были, ну посмотрим.

Ну понятно, что заменил все сальники, зашкурил шопки, информации, что и как делать в этих ваших интернетах полно.

Шкворня регулировал штангенциркулем, считать кол-во оборотов при закручивании посчитал неудобным и не совсем правильным способом.

Еще один момент заметил, если на гайку, которой прижимается шкворень, в том месте, где она на него давит, нанести свежего густого литола, затягивать шкворень будет гараздо легче.

Все тянул обычным ключем для шкворней из магазина, ничего не сломал, перед откручиванием обязательно надо осаживать шкворень, тогда он легко пойдет.

Во все подшипники закачал mobil xhp 222.
Две покатушки в лес показали, люфтов нет, все отлично. Уазик по трассе поехал еще ровнее, даже с родным кастором, прикольно, оказывается в рулевом почти нет люфтов, только в нижних наконечниках.

Блин, он реально рулится круче нового Патриота по трассе.

Вода в кулаки попадала похоче через хабы, убрал их и поставил «ЛЕБЕДКА КОЛЕСНАЯ УАЗ ( ДАК )», ну это типа самовытаскиватели на колесах, стоят как заглушки в магазине, выпирают от колеса примерно как хабы, но зато могут и помочь где-нибудь, т.к. лебедки у меня еще нет. А если будут не нужны, срежу, подварю, будут стандартными заглушками,

Теперь надо продумать, как их использовать, все-таки блокировки в мосту у меня пока нет.

По затратам, сам комплект шкворней 1500 р.
Комплект ступичных подшипников — 1000 р.
Лебедки колесные — 2000 р.

источник

УАЗ Patriot › Бортжурнал › Замена шкворней на подшипнике и прокладок шара.

Доброго времени суток всем.
Выдался свободный день, решил поменять прокладки шара, т.к смазка которая в поворотном кулаке через старую прокладку остаётся на шаре, заодно провести ревизию шкворней.Был куплен комплект прокладок поваротного кулака и имелся уже в запасе комплект шкворней на подшипниках, так же надо имет хороший шкворневой ключ, а лучше два, на всякий пожарный.
фиксируем автомобиль противооткатами и домкратим переднее колесо я ещё дополнительно подставлял козла под чулок маста, так чтобы мост держался на козле домкрате., Далее снимаем колесо и тормозной суппорт(вынимать колодки не обязательно) просто чу-чуть отдавливаем колодки и всё суппорт снимается, берём кусок проволоки и подвязываем суппорт к штоку аммортизатора, иначе он может упасть и тогда ещё придётся менять тормозной шланг.Откручиваем гайку, которая вытягиват шкворень и снимаем шайбу, тоже самое делаем с нижней сторной, и снимаем рулевой наконечник с поворотного кулака.А теперь начинается самое интересное!
берем гайку и накручиваем её на кворень так, чтобы палец шкварня оказался в ровень с верхней плоскостью гайки и резкими ударами молотка осаживаем шкорень, (так же можно не накручивая гайки ударять молотком через мягкий метал, чтоб не повредить резьбу). Вставляем шкворневой ключ и откручиваем гайку шкворня, только не до конца.теперь откручиваем пять болтов крепления шара к чулку моста.открутив болты лёгкими ударами молотка по верхнеё и нижне части поворотного кулака снимаем поворотный кулак вместе с приводом, переворачиваем кулак так чтоб нижний шкворень оказался в верху и повторяем операцию как и с верхним шкворнем.После того как ослабили верхний и нижний шкворень вынимаем поворотный кулак вместе с приводом и вставляем его в колесо которое вы сняли, так удобно.

И всё выкручиваем до конца гайки шкворня, вынимаем палец шкворня верхний и нижний, и вынимаем с поротного кулака шар.Может быть такое что палец шкворня не выходит, т.к на пальце одет подшипник, поддевайте отвёрткой подшипник ломайте его он всё равно одноразовый.при помощи овёртки и молотка выбиваем старую обойму, там видно где бортик чашки и бортик обоймы вставляем между бортиками отвёрткуи бьём молотком, не забутье что бить надо по всему кругу чашки, хорошо если есть тиски, я за неимением тисков обходился досками.(неудобно)
После того как сняты обоймы с чашек всё хорошо протираем и вставляем новые чашки при осаживании чашек можно использовать старые чашки наставляя их на новые и осаживая молотком. (я ставил метки на чашки, чтоб не перепутать подшипники).Как эта работа закончилась можно зачистить шар наждачкой или щёткой по металлу(по желанию).Так же удаляем всю старую смазку с поворотного кулака, шруса и шара, также внутри шара стоит сальник его тоже меняем.После того как всё вычищено и старая смазка удалена, начинаем процесс сборки.

источник

УАЗ Patriot желто-серебристый › Бортжурнал › Замена шкворней на подшипники — мифы и реальность

Итак машине 30000 километров, решил поменять шкворни на подшипники. Купил ульяновский комплект. Для замены предпочел «гаражный сервис». Сам менять не стал просто потому, что на докупку необходимого инструмента ушел бы бюджет в 2000 рублей, плюс мое время, что значительно дороже (гуманитарий, как это не прискорбно). Сам комплект обошелся в 1600 рублей + ШРУС-4 — 260 рублей, плюс 4 разрывные гайки (каждая по 90 рублей!), работа 4000 рублей. У официалов и тюнинговых салонов от 11000 рублей только работа, плюс на запчастях наварят еще 3-4 тысячи. Да, шкворня на подшипниках обслуживаемые, с тавотницами.
Из 30000 км. по плохим дорогам УАЗ прошел 10000 км., из них несколько раз на скорости 60 — 90 км/ч ходил по дороге на МРС (Малое Море, Байкал). Для тех кто знаком с местным ступняком и ремонтом подвески полностью для пузотерки после одного заезда меня поймет. Да и в городах дороги у нас далеко не московские. Степень износа можно оценить на фото (коробка от новых шкворней, а в нее старые сложил).
Как вы можете заметить старые пальцы и пластиковые вкладыши абсолютно не изношены. На заводе в 1 узел забыли положить смазку (палец заржавел), и 1 вкладыш положили на чашку как попало, промазав лепестками мимо выемок в чашке. Быстрее 140 км/ч пока не разгонялся ибо 1) негде, 2) есть проблемы с рулевым (видимо карданчики или крестовины в рулевом).
Таким образом правда и домыслы:
1. МИФ: на 30000 — 400000 км. надо ставить шкворня на подшипниках ибо родным хана. Как мы видим, если не долбить Патирот на ступняке на скорости 120 км/ч или не бить по каменюгам на перевалах со всей мочи, а ехать аккуратно, то и родные шкворня походят.
2. МИФ: поставив подшипники летать вы не начнете, в разы управляемость машины не улучшится, вы получите только больший комфорт на высоких скоростях и отсутствие люфта.

Реальность: заводские шкворня не обслуживаемые, нет тавотниц. Разборка и обслуживание родного узла отличается от установки нового только стоимостью нового шкворневого узла и вваркой новых чашек. Т.е. по трудоемкости лучше поставить на подшипниках.
Реальность: на скорости больше не надо «подруливать», люфт руля пропадает. Можно ехать со скоростью 140 км/ч не покрываясь холодным потом. Появляется информативность руля, машина «показывает» что под колесами, нет прежней «ватности» со свободным ходом руля в пару-тройку сантиметров.

Таким образом даже для нищеброда вроде меня вывод: mast have. Во-первых безопасность, во-вторых в тайге обслуживаемые шкворневые узлы большой плюс, в-третьих экономия на последующем ремонте, а подтянуть гайки или набить смазку не сложно и самому.

источник

Установка подшипниковых шкворней на хантере

НОВЫЙ ВИД ШКВОРНЕЙ НА КОМБИНИРОВАННЫХ ПОДШИПНИКАХ ДЛЯ РЕДУКТОРНЫХ И «ГРАЖДАНСКИХ» МОСТОВ УАЗА

Шкворни — это стержни, которые образуют шарнирное соединение поворотного кулака (в сборе со ступицей колеса) и шаровой опоры поворотного кулака (ШОПК, внутри которой располагается шарнир равных угловых скоростей, ШРУС) на переднем мосту полноприводных автомобилей УАЗ. Шкворни являются компонентами шкворневого механизма, который обеспечивает возможность отклонения управляемых колес без разрыва потока крутящего момента.

Читайте также:  Установка и регулировка бесконтактного трамблера

Шкворни в автомобилях УАЗ:

— выступают в роли осей, вокруг которых может качаться поворотный кулак;

— являются соединительными компонентами, объединяющими шаровую опору и поворотный кулак в единый узел;

— являются несущими компонентами, обеспечивающими необходимую жесткость шкворневого узла, воспринимающими моменты сил от поворотного кулака во время движения автомобиля (а поворотный кулак, в свою очередь, воспринимает их от колеса) и передающими их на балку моста.

Шкворень верхней частью запрессовывается в корпус поворотного кулака, а нижним концом шарнирно соединяется с корпусом шаровой опоры. Для соединения поворотного кулака с ШОПК используется два шкворня — верхний и нижний. На всем мосту, соответственно, устанавливается четыре шкворня.

Задача шкворней — это обеспечение точного позиционирования поворотного кулака относительно самого моста и при этом сохранение подвижности узла. Ось качения шкворней проходит через ось работы внутреннего шарнира привода колеса. Появление люфтов в узле поворота приводит к потере соосности двух половинок привода, в котором резко возрастают нагрузки на отдельные детали, что приводит к их быстрому износу и поломке. Также неисправность шкворней отражается на управлении автомобиля: появляется большой холостой ход в рулении, возможны заедания, появление болтанки, а это напрямую влияет на безопасность движения.

Рассмотрим, в каких условиях работает шкворень и какие силы действуют на него в мосту автомобиля УАЗ.

На шкворни действуют две силы. Одна — осевая, действует вдоль оси качения, то есть в торец шкворня, она как бы направлена на сдавливание шкворня. Причем, вся нагрузка, которой является вес автомобиля приходится на нижний шкворень, а верхний шкворень несет минимальную осевую нагрузку, заданную натягом при сборке. Вторая — радиальная, действует перпендикулярно оси поворота, эта сила направлена на шкворень сбоку, как бы направлена на выворачивание кулака. На нижний шкворень она действует меньше, так как он находится ближе к плоскости вращения колеса. Соответственно, на верхний шкворень — больше. И направления действия у нее разные: на нижний — из внутренней стороны наружу, а на верхний — с наружной стороны внутрь.

Значение этих сил зависит от веса автомобиля, и при средней нагрузке передней оси в 1000 кг (плюс-минус 200кг), на каждую сторону приходится 500 кг осевой нагрузки. А при движении по неровностям и ударам по подвеске это значение возрастает в несколько раз. Значение радиальных нагрузок намного меньше осевых, но тоже возрастает с увеличением веса автомобиля. Также оно возрастает при поворотах, склонах, торможении. Но в большей степени это значение увеличивается при увеличении вылета колес, так как точка опоры становится дальше и увеличивается длина рычага, который направлен на «выворачивание» кулака. На военных мостах этот рычаг больше, так как ось шкворней дальше от колеса из-за бортового редуктора.

В разные годы на передние мосты автомобилей УАЗ устанавливалось три основных типа шкворней:

1) Т-образные цилиндрические шкворни (с вращением в бронзовой втулке) — классическое решение на ранних моделях автомобилей УАЗ с ведущими мостами типа «Тимкен» (с разъемным картером редуктора);

Т-образный цилиндрический шкворень — это деталь в виде двух цилиндров разного диаметра, выточенная из цельной заготовки. На торце верхней (широкой) части, в его центре, выточен канал с резьбой для установки пресс-масленки. Рядом, со смешением от центра, высверлен канал меньшего диаметра с гладкими стенками под установку стопорного штифта. На боковой поверхности нижней (узкой) части предусмотрена кольцевая выточка для распределения смазки. Также в шкворне может выполняться сквозной продольный канал для смазки всего узла в сборе.

Шкворень широкой частью запрессовывается в корпус поворотного кулака и фиксируется стальной накладкой, а его проворачивание предотвращается штифтом. Своей узкой частью шкворень устанавливается в бронзовую втулку, запрессованную в корпус шаровой опоры. Втулка калибруется таким образом, чтобы шкворень мог проворачиваться в ней без заклинивания. Между широкой частью шкворня и корпусом шаровой опоры укладываются металлические прокладки, с помощью которых осуществляется центровка всего шкворневого механизма. Для облегчения поворота и снижения интенсивности износа деталей шкворни установлены под небольшим углом.

Работает механизм с данными шкворнями просто: при выполнении маневра поворотный кулак посредством сошки отклоняется от среднего положения, шкворни поворачиваются своими узкими частями во втулках, запрессованных в корпусе шаровой опоры. При поворотах консистентная смазка из канала шкворня поступает в выточку в его нижней части, где распределяется в пространстве между шкворнем и втулкой — это снижает силы трения и сокращает интенсивность износа деталей.

В данных шкворнях скольжение происходит за счет применения между стальными деталями, втулок и шайб из мягкого металла. Они никогда не выходят из строя мгновенно, например, за один сильный удар. Втулка и шайба имеют большую рабочую поверхность и поэтому способны воспринимать большие нагрузки. Причем, это единственный из трех вид шкворней, у которых разные виды нагрузок (осевую и радиальную) воспринимают разные детали. Осевую нагрузку воспринимает шайба, радиальную — втулка. Но из-за большой поверхности контакта и наличия трения у таких шкворней наибольшее сопротивление и, как результат, большое усилие на руле. Из-за трения и мягкости материала со временем происходит износ, который необходимо контролировать и устранять. Поэтому этот вид шкворней требователен к своевременному шприцеванию, чтобы в парах трения всегда присутствовала свежая смазка без продуктов износа и загрязнения. И если износ шайб можно компенсировать, убирая регулировочные пластины из-под крышек, то люфт втулок компенсировать нет возможности, их можно только заменять. Замена втулки является самым сложным при ремонте этой модели. Необходимо вытащить старую втулку, впрессовать новую и обработать в нужный размер с хорошей точностью в диаметре и при этом соблюсти соосность двух втулок. Если размер «просадить», то работа будет бессмысленной, так как изначально возникнет люфт.

ПЛЮСЫ ШКВОРНЕЙ НА ВТУЛКАХ: 1)надежность, 2)хороший ресурс при своевременной смазке и подтяжке, 3)даже при сильном износе не склонны к заеданию.

МИНУСЫ ШКВОРНЕЙ НА ВТУЛКАХ: 1) большое усилие на руле, 2) необходимость постоянного контроля и обслуживания, 3)сложность замены.

2) Составные шкворни с шаром (с вращением на шаре) и составные подшипниковые шкворни (с вращением на коническом подшипнике) — более современное решение, ставятся на ведущие мосты типа «Тимкен» взамен обычных шкворней, имеют те же габариты;

Шкворень на шаре состоит из трех частей: верхней, запрессованной в корпус поворотного кулака, нижней, запрессованной в корпус ШОПК, и зажатого между ними стального шара. Шар укладывается в полусферические лунки, выточенные в торцевых частях половин шкворня. Для смазки шара в половинах шкворня выполнены осевые каналы, в верхней части шкворня предусмотрен резьбовой канал для пресс-масленки.

Монтаж шкворней на шарах отличается от монтажа обычного шкворня только тем, что нижняя половина жестко устанавливается в корпусе шаровой опоры, поэтому здесь нет бронзовой втулки.

Работает шкворневой механизм с деталями данного типа просто: при отклонении колеса верхняя часть шкворня проворачивается на шаре, причем и сам шар несколько проворачивается относительно половин шкворня. Это обеспечивает снижение сил трения и сокращение интенсивности износа деталей относительно стандартного шкворня.

Основной рабочий элемент данного шкворня — стальной шар диаметром 20мм. Он зажат между двумя стальными деталями и погружен в полусферические углубления, так называемые чаши (обоймы). Здесь также присутствует трение скольжения, что проявляется большим усилием на руле. Но по сравнению с вариантом на втулках, оно меньше, так как сопрягаемые поверхности имеют меньшую площадь, которая достигнута тем, что не имеется мягкого металла, происходит скольжение «сталь по стали». В таких парах для правильной работы шар должен быть выше по твердости.

Шкворень на шаре также предназначен для работы при двух видах нагрузки: осевой и радиальной. Но в отличие от шкворня на подшипнике (см. ниде), он может держать огромную осевую нагрузку, так как нагрузка разрушения шара такого диаметра составляет более 20 тонн. А вот на радиальную нагрузку такой вариант рассчитан мало, так как рабочие поверхности находятся под острым углом к направлению нагрузки.

Конструкция шкворня на шаре такова, что при образовании зазора в узле, радиальный люфт намного больше, чем осевой. При зазоре нагрузка приходится на кромку, то есть самый край чаши. Так как шар способен выдерживать большие нагрузки, в данном случае больше страдает посадочное место, в нем набивается эллипс, а в некоторых случаях вовсе откалывается край обоймы.

Читайте также:  Установка передних парктроников на киа соренто

Если рассмотреть характер поломок данного вида шкворней, то выявится следующая закономерность: из строя всегда выходит верхний шкворень. Объясняется это тем, что нижний всегда прижат весом автомобиля, и весь люфт проявляется на верхнем шкворне, где при работе происходят удары в боковую сторону, что влечет за собой выработку и поломку обоймы. Если же вы успели поездить некоторое время с зазором, шар быстро успевает набить эллипс в верхней обойме, и последующая подтяжка будет малоэффективна, так как шар будет перекатываться внутри выработки, и люфт все равно будет прогрессировать.

Шкворень на шаре работает при заведомо большом натяге при сборке. Но тогда усилие на руле становится сопоставимым с моделью с бронзовыми втулками.

Шкворень на шаре не предназначен для использования с отрицательным вылетом и на «военных» мостах, где ось работы шкворней дальше от пятна контакта колеса и губительная для этой модели радиальная нагрузка выше.

Также надо отметить еще один довольно серьезный недостаток этого вида шкворней. У этой модели шар полностью перекрывает канал подачи смазки в поворотный кулак через верхнюю тавотницу, и обновлять и дополнять смазку для ШРУСа становится проблематичным.

ПЛЮСЫ ШКВОРНЕЙ НА ШАРЕ: 1) хороший ресурс при натяге, 2) легкая установка, 3) не боится ударов в подвеску.

МИНУСЫ ШКВОРНЕЙ НА ШАРЕ: 1)большое усилие на руле, 2) проблема со смазкой, 3) нужен постоянный контроль.

Шкворень на подшипнике конструктивно устроен наиболее сложно. Он состоит из трех деталей: нижней половины, на которую напрессовывается конический подшипник (дополнительно может использоваться упорное кольцо, подкладываемое под подшипник), и обоймы подшипника, запрессовываемого в корпус поворотного кулака. В нижней половине предусмотрен осевой канал для подачи смазки, в обойме подшипника выполняется боковой канал под штифт и центральный канал под установку пресс-масленки.

В сущности, данный тип шкворня является модернизацией шкворня на шаре, но здесь две половины проворачиваются на подшипнике, что позволяет значительно снизить силы трения и в целом повысить надежность узла. Применение конических подшипников обеспечивает повышенную устойчивость к осевым нагрузкам, которые возникают при эксплуатации автомобиля.

В этом узле применяется подшипник No7203 (международное обозначение 30203). Это роликовый, конический подшипник, радиально упорный. По конструкции он способен воспринимать нагрузки как радиальные, так и упорные. Грузоподъемность подшипника составляет: статическая — 9000н, динамическая — 14000н.

Так как это подшипник РАДИАЛЬНО упорный, значит, основная нагрузка, которую он может нести — это радиальная. А осевая грузоподъемность в подшипниках такой конструкции составляет всего лишь 70% от неиспользованной радиальной, причем, не рекомендуется использовать такой подшипник только для осевой нагрузки. Работает же он в условиях где наибольшая нагрузка осевая (для нижнего шкворня). Даже если предположить, что радиальная нагрузка равна нулю, то максимальная осевая для него составит 630кг. Запас по прочности явно маловат.

Если проанализировать информацию о поломках этих шкворней, можно выявить закономерность: из строя всегда выходит нижний шкворень, не выдерживая осевой нагрузки. Верхний шкворень, испытывая только радиальную нагрузку, всегда исправен.

Особенности конструкции шкворней на подшипниках заключаются в том, что при появлении зазора в узле, осевой люфт намного больше, чем радиальный, и при движении получаются удары в осевом направлении, что ухудшает положение нижнего подшипника. Поэтому эти шкворни работают только при наличии умеренного натяга. Можно затянуть крышками и дать натяг и в тонну, а усилие на руле при этом не возрастает, но, соответственно, в таких условиях подшипник просто обречен на быструю поломку.

Отметим одну особенность. Многие владельцы автомобилей УАЗ положительно отзываются о данной конструкции: «езжу с ними на 35 тапках, и все в норме». Этому есть логичное объяснение. Боковой вынос колеса не влияет на ресурс этих шкворней, так как увеличивается только радиальная нагрузка, с которой подшипник легко справляется. А большие колеса не позволяют возникать ударным нагрузкам из-за большого диаметра, небольшого давления в шинах и более высокой «проминающейся» части колеса. Движение получается более мягкое.

Ну и, конечно, надо признать, что самое главное — это качество подшипника. При хорошем качестве и правильной сборке узел может исправно и долго работать.

ПЛЮСЫ ШКВОРНЕЙ НА ПОДШИПНИКАХ: 1) легкий руль, 2) легкая установка.

МИНУСЫ ШКВОРНЕЙ НА ПОДШИПНИКАХ: 1) сложная регулировка, 2) малый запас по прочности, 3) может сломаться «резко» с возможным проявлением закусывания, 4) чувствителен к наличию воды или влаги в узле.

3) Цилиндроконические шкворни со сферической опорой (с вращением в бронзовом сферическом вкладыше) начали устанавливаться на новые модели автомобилей УАЗ с ведущими мостами типа «Спайсер» — УАЗ-31519, 315195 («Хантер»), 3160, 3163 («Патриот») и их модификации.

Шкворень со сферической опорой объединяет в себе преимущества обычных шкворней и шкворней на шаре. От первых они взяли простоту конструкции, от вторых — улучшенные характеристики и снижение силы трения. Такие шкворни лучше воспринимают отклонения кулака в вертикальной плоскости, что обеспечивает их длительный ресурс и надежность работы в любых условиях. Шкворень жестко устанавливается в корпусе поворотного кулака, для фиксации используется зажимная втулка, в которую шкворень входит своей конической частью, а сверху через стальную накладку шкворень с втулкой стягивается гайкой. Сферической частью шкворень упирается в бронзовый вкладыш (сегодня есть модификации с пластиковыми вкладышами, однако они менее надежные), который, в свою очередь, уложен в опору шкворня на корпусе ШОПК. Регулировка относительного положения деталей узла осуществляется с помощью прокладок, подкладываемых под накладку шкворня.

Работает шкворень данного типа следующим образом: при повороте колеса шкворни, жестко соединенные с корпусом кулака, своими сферическими головками проворачиваются во вкладышах. Причем такие шкворни лучше воспринимают отклонения кулака в вертикальной плоскости, что обеспечивает их длительный ресурс и надежность работы в любых условиях.

Рабочим элементом в данном шкворне является полусфера и встречная обойма. Вследствие этого он похож на шкворень на шаре, но имеет существенные отличия.

Во-первых, полусфера большего диаметра, значит, выдержит большие нагрузки.

Во-вторых, полусфера глубже погружена в обойму, значит более приспособлена к радиальным нагрузкам.

В-третьих, имеется антифрикционная проставка из пластика (заводской вариант) или из мягкого металла.

При установке шкворень со сферической опорой очень требователен к регулировке. При сильном зажатии возникает большое усилие на руле и быстрый износ вкладыша (проставки). При послаблении от ударов также страдает вкладыш. Кроме того, он требователен к обслуживанию, особенно на начальном этапе после установки, когда идет приработка. Его необходимо периодически шприцевать.

ПЛЮСЫ ШКВОРНЕЙ СО СФЕРИЧЕСКОЙ ОПОРОЙ: 1) надежность, 2) хороший ресурс при натяге, 3) не боится ударов в подвеску.

МИНУСЫ ШКВОРНЕЙ СО СФЕРИЧЕСКОЙ ОПОРОЙ: 1) сложная установка, 2) сложная регулировка, 3) требователен к обслуживанию, нужен постоянный контроль зазора.

По конструкции данные шкворни повторяют шкворень старого образца на бронзовых втулках, но, в отличие от него, в новой разработке трение скольжения заменено на трение качения.

Благодаря этому, в узле возникает намного меньшее сопротивление вращению, то есть повороту, и предотвращается износ.

Каждую из нагрузок воспринимает отдельный подшипник: осевую держит упорный роликовый подшипник 9105 , радиальную – игольчатый подшипник 202614.

Статическая грузоподъемность подшипника 9105 — 7350 кг, динамическая — 2650 кг.

Статическая грузоподъемность подшипника 202614 — 1210 кг, динамическая — 860кг.

Обоймы подшипника (рабочие поверхности, линзы) являются одним телом, что исключает перекосы во время установки и последующей работы. Благодаря этому, распределяется нагрузка на все тела качения равномерно, исключая точечные нагрузки. Кроме того, в отличие от шкворня старого образца на бронзовых втулках, точка восприятия радиальных нагрузок отнесена дальше от центра шара, что уменьшает значения нагрузок минимум на 25%.

В обойме подшипника имеется центральный канал под установку пресс-масленки, а также со смещением от центра высверлен канал с гладкими стенками под установку стопорного штифта во избежание проворачивания шкворня.

Замена и установка шкворней на комбинированных подшипниках осуществляется без какой-либо дополнительной обработки или специального инструмента. Можно задавать сильный натяг, без возрастания усилия на руле и ущерба для подшипников, так как упорные имеют огромный запас по прочности — 7 тонн!

ПЛЮСЫ ШКВОРНЕЙ НА КОМБИНИРОВАННЫХ ПОДШИПНИКАХ:
1) Легкий руль.
2) Легкая установка.
3) Огромный запас прочности.
4) Легкая регулировка.
5) Нет необходимости контроля.

МИНУС ШКВОРНЕЙ НА КОМБИНИРОВАННЫХ ПОДШИПНИКАХ:
1) Чувствительны к наличию воды или влаги в узле.

Также о данных шкворнях смотрите видео на нашем канале:

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *